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18oct12

Fallo procesando a los ex secretarios de Transporte Jaime y Schiavi y a empresarios de TBA por el accidente ferroviario de Once

Buenos Aires, 18 de octubre de 2012.-

AUTOS:

Para resolver la presente causa N° 1.710/12 caratulada "Córdoba Marcos Antonio y otros s/ Descarrilamiento, naufragio u otro accidente culposo", del registro de la Secretaría N° 21, a cargo de la doctora Carolina LORES ARNAIZ, del Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 11 a mi cargo y respecto de la situación procesal de:

1) Marcos Antonio CÓRDOBA, identificado mediante D.N.I N° 32.677.799, de nacionalidad argentina, de estado civil soltero, nacido el 6 de enero de 1986 en esta ciudad, hijo de Rodolfo Salvador BLASQUEZ y Elizabeth María CÓRDOBA, domiciliado en la calle Haedo 617, partido de Moreno, provincia de Buenos Aires; siendo asistido por la doctora Valeria CORBACHO, con domicilio constituido en la calle Viamonte 332, Piso 3º, departamento "25" de esta ciudad;

2) Cario Michele FERRARI, identificado mediante D.N.I N° 92.414.012, de nacionalidad italiana, de estado civil casado, de ocupación abogado, nacido el 14 de febrero de 1967, hijo de Giancarlo y María Angelina GONZÁLEZ ALDERETE, domiciliado en Cerrito 1236, Piso 3º, departamento "A" de esta ciudad; asistido por los doctores Martín CLEMENTE (T° 46 - F° 476 del C.P.A.C.F.) y Federico Jorge Elias BLANCO, con domicilio constituido en la calle Montevideo 725, piso 6to., oficina "11" de esta ciudad;

3) Laura Aída BALLESTEROS, que acredita identidad mediante D.N.I N° 13.774.394, de nacionalidad argentina, de estado civil viuda, de ocupación empresaria, nacida el 7 de febrero de 1970 en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, hija de Oscar y de María KARABYKÍAN, con domicilio real en Avenida Riestra 1.265 de esta ciudad, siendo sus defensores los doctores Martín CLEMENTE (T° 46 - F° 476 del C.P.A.C.F.) y Guillermo SANTA EUGENIA, con domicilio constituido en la calle Montevideo 725, piso 6to., oficina "11" de esta ciudad;

4) Jorge Alberto DE LOS REYES, que se identifica con D.N.I N° 13.238.855, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de ocupación técnico mecánico, nacido el 30 de abril de 1959 en esta ciudad, hijo de Luís Alberto y Olga Pilar TORRE, domiciliado en la calle Lago Lacar 665, localidad de Bella Vista, provincia de Buenos Aires, siendo asistido por el doctor Martín CLEMENTE (T° 46 -F° 476 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Montevideo 725, piso 6to., oficina "11" de esta ciudad;

5) Carlos Esteban PONT VERGES, que exhibe D.N.I N° 25.949.399, de nacionalidad argentina, de estado civil soltero, de ocupación abogado, nacido el 24 de noviembre de 1977 en la localidad de Santo Tomé, provincia de Corrientes, hijo de Carlos Salvador e Hilda Susana INSAUSTI, con domicilio en la calle Beruti 3.044, piso 3ro., departamento "A" de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, siendo asistido por el doctor Martín CLEMENTE (T° 46 - F° 476 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Montevideo 725, Piso 6to., oficina "11" de esta ciudad;

6) Víctor Eduardo ASTRELLA, identificado mediante D.N.L JV° 11.424.503, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de ocupación empleado, nacido el 31 de diciembre de 1954 en esta ciudad de Buenos Aires, hijo de Francisco y de Emilia SANTA CRUZ, domiciliado en la calle Salcedo 3.352 de esta ciudad, siendo asistido por el doctor Martín CLEMENTE (T° 46 - F° 476 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Montevideo 725, Piso 6to., oficina "11" de esta ciudad;

7) Francisco Adalberto PAFUMI, identificado con D.N.I N° 4.274.375, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de ocupación jubilado, nacido el 23 de octubre de 1938 en la localidad de Olivos, partido de San Isidro, provincia de Buenos Aires, hijo de José y de Amelia LÓPEZ, con domicilio en Cuenca 2.207 de esta ciudad, siendo asistido por el doctor Martín CLEMENTE (T° 46 -F° 476 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Montevideo 725, piso 6to., oficina "11" de esta ciudad;

8) Antonio Marcelo Ricardo SUAREZ, identificado mediante D.N.I N° 10.231.836, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de ocupación empleado de Trenes de Buenos Aires S.A., nacido el 12 de noviembre de 1952 en esta ciudad, hijo de Ricardo (f) y de Manuela AREA, domiciliado en la calle Agrelo 3.915 de esta ciudad, siendo asistido por el doctor Martín CLEMENTE (T° 46 - F° 476 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Montevideo 725, piso 6to., oficina "11" de esta ciudad;

9) Guillermo Alberto D'ABENIGNO, quien se identificó mediante D.N.I N° 16.831.890, argentino, de estado civil casado, de profesión analista de sistemas y Master en informática, de ocupación gerente de tecnología y comunicaciones en Trenes de Buenos Aires S.A., nacido el 1º de septiembre de 1963 en esta ciudad, hijo de Alberto y Eva Haydeé GARDON, con domicilio real en la calle 265 N° 2.540, localidad de Don Bosco, Partido de Quilmes, Provincia de Buenos Aires, siendo asistido por el doctor Martín CLEMENTE (T° 46 - F° 476 del CP. A. C.F.), con domicilio constituido en la calle Montevideo 725, piso 6to., oficina "11" de esta ciudad;

10) Gustavo Martín ZENI JAUNSARAS, quien acredita identidad mediante D.N.I N° 23.510.271, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de profesión licenciado en administración y de ocupación empleado de Trenes de Buenos Aires S.A., nacido el 2º de octubre de 1973 en esta ciudad, hijo de Osvaldo Ángel ZENI y María Susana JAUNSARAS, domiciliado en Juan Segundo Fernández 443, partido de San Isidro, Provincia de Buenos Aires, siendo asistido por el doctor Martín CLEMENTE (T° 46 - F° 476 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Montevideo 725, piso 6to., oficina "11" de esta ciudad;

11) Víctor Alejandro HEINECKE, identificado mediante D.N.I N° 21.109.775, argentino, de estado civil casado, de profesión ingeniero, nacido el 26 de septiembre de 1969 en esta ciudad, hijo de Guillermo y Norma FERNÁNDEZ de OLIVEIRA, domiciliado en Austria 2.421, Piso 6º de esta ciudad; siendo asistido por el doctor Martín CLEMENTE (T° 46 - F° 476 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Montevideo 725, piso 6, oficina "11" de esta ciudad;

12) Sergio Claudio CIRIGLIANO, con documento nacional de identidad N° 17.199.385, argentino, de estado civil casado, de profesión empresario, nacido el 18 de marzo de 1964 en esta ciudad, hijo de Nicolás y María Asunción GUGLIELMI, domiciliado en la calle Juez Tedín 3,079 de esta ciudad, siendo asistido por el doctor Juan José SFORZA (T° 26 -F° 100 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Tucumán 1.455, Piso 9no., departamento "A" de esta ciudad;

13) Oscar Alberto GARIBOGLIO, identificado mediante D.N.I N° 4.643.966, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de ocupación transportista, nacido el 17 de septiembre 1945 en la localidad de Avellaneda Provincia de Buenos Aires, hijo de Basilio y Angélica Catalina TORRES, domiciliado en San José 48, localidad de Turdera, provincia de Buenos Aires, siendo asistido por el doctor Juan José SFORZA (T° 26 - F° 100 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Tucumán 1.455, piso 9no., departamento "A" de esta ciudad;

14) Alejandro Rubén LOPARDO, quien acreditó identidad mediante D.N.I -duplicado- N° 12.792.109, de nacionalidad argentina, de estado civil divorciado, de ocupación empresario, nacido el 23 de octubre de 1956 en esta ciudad, hijo de Miguel (f) y Yolanda MAGNOLI (f), domiciliado en Barrio Bulevares -lote 15-, ubicado en Avenida Patricios y Club Mar del Plata, localidad de Manuel Alberti, partido de Pilar, provincia de Bueno Aires, siendo asistido por el doctor Juan José SFORZA (T° 26 - F° 100 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Tucumán 1.455, piso 9no., departamento "A" de esta ciudad;

15) José DOCE PORTAS, que acredita su identidad mediante D.N.I N° 93.916.806, de nacionalidad española, estado civil casado, de ocupación comerciante, nacido el 1 6 de mayo de 1944 en la ciudad de Pontecesures, Pontevedra, Reino de España, hijo de Adolfo DOCE GONZÁLEZ (f) y de María PORTAS MOSTEIRO (f), domiciliado en Sudamérica 1.032, localidad de Carlos Spegazzini, partido de Ezeiza, provincia de Buenos Aires siendo asistido por el doctor Juan José SFORZA (T° 26 - F° 100 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Tucumán 1455, piso 9no., departamento "A" de esta ciudad;

16) Marcelo Alberto CALDERÓN, con D.N.I N° 11.987.821, de nacionalidad argentina, de profesión ingeniero, nacido el 28 de agosto de 1958 en esta ciudad, hijo de Delfino (f) y Gloria GARCIA, domiciliado en General Paz 441, partido de San Isidro, provincia de Buenos Aires, siendo asistido por el doctor Juan José SFORZA (T° 26 - F° 100 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Tucumán 1.455, piso 9no., departamento "A" de esta ciudad;

17) Miguel WERBA, identificado mediante D.N.I N° 4.251.903, de nacionalidad argentina, de estado civil divorciado, de ocupación empresario, nacido el 22 de agosto 1937 en la ciudad Autónoma de Buenos Aires, hijo de Jaime y Juana KUR, con domicilio en la calle Teodoro García 1.783, piso 12 de esta ciudad, siendo asistido por el doctor Juan José SFORZA (T° 26 - F° 1 00 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Tucumán 1..455, piso 9no., departamento "A" de esta ciudad;

18) Jorge ÁLVAREZ, identificado mediante D.N.I N° 13.102.851, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de profesión técnico mecánico, nacido el 23 de diciembre de 1958, en esta ciudad, hijo de Eloy y de Teresa GONZÁLEZ, domiciliado en Virrey Loreto 1.935 piso 10°, de esta ciudad, siendo asistido por el doctor Juan José SFORZA (T° 26 - F° 100 del CP.A. C.F.), con domicilio constituido en la calle Tucumán 1.455, piso 9no., departamento "A"- de esta ciudad;

19) Sergio Daniel TEMPONE, quien acredita identidad mediante D.N.I 7V° 21.141.110, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de profesión abogado, nacido el día 6 de noviembre de 1969 en esta ciudad, hijo de Raúl Ángel y Martha Antonia BIGATON, domiciliado en Irigoyen 701 de esta ciudad, siendo asistido por los doctores José C. BARBACCIA (T° 57 - F° 284 del C.P.A.C.F.) y Eamon MULLEN (T° 38 - F° 499 del C.P.A.C.F.) con domicilio constituido en la calle Talcahuano 847, P.B. de esta ciudad;

20) Daniel Guido LODOLA, con D.N.I N° 11.768.118, de nacionalidad argentina, de estado civil soltero, de profesión empleado, nacido el 10 de mayo de 1955 en esta ciudad, hijo de Dante y María HERNANI, domiciliado en avenida Caseros i. 535/ piso 7º, departamento "A" de esta ciudad, siendo asistido por los doctores José C. BARBACCIA (T° 57 - F° 284 del C.P.A.C.F.) y Eamon MULLEN (T° 38 - F° 499 del C.P.A.C.F.) con domicilio constituido en la calle Talcahuano 847, P.B. de esta ciudad;

21) Luís Alberto NINONÁ, identificado mediante D.N.I N° 13.624.576, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de profesión ingeniero electricista, nacido el 19 de octubre de 1959 en esta ciudad, hijo de Luís Américo y Margarita Angélica SOSA, domiciliado en la calle Juncal 2.865, piso 7º, departamento "A" de esta ciudad, siendo asistido por los doctores José C. BARBACCIA (T° 57 - F° 284 del C.P.A.C.F.) y Eamon MULLEN (T° 38 - F° 499 del C.P.A.C.F.) con domicilio constituido en la calle Talcahuano 847, P.B. de esta ciudad;

22) Pedro Roque RAINERI, que acreditó su identidad mediante D.N.I N° 6.084.795, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de profesión electro técnico, nacido el 6 de mayo del año 1949, en el partido de General San Martín, provincia de Buenos Aires, hijo de Eduardo Eugenio y de Cristina LAULETTA, domiciliado en Diagonal 90, N° 3.399, departamento "9", localidad de Villa Ballester, partido de General San Martín, provincia de Buenos Aires, siendo asistido por los doctores José C. BARBACCIA (T° 57 - F° 284 del C.P.A.C.F.) y Eamon MULLEN (T° 38 - F° 499 del C.P.A.C.F.) con domicilio constituido en la calle Talcahuano 847, P.B. de esta ciudad;

23) Antonio CIRIGLIANO, identificado mediante D.N.I N° 13.736.816, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de profesión técnico superior en negociación de bienes y martiliero, nacido el 25 de julio de 1957 en esta ciudad, hijo de Roque Salvador y María del Carmen MONTES ANO, domiciliado en Almirante Francisco Seguí 1.488 de esta ciudad, siendo asistido por los doctores José C. BARBACCIA (T° 57 - F° 284 del C.P.A.C.F.) y Eamon MULLEN (T° 38 - F° 499 del CP. A. CF.) con domicilio constituido en la calle Talcahuano 847, P.B. de esta ciudad;

24) Daniel Fernando RUBIO, con D.N.I N° 22.278.686, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de profesión contador público nacional, nacido el 25 de agosto de 1971 en esta ciudad, hijo de José Luis y Cristina Rosa SALVETTO, domiciliado en Mendoza 3.915, de esta ciudad, siendo asistido por los doctores José C BARBACCIA (T° 57 - F° 284 del C.P.A.C.F.) y Eamon MULLEN (T° 38 - F° 499 del C.P.A.C.F.) con domicilio constituido en la calle Talcahuano 847, P.B. de esta ciudad;

25) Roque Ángel CIRIGLIANO, identificado mediante D.N.I N° 10.138.549, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de profesión ingeniero mecánico, nacido el 5 de mayo de 1953, en esta ciudad, hijo de Pascual (f) y María Ángela CAPUTO, domiciliado en avenida Francisco Fernández de la Cruz 1.658 de esta ciudad, siendo asistido por los doctores José C. BARBACCIA (T° 57 - F° 284 del C.P.A.C.F.) y Eamon MULLEN (T° 38 - F° 499 del C.P.A.C.F.) con domicilio constituido en la calle Talcahuano 847, P.B. de esta ciudad;

26) Carlos Alberto LLUCH, con D.N.I N° 20.981.630, de nacionalidad argentina, de estado civil divorciado, de profesión abogado, nacido el 29 de julio de 1969, en la localidad de Pehuajó, provincia de Buenos Aires, hijo de Arturo Miguel (f) y de María del Carmen ORNAT, domiciliado en Lavalleja 1.566, C.A.B.A, siendo asistido por el doctor Cesar Alfredo MAYER (T° 17 - F° 860 de la C.S.J.N.), con domicilio constituido en la calle Basavilbaso 1.350, piso 3º, oficina "311" de esta ciudad;

27) Santiago Andrés KAPLUN, identificado mediante D.N.I N° 23.670.796, de nacionalidad argentina, de 38 años de edad, de estado civil casado, de ocupación abogado, nacido el 12 de enero 1974 en esta ciudad, hijo de Rubén Oscar y Nélida KRASNAPOLSKI, domiciliado en Perón 1.531, 2do. piso de esta ciudad, siendo asistido por el doctor Ramiro Moisés RUBINSKA (T° 87 - F° 322 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Viamonte 776, piso 3ero., oficina "5" de esta ciudad;

28) Jorge Luís PEREZ BRIGNOLE, de nacionalidad uruguaya, Cédula de Identidad Uruguaya N° 2.828.179-9, con domicilio en Leyenda Patria 3054, Montevideo, República Oriental del Uruguay;

29) Mario Francisco CIRIGLIANO, que acredita su identidad con D.N.I N° 13.799.416, argentino, nacido el 9 de junio de 1959 en esta ciudad, de estado civil casado, de profesión empresario, hijo de Nicolás y de María Asunción GUGLIELMI, con domicilio real en la calle Arcos 1.258, piso 8º de esta ciudad, siendo asistido por el abogado Mario Hernán LAPORTA (T° 82 - F° 98 del C.P.A.C.F.), constituyendo domicilio procesal en Marcelo T. de Alvear 883, piso 2do., C.A.B.A.;

30) Pedro OCHOA ROMERO, quien acredita identidad mediante D.N.I N° 8.454.294, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de profesión abogado, nacido el 28 de febrero de 1951 en la localidad de Alta Gracia, provincia de Córdoba, hijo de Pedro (f) y Maximina AGUNDEZ (f), con domicilio real en lote 7, manzana 15, El Bosque, ciudad de Córdoba, provincia de Córdoba, siendo asistido por los doctores Matías A. MARUTIAN (T° 68 - F° 191 del C.P.A.C.F.) y María Magdalena MORÁN (T° 105 - F° 272 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la avenida Córdoba 1.540, piso 4º, departamentos "B", "C" y "D" de esta ciudad;

31) Antonio Eduardo SICARO, con D.N.I N° 10.255.460, de nacionalidad argentina, de estado civil divorciado, de profesión contador público nacional, nacido el 11 de octubre de 1952 en la localidad de Lujan, provincia de Buenos Aires, hijo de Severo Alfredo y Amalia MANZUR, domiciliado en la calle Posadas 1.111, piso 5º, departamento "E" de esta ciudad; siendo asistido por los doctores Pedro MIGLIORE (T° 67 - F° 477 del C.P.A.C.F.) y Hugo JUVENAL PINTO (T° 42 - F° 482 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Libertad 1.173, piso 3 º, departamento "A" de esta ciudad;

32) Antonio Guillermo LUNA, identificado mediante D.N.I N° 10.205.583, de nacionalidad argentina, de estado civil casado, de profesión empleado, nacido el 30 de septiembre de 1964, en la localidad de Palmira, provincia de Mendoza, hijo de Antonio y de Antonia ROLDAN, domiciliado en la calle Quirno Costa 1.088, localidad de Remedios de Escalada, Partido de Lanús, Provincia de Buenos Aires, siendo asistido por los doctores Gabriel Alejandro GANDOLFO (T°64 - F° 782 del C.P.A.C.F.) y Nicolás María GUZMÁN (T°82 - F° 208 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la avenida Córdoba 836, piso Iº, oficina "113" de esta ciudad;

33) Ricardo Raúl JAIME, con D.N.I N° 11.562.171, de nacionalidad argentina, de estado civil divorciado, de profesión ingeniero agrónomo, nacido el 16 de enero de 1955 en la localidad de Villa Maria, provincia de Córdoba, hijo de Roberto René (f) y de Maria. Margarita SILVESTER, domiciliado en Duarte Quiroz 1.939, departamento "3", ciudad de Córdoba, provincia homónima, siendo asistido por los doctores Matías A. MARUTIAN (T° 68 - F° 191 del C.P.A.C.F.) y María Magdalena MORÁN (T° 105 - F° 272 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la avenida Córdoba 1.540, piso 4º, departamentos "B", "C" y "D" de esta ciudad;

34) Juan Pablo SCHIAVI, quien acredita identidad mediante D.N.I N° 10.693.682, argentino, de estado civil casado, de profesión ingeniero agrónomo, nacido el 10 de junio de 1967, en esta ciudad, hijo de Armando Juan Pablo (f) y de Ángela del Carmen ALEGRE, domiciliado en Ángel J. Carranza 1.152, C.A.B.A, siendo asistido por los doctores Claudio Marcelo LAMELA (T°78 - F° 615 del C.P.A.C.F.) y Julián Marcelo AGUILAR (T° 106 - F° 375 del C.P.A.C.F.), con domicilio constituido en la calle Talcahuano 833, piso 7º, oficina "G" de esta ciudad; y:

VISTOS:

Los hechos investigados en la presente causa, la prueba reunida, que fueron oídos los nombrados en declaración indagatoria corresponde expedirse en los presentes actuados respecto de la situación procesal de los encartados, y:

CONSIDERANDO:

I.- A modo de Proemio General:

Llegado el momento de resolver en las presentes actuaciones habrá de destacarse que, a criterio de este Tribunal, a fin de analizar el hecho acaecido el pasado 22 de febrero del año en curso, resulta imprescindible exponer y desmembrar los diversos factores que incidieron en su producción, los cuales no nacieron espontáneamente aquel fatídico día, sino que como se verá existían anteriormente y eran conocidos tanto por los operadores de la línea del ferrocarril Sarmiento, como así también por aquellos funcionarios públicos encargados de controlar y ejecutar la política ferroviaria en el ámbito metropolitano y por la dirigencia sindical.-

En efecto en los orígenes de esta tragedia se conjugaron varios elementos que en su evolución a lo largo de los años llevaron al sistema ferroviario que operaba Tenes de Buenos Aires S.A. a una situación límite, como ya lo alertaban los organismos de control y auditoría, en la cual hechos luctuosos como el aquí ventilado podían ocurrir en cualquier momento.-

Uno de ellos, de una centralidad indiscutible, lo constituye el factor económico, que explica la escasa inversión que destinaba, la empresa a mantener en buen estado las formaciones y la estructura del ferrocarril en general, dinero que luego se escurría o desaparecía en el complejo entramado societario y contable conformado por el trinomio T.B.A. S.A., Cometrans S.A. y las diversas empresas del grupo económico.-

Esta afirmación se verá, sustentada en el extenso detalle de los innumerables defectos técnicos que se presentaban diariamente en la línea Sarmiento, como en la pericia contable ordenada por este Tribunal.-

De lo contrario, si sólo se examinara el suceso puntual, se realizaría una mirada sesgada del asunto, ya que resultaría imposible determinar si ese choque constituía o no un evento excepcional y como consecuencia de ello imprevisible para aquellos vinculados a la actividad que realizaba T.B.A. S.A., tanto desde los puestos gerenciales y directivos, como de la esfera estatal, como al cuerpo de delegados como a las conducciones sindicales.-

Para describir este complejo entramado jurídico, societario, económico y técnico es que se hará en el presente punto una síntesis de lo que se encontrará a lo largo del presente resolutorio.-

Tanto en la literatura de las ciencias políticas como en la del derecho público se habla de las decisiones políticas no judiciables, este concepto significa que cuando los poderes políticos del Estado toman decisiones dentro de la esfera de sus atribuciones constitucionales estás no deberían ser revisadas judicialmente.-

Lo enseñó en 1803 el Juez de la Corte Suprema de Justicia de los Estados Unidos de Norteamérica John Marshall en el caso Marbury c/Madison al sostener que las decisiones vinculadas con razones de oportunidad, mérito o conveniencia exclusivas de los otros poderes del Estado resultan exentas del conocimiento de los Magistrados.-

La Corte Suprema de Justicia de la Nación tiene dicho "mutatis mutandi" que: "...25) Que no compete a esta Corte evaluar la oportunidad, el mérito o la conveniencia de las medidas políticas adoptadas por la administración provincial, ni poner en discusión su política penitenciaria y, menos aún, su política criminal en la parte en que le compete, como tampoco podría hacerlo ni siquiera respecto del Estado Federal..." (Conf. fallo "VERBITSKY, Horacio s/Haheas Corpus" - V.856. XXXVIIL RHE - resuelto el 3 de mayo de 2005).-

También que: "...En efecto, "a los tribunales no les está permitido fundar sus pronunciamientos en la evaluación del "acierto o conveniencia" de lo resuelto por los órganos políticos del gobierno..." (conf. Fallos 313:1392 del voto de los doctores Enrique Santiago PETRACCHI y Julio OYAHNARTE).-

Este tipo de decisiones podrán ser consensuadas o resistidas, alabadas o criticadas, el paso del tiempo demostrará si fueron acertadas o no, serán continuadas por otras administraciones o discontinuadas al primer cambio de autoridades; ser motivo de controversia política entre el PODER EJECUTIVO NACIONAL y el HONORABLE CONGRESO de la NACIÓN, en la que cada uno de ellos usará sus recursos jurisdiccionales (leyes, decretos de necesidad y urgencia, simples decretos o vetos) para hacerlas prevalecer en el normal desempeño de las Instituciones democráticas y republicanas, pero ciertamente no podrán ser revisadas judicialmente.-

A lo largo de este resolutorio muchas de las situaciones que queden expuestas serán cruzadas por al menos dos decisiones políticas muy importantes, separadas por diez años, que obviamente no serán objeto de evaluación, pero que es importante tenerlas en cuenta para comprender el decurso de los acontecimientos.-

A principios de la década de 1990 se resolvió que la prestación del servicio de transporte ferroviario sería gerenciado, a través de la figura de la concesión de servicio público, por el sector privado.-

El recurrente déficit operativo de los ferrocarriles era imputado, por el poder político, a una deficiente gestión burocrática del sector público.-

Esta decisión política se completó cuando esa gestión gerencial del servicio de transporte por ferrocarril fue delegada a empresarios privados, algunos, del ramo de transporte de pasajeros (de corta, media y larga distancia) y carga y a los sindicatos del sector, distribuyendo entre ellos las distintas líneas y servicios.-

El "negocio" que le proponía el Estado al sector privado era que, a partir de tener un "managment" moderno y eficiente que pudieran administrar los ingresos provenientes de las tarifas por transporte de cargas y pasajeros, que revirtiera el estado de deterioro de los servicios ferroviarios, mejorando la operatividad del mismo y generando márgenes aceptables de ganancia también para los concesionarios; el concepto de tarifa. como contraprestación del servicio prestado será un tema central en este proceso histórico.-

Esto se percibe claramente cuando se lee el "pliego de bases y condiciones" que se usó para las licitaciones y en los contratos de concesión y sus modificaciones, en el presente auto se revisó la documentación de la licitación de las líneas Mitre y Sarmiento que se adjudicaron a Trenes de Buenos Aires S.A..-

La relevancia de este proceso histórico no solo es importante para este Tribunal sino también para las defensas de ¡os imputados, puntualmente, en su última ampliación de declaración indagatoria, Sergio Claudio CIRIGLIANO, hizo un extenso comentario sobre esas cuestiones.-

Cometrans S.A. y Trenes de Buenos Aires S.A (en adelante también T.B.A. S.A. o TBA) nacieron para participar en este proceso.-

Sergio Claudio CIRIGLIANO, Mario Francisco CIRIGLIANO y el grupo Plaza serán actores centrales en este armado ferroviario, por lo menos en lo que hace a las líneas Mitre y Sarmiento.-

Esto será palmario en el permanente intercambio de funcionarios y directivos entre las distintas empresas del grupo.-

La otra decisión política es, en este caso de política económica, de gran importancia para este relato y es que a partir de 2002/3 se disponen una serie de medidas para reactivar la economía que empezaba a salir de la crisis de 2001, incentivando el consumo interno, una de esas medidas fue disponer el congelamiento de tarifas de los servicios públicos.-

Esta decisión trajo aparejada una mutación estructural en el contrato de concesión, puesto que en su versión original el concesionario respondía de la prestación del servicio a partir de la administración de los fondos que percibía de la tarifa que por el uso del servicio abonaban los usuarios en condiciones de un mercado regulado.-

Cuando se decide, como medida de política económica congelar las tarifas de los servicios ferroviarios (principal fuente de recursos de las empresas concesionarias) se empieza a generar un proceso de desfinanciación vía aumento de costos, incrementos salariales, inflación, que debe ser corregido para permitir la continuidad del servicio de transporte.-

Esta situación fue subsanada por el Estado Nacional otorgando subsidios para los gastos operativos y corrientes del concesionario.-

Este ingreso de fondos públicos para financiar cuestiones operativas del servicio ferroviario modificó la base fáctica del contrato, ya que se asignaron fondos públicos, sin ninguna supervisión especial, para que un operador privado los empleara como si fueran parte del producido de la explotación del servicio.-

Ningún funcionario público se percató que esta transferencia debía ser acompañada con las modificaciones contractuales necesarias para que el concesionario tuviera como manda contractual que la aplicación de los fondos públicos están limitados por una serie de procedimientos y restricciones que se deben seguir ya que estos a diferencia de los privados deben ser destinados exclusivamente para los fines otorgados.-

Y sobre todo que no debían ser confundidos ni económica ni contablemente con los fondos que se podían considerar como propios de la concesión -la tarifa-.-

Esta confusión, que, por cierto, no lo exculpa de la administración infiel, la refleja Sergio Claudio CIRIGLIANO, cuando en su defensa sostiene que estos ingresos de fondos no eran públicos porque eran una "compensación" por la no autorización de incrementos tarifarios al haber T.B.A. S.A. cumplido metas contractuales; el punto es que el carácter de público o privado de los fondos no se otorga por su destino o aplicación, estos subsidios son fondos que provienen de Rentas Generales, votados como recursos presupuestarios por el Honorable Congreso de la Nación y por tanto sometidos a todos los controles que la Constitución Nacional y las leyes establecieron.-

Si esto no fue percibido "per se" por los accionistas, directivos y gerentes de Cometras S.A. o Trenes de Buenos Aires S.A., o si los funcionarios con injerencia en el aérea de transporte no lo hicieron notar maximizndo los controles sobre la aplicación de dichos recursos esto no cambia su naturaleza jurídica y no hace menos responsables a los privados que los aplicaron en usos para los cuales no estaban previstos.-

Esta transferencia de fondos públicos se puede hacer por dos mecanismos, el primero es subsidiar a los concesionarios estableciendo algún mecanismo burocrático que supla el desfasaje entre los gastos totales de la operación y la tarifa percibida, el segundo dejar que las tarifas de los servicios públicos sigan el ritmo de la actividad económica y subsidiar a los sectores de la población que se quieran favorecer utilizando mecanismos directos, del estilo de la recientemente implementada tarjeta, SUBE.-

Como es de público y notorio se utilizó el primer sistema, y de hecho algunos de los imputados en sus declaraciones o presentaciones escritas hicieron hincapié en que los problemas de financiamiento de T.B.A. S.A. se originaban en el retraso con que el Estado reconocía y abonaba estos desajustes económicos y financieros.-

Esto último no es tan así, ya que está probado en la causa, que si bien hubo atrasos del Estado Nacional en reconocer desajustes respecto de los subsidios que estaba girando a T.B.A. S.A., en ese sentido la A.G.N. ha dicho que el contrato de Concesión (articulo 3.1.) le daba al concedente treinta (30) días para reconocer o rechazar incrementos en los subsidios operativos cuando los gastos corrientes del servicio sufriera un aumento superior al seis por ciento (6%); se detectaron atrasos en resolver peticiones de T.B.A. S.A. en este sentido de entre noventa (90) y trescientos diecinueve días (319) como se sostiene en el informe N° 303/09 de la A.G.N., la que además criticó al Estdo Nacional por que esas demoras injustificas generaron interese devengados porla mora como da cuenta el siguiente cuadro que luce en el informe de referencia:

No es menos cierto que a lo largo del tiempo de la concesión los directivos y funcionarios de Cometrans S.A. y T.B.A, S.A. desviar fondos provenientes indistintamente de las tarifas o los subsidios percibidos respecto a terceras personas físicas y jurídicas sin que estas erogaciones tuvieran que ver, necesariamente, con la operación de las líneas Mitre y Sarmiento.-

Dicho de otro modo, la asociación ilícita organizada por los accionistas, directivos y gerentes actuantes en T.B.A. S.A., por medio de actos de administración infiel de los fondos públicos transferidos por el Estado Nacional generaron una "cadena de la felicidad" destinada a enriquecer de manera ilícita y espuria a una serie de empresas vinculadas entre sí y pergeñadas alrededor de Sergio Claudio CIRIGLIANO, Mario Francisco CIRIGLIANO y el grupo Plaza y finalmente destinadas a maximizar sus ganancias personales más allá de toda avaricia posible.-

Para cerrar este aspecto de la introducción solo se señalará que respetando un principio de congruencia y secuencia lógica es que primero se expondrá todo lo relativo a las cuestiones económicas que generaron las condiciones necesarias para que el deterioro técnico en la infraestructura, material rodante y déficit de entrenamiento y capacitación del personal que permitieran el suceso que diera origen a los presentes actuados.-

Este accionar solo fue posible por la inacción parcial de los organismos de control y los funcionarios que con competencia administrativa, especifica en el área de transporte, no realizaron los controles que en tiempo y forma debían hacer, sino además que, cuando estos detectaban anormalidades omitieron accionar en consecuencia.-

Un párrafo aparte merece la actuación de los gremios en este proceso de deterioro sistemático y continuo, si bien la defensa de Marcos CÓRDOBA aportó al proceso distintas notas del cuerpo de delegados en las que expresan su preocupación por la forma en que se prestaba el servicio, lo cierto es que a fin de conservar prebendas sindicales también impidieron implementar sistemas de gerenciamiento moderno que hubiera dejado al desnudo todas estas falencias.-

Una de ellas es la asignación de turnos de los maquinistas, el que se realiza no por una racional desigiiación en función de la carga de trabajo, el nivel de adiestramiento, la experiencia y antigüedad; se hace por elección del propio personal iniciando por orden de antigüedad, como corolario los turnos más complejos quedan a cargo de quienes tienen menos experiencia y antigüedad.-

Otra anormalidad es la escuela de conductores, que está en el ámbito del sindicato "La Fraternidad" siendo sus profesores conductores en actividad de mayor antigüedad, que reciben un plus salarial por esa actividad; conclusión en el adiestramiento básico, en la propia escuela de conductores se "aprenden" los usos y costumbres o "mañas" que en otras circunstancias los aportaría el tiempo y el "boca a boca" entre colegas.-

Hay testimoniales de conductores en los presentes actuados que dan cuenta que la forma de conducir "a la deriva", esto es anular el seguro del "hombre muerto" poniendo la palanca de marcha en neutro (lo equivalente en un automóvil a poner durante la marcha la caja de cambio en punto muerto) y dejando que el tren corra por la inercia de la aceleración ya aplicada usando el sistema de frenado para contralar la velocidad de la formación. -

Una cuestión que preocupaba a varios de los imputados y en especial a Sergio Claudio CIRIGLIANO (ver su última ampliación de indagatoria), esto es ¿por qué Marcos CÓRDOBA anuló el seguro del "hombre muerto"? una respuesta posible es porque se lo enseñaron en la escuela de conducir y es una práctica común que conduzcan las formaciones "a la deriva".-

A raíz de todo lo expuesto respecto al desempeño de esta trilogía siniestra de empresarios, funcionarios y sindicalistas es que se permitió/posibilitó que el 22 de febrero de 2012 a las 8:28:23 horas la formación chapa N° 16 chocara con el paragolpes de la estación Once de Septiembre causando la muerte de: Juan Carlos ALONSO, Karina Mariela ALTAMIRANO, Jonatan Maximiliano BAEZ, Dionisia BARROS, Claudio Fabián BELFORE, Natalia BENÍTEZ, Federico Agustín BUSTAMANTE, Micaela Cabrera MACHICAO, Dario Daniel CELLE, Daniel Rodrigo Matías CERRICCHIO, Juan Daniel Cruz AGUILAR, Graciela Beatriz DIAZ, Sabrina Florencia ESFINDOLA, Lucia FERNÁNDEZ CHAPARRO, Florencia FERNÁNDEZ SUGASTI, Juan Leonel FRUMENTO, Yolanda Sabrina GALVAN, Carlos María GARBUIO, Alberto David GARCIA, Monica GARZÓN, Marcela Alejandra GOMEZ, Ranulfo GONZÁLEZ CENTURIÓN, Verónica GONZÁLEZ FRANCO, Claudia Mariel IZZIA, Fernando Andrés LAGROTTA, Yan Leui JIANG, Nayda Tatiana LEZANO ALANDIA y su bebe "no-nato", Isabel LÓPEZ, Mora Nancy Esther LÓPEZ, Roberto LÓPEZ PACHECO, Alex Nahuel MARTÍNEZ, Lucas MENGHINI REY, Marina MORENO, Miguel Ángel NUÑEZ VILCAMPA, Lucas Gabriel PALUD QUIÑI, Sofía Florencia PERALTA, Silvia Graciela PEREYRA, Gloria Cecilia PINILLA LEÓN, Tatiana Mailen PONTIROLI, Esther Sandra REYES, Braulio ROMERO, Graciela ROMERO BENÍTEZ, Maria SCIDONE, Rosa Margarita TEVEZ, Sonia TORRES ROLÓN, Gloria Alejandra TRONCOSO SOMOZA, Nicolás Elias VILLALBA, Pablo Fernando ZANOTTI, Cristian Daniel ZAVALA AQUINO, Ana Teresa ZALAYA FLORENTIN y Ramón Ariel ZUÑIGA.

También causó heridas de distinta consideración a SETECIENTAS OCHENTA Y NUEVE (789) personas.-

Dicho esto, y respecto al desarrollo de la presente resolución lo primero que se revisará será el marco legal vinculado a la concesión -dentro del cual se analizarán también los acontecimientos que influyeron en la historia de la misma-, y posteriormente a la forma y condiciones en que se la rescindió.-

El segundo aspecto que se evaluará serán las condiciones económicas en que transcurrió la concesión, las características del grupo económico que se hizo cargo de la misma; los hechos puntuales de administración infiel y las conclusiones de la pericia económica.-

En un tercer momento se evaluaran las condiciones técnicas en que se prestó el servicio, la pericia mecánica de la formación que el 22 de febrero chocó en la estación de Once y también se hará referencia a las distintas constancias incorporadas a estas actuaciones que dan cuenta de la forma en la cual circulaban las formaciones del Sarmiento al momento de efectuarse el hecho que da origen a estos actuados.-

De este modo podrán advertirse las múltiples alarmas que daban cuenta que una situación como la que da origen a estas actuaciones podría, ocurrir y estas señales no fueron tomadas en cuenta por la empresa, ni por la mayor parte de las autoridades estatales encargadas de controlar el transporte ferroviario; las que al no ser oídas posibilitaron el trágico suceso acaecido el pasado 22 de febrero.-

Luego de ello, habrá de valorarse la responsabilidad de cada uno de los imputados en los sucesos investigados, en función de la incidencia que tuvo su conducta, dado el cargo o rol que cumplían en la empresa o en el Estado, en la producción de los hechos objeto de esta causa; para luego concluir con la calificación jurídica que se corresponde con esos sucesos. -

II.- Prueba:

  • acta labrada por el jefe de la División Sarmiento de la Policía Federal Argentina de fs. 1/2;
  • acta circunstanciada labrada por personal de la Policía Metropolitana de fs. 3;
  • listado de personas afectadas de fs. 4/23;
  • testimonial del oficial Matías Gabriel HOYOS de fs. 24/26;
  • actas de secuestro de fs. 27 y 28/30;
  • declaraciones testimoniales de pasajeros de la formación e informes médicos agregados de fs. 36/65 y 68/94;
  • declaración testimonial del oficial Leonardo MARAG1 de fs. 98/99;
  • declaración testimonial del oficial Aldo LLORENS de fs. 100/101;
  • actuaciones labradas con motivo del diligenciamiento de órdenes de presentación a T.B.A. S.A. y documentación obtenida de fs. 102/ 151;
  • declaración testimonial del oficial Federico PIÑEYRO de fs. 152/153;
  • vistas fotográficas de víctimas y de restos del tren de fs. 155/210;
  • acta en que se detalla efectos personales de los lesionados y fallecidos de fs. 211/212;
  • declaración testimonial de Pinto DA SILVA y constancia de atención médica de fs. 239/43;
  • detalle de efectos reservados de fs. 243;
  • informe de C5N de fs. 255;
  • oficio de la Policía Metropolitana de fs. 256;
  • historia clínica de Marcos CÓRDOBA y Miguel Ángel GERONIMO de fs. 257/265;
  • declaración testimonial de la doctora Mariana MARINESCO y constancia de atención medica de GERÓNIMO y CÓRDOBA de fs. 269/272;
  • declaración testimonial de la doctora Miriam Rita COBOS y constancia de atención de los prenombrados de fs. 273/275;
  • declaraciones testimoniales del bioquímico Carlos María GANDINI de fs. 276, 850/51 y 4624/26;
  • oficio de la Universidad de Buenos Aires junto con curricular de BRITO y LUZURIAGA de fs. 277/304;
  • acta de desgravación de video de fs. 315;
  • informes del Cuerpo Médico Forense de fs. 317/319, 530/535, 1.394/1.396, 1.415, 1.476, 1.556/1.558, 3:711/3.716, 4.876/77, 6.340/43; 6.392; 6.550; 6.697, 6.718/6.720; 6.736/6.740 y 6.757/6.763;
  • informes de la Secretaria de Inteligencia de la Presidencia de la Nación de fs. 324/329 y 1.366/68;
  • declaraciones testimoniales de Jorge Javier GALVÁN y Fredi Alex ADORNO ENCINA de fs. 341 y 342;
  • declaración testimonial de Miguel Ángel GERÓNIMO defs. 343/44;
  • denuncias de Daiana Beatriz AVELLANEDA y Melanie Ayelen ONTIVEROS de fs. 356 y 357;
  • presentación del señor Agente Fiscal junto con documentación acompañada defs. 359/422;
  • actuaciones policiales relacionadas con el detalle del secuestro de los efectos de las personas fallecidas defs. 424/505;
  • listados de personas heridas de fs. 508/517, 3.868/77 y 6.953/71;
  • listados de personas fallecidas de fs. 518, 3.867 y 6.952;
  • pericia de la División Laboratorio Químico de fs. 536/538;
  • correo electrónico con información aportada por Telecom defs. 539/542;
  • presentación defs. 543/552;
  • expediente de la CNRT N° 63.728/2.012 de fs. 568/613;
  • presentación efectuada por Lucio SIMONETTI de fs.749;
  • escrito presentado por Leandro Jorge VACELLO defs. 756/70;
  • escrito presentado por Manuel Carlos CÁCERES defs. 771/76 y 941;
  • escrito presentado por Guillermo Gustavo QUINTANA defs. 777/8;
  • declaración testimonial de Patricio Marcelo JUÁREZ defs. 846;
  • declaración testimonial de Felipe Juan José LÓPEZ BONFATI de fs. 847/848;
  • presentación de Julián Martín OBLIGLIO de fs. 852/853;
  • presentación de Gerardo Rubén MORALES de fs. 854 y 997/999;
  • presentación de Elisa GARRIO de fs. 856/882;
  • presentación de Ricardo GIL LAVEDRA, María Graciela OCAÑA y Manuel GARRIDO defs. 883/884;
  • nota de América TV de fs. 892;
  • informe actuarial de fs. 893;
  • declaraciones testimoniales de Leonardo Ariel ANDRADA de fs. 894/6 y 3.661/63;
  • informe presentado por el Centro Médico Integral Fitz Roy de fs. 897/912;
  • escritos presentados por el Ministerio de Justicia de la Nación de fs. 913/914 y 1.118;
  • declaración testimonial de Jorge Daniel GALARCE defs. 915/917;
  • declaración testimonial de Vicente PIETROPAOLO defs. 930/931;
  • escrito presentado por Eventos Producciones S.A. defs. 933;
  • informe de laboratorio químico defs. 934/940; escrito presentado por Rodrigo IUDICONE de fs. 1.074/84;
  • informe de Ingeniería Vial Forense de la Policía Federal Argentina de fs. 1113/6;
  • presentaciones de Eugenio Federico BARBICH de fs. 1.117 y 2.195;
  • presentación de Victoria DONDA PÉREZ de fs. 1.119;
  • actuaciones de la Delegación Morón de la Policía Federal Argentina defs. 1.120/61 y 2.306/35;
  • escrito presentado por Wang JIANHUA de fs. 1.166/9, y 1.177/80;
  • escrito presentado por la, firma Benito Roggio Transporte S.A. de fs. 1.269;
  • escritos presentados por la. firma Trenes de Buenos Aires S.A. de fs. 631, 726/737, 849, 948/996, 1.001, 1.039/41, 1.085/94, 1.270/1, 1.451, 1.488/9, 1.509, 1.734, 1.798, 1.931, 2.455, 2.757/73, 2.883/87, 3.104/13, 3.114, 3.251/2, 3.394/401, 3.424, 3.811/9; 3.961, 4.315, 4.404/5, 4.598/605; 4.980; 6.275/316; 6.436/69, .6.494/515; 6.533/6543; 6.633/41; 6.701/5 y 6.874/80;
  • actuaciones labradas por la comisaría 46° de la Policía Federal Argentina de fs. 798/845, 1.006/18, 1.281/302, 1.512/31, 1.741/57, 1.869/78, 2.011/24, 2.198/214, 2.293/305, 2.480/89, 2.812/31, 3.445/53, 4.899/916, 4.992/5.010 5.338/43, 5.507 y 6.141/7;
  • exhorto N° 5.582/3 del Juzgado Federal Criminal y Correccional N° 1 de Morón de fs. 1.303/1.310;
  • escritos presentados por el doctor Alberto BOVINO defs. 1.311/18;
  • actuaciones labradas por la División Sarmiento de la Policía Federal Argentina de fs. 781/793, 1.019/38, 1.184/268, 1.320/7, 1.833/18, 2.123/4, 2.372/405; 3.615/23 y 6.332/7;
  • escritos presentados por Dalbón de fs. 738/748, 891, 1.181/83, 1.342/3, 1.450, 1.731/33 bis, 2.371, 2.874, 3.179/244, 3.263/4, 3.546/55, 3.939/42 y 3.965/66;
  • presentaciones efectuadas por el titular de la Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 6, de fs. 672/724, 885/886, 1.170/74, 1.344, 1.408/9, 1.477/8, 1.727/30, 2.233/250, 2.351/361, 2.450/1, 2.603, 3.262, 3.379/87, 3.637/8, 4.070/3, 5.755/59 y 6.618/9;
  • informes presentados por la firma Telefónica Móviles Argentina S.A. de fs. 1.345/64, 1.479/81, 1.791/3 y 5.923;
  • informes presentados por la firma "Claro" de fs. 1.365 y 2.648/9;
  • escritos presentados por el doctor Pedro Humberto FALKINHOFF de fs. 1.370/2, 1.813 y 2.972;
  • escritos presentados por María Lujan REY y Paolo Fabián MENGHINI de fs. 1.373/5 y 1.794;
  • escrito presentado por Natalia Beatriz MEZA de fs. 1.3 77/9;
  • informes de la Auditoria General de la Nación defs. 725, 1.380/3, 2.443, 2.775/ 7 y 2.913;
  • nota de la División Mitre de la Policía, Federal Argentina de fs. 1.384;
  • escrito presentado por Andrés GARZÓN y Daniela BAUTISTA defs. 1.385/93;
  • informes presentados por la firma Nextel de fs. 1.416/18 y 5.812;
  • presentaciones efectuadas por la Fundación Por la Paz y el Cambio Climático de fs. 1.419/49 bis y 2.864/5;
  • actuaciones remitidas por la. Unidad Especial de Procedimientos Judiciales de la Gendarmería Nacional Argentina de fs. 1,452/67, 4.917/41, 5,123/50 y 5.647/61;
  • certificaciones actuariales de fs. 794, 919, 1.043/ 4, 1.068/ 73, 1.175, 1.4 74, 1. 760, 1.934/5, 1.940/6, 2.050, 2.162, 2.254, 2.345, 2.444/5, 2.620, 2.749, 2.783, 2.854, 3.056, 3.153, 3.167/8, 3.258, 3.285, 3.408, 3.464, 3.538, 3.703/4, 3.798, 4.083, 4.219, 4.326, 4.421, 4.489, 4.612, 4.751, 4.983, 5.369/71, 5.510/2, 5.743, 5.826, 5.984, 6.091/2, 6.134, 6.244, 6.400, 6.544/5, 6.561, 6.684, 6.791, 6.900 y 7.136;
  • notas del Departamento Interpol de la Policía Federal Argentina de fs. 1.482, 2.875, 2.914 y 2.963;
  • escrito de la firma Liderar Compañía General de Seguros S.A. defs. 1.484;
  • actuaciones remitidas por el Archivo del Poder Judicial de la Nación de js. 1.485;
  • actuaciones remitidas por la Dirección de Policía Científica de la Gendarmería Nacional Argentina de fs. 780, 887/890, 1.500/3, 2.125, 3.000, 3.266, 3.614, 4.214, 6.060, 6.195, 6.245/51, 6.354/5, 6.754/5 y 6. 794;
  • actuaciones remitidas por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación- de fs. 1.532/7, 2.855/63, 3.060/8, 3.416/23, 4.075/81, 4.273/ 7 y 4.744;
  • actuaciones remitidas por la comisaría 2º de la Policía Federal Argentina de fs. 1.538/49, 1.799/808, 2.175/84, 2.637/47, 2.903/12, 4.699/723 y 6.115/26;
  • nota de la División Scopometría de la Policía Federal Argentina de fs. 1.550/1;
  • escritos presentados por el ingeniero Raúl BARIDÓ defs. 1.552, 3.280/1 y 3.717/8;
  • escrito presentado por el doctor Pedro Oscar GASTACA defs. 1.353/5;
  • informes de la firma Telecom Personal S.A. de fs. 1.053/7, 1.561, 2.126/31 y 2.225/8;
  • actuaciones remitidas por el Juzgado Federal Criminal y Correccional N° 1, Secretaría N° 4 de Morón defs. 1.566/636;
  • actuaciones remitidas por la comisaría 1° de la Policía Federal Argentina de fs. 1.638/50, 1.676/89, 1.901/29 y 2.458/79;
  • actuaciones remitidas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de fs. 1.670/75, 1.981/83, 2.413, 2.550/80, 3.085/96, 3.267/78, 3.562/3, 3.613, 3.629/31, 3.726/83, 4.740, 6.155/93, 6.328/31, 6.474/6 y 6.655/76;
  • declaración testimonial de Horacio Alberto CECCHINO defs. 1690/1709;
  • presentación efectuada por la doctora Valeria Lorena SANTILLÁN de fs. 1.710/24;
  • presentaciones efectuadas por el doctor Amado Jesús José GIGANTI de fs. 1.725/6, 2.168/72, 2.581/2, 3.316 y 3.690/99;
  • presentaciones efectuadas por la doctora Valeria CORBACHO defs. 1.002/5, 1.095/110 y 6.527;
  • informe presentado por la Administración de Infraestructura Ferroviaria S.E. defs. 1.809/11;
  • escrito presentado por la empresa Ferrocarril General Belgrano defs. 1.812; informes remitidos por la Superintendencia de Riesgos del Trabajo de fs. 1.814/23, 2.044/9 y 2.260/1;
  • actuaciones remitidas por la comisaría 26° de la Policía Federal Argentina de fs. 1.824/32;
  • escritos presentados por Juan Domingo CARRIZO de fs. 1.879 y 2.366/8;
  • escrito presentado por José Luís DE MARTIN de fs. 1.880;
  • actuaciones remitidas por la División Urquiza de la Policía Federal Argentina de fs. 1.881/90;
  • actuaciones remitidas por la División Belgrano de la Policía Federal Argentina de fs. 1.891/900;
  • declaración testimonial de José Armando VOLPI defs. 1.956/58;
  • escritos presentados por Natalia Julieta BARRIO defs. 1.959/60 y 2.804/ 11;
  • escrito presentado por Oscar Marcelo CABALERO defs. 1.961/5;
  • presentación efectuada por el doctor Marcelo PARRILLI de fs. 1. 966/80;
  • actuaciones remitidas por la Policía Metropolitana defs. 1.984/92, 2.653/78 y 2.802/3;
  • actuaciones remitidas por la comisaría 10° de la Policía Federal Argentina de fs. 1.993/2.006;
  • actuaciones remitidas por la comisaría 28° de la Policía Federal Argentina de fs. 2.007/10;
  • informe remitido por la Secretaría N° 18 del Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 9 defs. 2.027/8;
  • informes remitidos por las secretarías de los juzgados del Fuero de fs. 2.029/30, 2.132/5, 2.137/55, 2.196/7, 2.229/30, 2.286/7, 2.288/91, 2.452/3 y 2.498/9;
  • presentaciones efectuadas por los doctores Edgardo Luís Sergio CARRANZA y Ricardo MONNER SANZ de fs. 942/946, 2.051/122, 2.604/9, 4.560/77 y 6.564/6.583;
  • declaración testimonial de Ernesto Daniel GONZÁLEZ defs. 2.136;
  • escrito presentado por Betina ARAMAYO de fs. 2.185/92;
  • escrito presentado por Zunilda Rosales PINTOS defs. 2.193/;
  • escrito presentado por Ernesto Daniel GONZÁLEZ defs. 2.215/6;
  • informe de la Sindicatura General de la Nación de fs. 2.217/22;
  • informe remitido por el Ministerio de Salud de la Ciudad de Buenos Aires de fs. 226.2/3;
  • escrito presentado por Isabel VELAZQUEZ de fs. 2.265/ 6;
  • escrito presentado por Francisca CENTURION de fs. 2.268/73;
  • escrito presentado por Santiago González CENTURION defs. 2.274/7;
  • declaraciones testimonial de Carlos Abel PALACIO de fs. 2.342/3 y 2.625/6;
  • escritos presentados por Jesica CHAILE de fs. 2.500/9, 2.679 y 2.850/3;
  • presentación de Ezequiel NIÑO de fs. 2.510/44;
  • escrito presentado por el Defensor del Pueblo de la Nación de fs. 2.601/2;
  • presentación de Marcelino Miguel SUGASTTI ALEGRE defs. 2.615/7;
  • declaración testimonial de María Mercedes NINCI de fs. 2.624;
  • presentaciones de Fabio Reynaldo FLAMENCO defs. 2.680/1 y 2.958/60;
  • presentación de Manuel GARRIDO de fs. 2.682/2703;
  • exhorto N° 4.569 del Juzgado Federal Criminal y Correccional N° 3 de Morón de fs. 2.704/2743;
  • oficio remitido por la División Exteriores de Video de la Superintendencia de Comunicaciones Federales defs. 2.756;
  • oficio remitido por el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 10 de fs. 2.801;
  • escrito presentado por Horacio FAGGIANI de fs. 2.840;
  • presentación del doctor Miguel Ángel ARCE AGGEO defs. 2.867/73;
  • escrito presento por Ezequiel Francisco DARRAIDOU de fs. 2.877;
  • escrito presentado por Carlos Alfredo DÍAZ de fs. 2.879;
  • escritos presentados por Julio PASTINE de fs. 2.882 y 3.102/3;
  • actuaciones remitidas por la Delegación La Plata de la Policía Federal Argentina de fs. 2.888/97;
  • presentación de Rosa Noemí FLOREZ de fs. 2.898/900 y 3.833;
  • presentación de María Laura BENÍTEZ de fs. 2.901/2;
  • declaración testimonial de Osvaldo Rubén QUAINI de fs. 2.916/2957;
  • actuaciones remitidas por la comisaría 24° de la Policía Federal Argentina de fs. 2.973/81;
  • presentación de Edubijes OCARANZA de fs. 2.982/5;
  • presentación de Elda Marisa SAYAGO de fs. 2.986/ 9;
  • presentación de Nicolás DEL VALLE LÓPEZ de fs. 2.990/3 y 2.999;
  • presentación de Enrique Guillermo CRESPI y María Cecilia GARCÍA GUIDO defs. 3.001/8;
  • presentaciones de adhesión a la denuncia realizada por Enrique Guillermo CRESPI y María Cecilia GARCÍA GUIDO defs. 3.009/22;
  • escrito presentado por los peritos ingenieros oficiales de fs. 3.024;
  • actuaciones remitidas por la Delegación Lomas de Zamora de la Policía Federal Argentina de fs. 3.025/35, 3.311/5 y 3.532/6;
  • presentación de Verónica Elizabeth LÓPEZ de fs. 3.036/53;
  • actuaciones remitidas por la comisaría 37° de la Policía Federal Argentina de fs. 3.071 y 3.363/69;
  • actuaciones remitidas por la Delegación Avellaneda de la Policía Federal Argentina de fs. 3.072/94;
  • presentación de Cecilia Soledad HERMANN de fs. 3.097/8;
  • escrito presentado por Tatiana. LOAYZA de fs. 3.100;
  • copias certificadas de la denuncia que dio origen a la causa N° 2.284/12 del Juzgado Federal N° 1, Secretaría N° 2 caratulada: "De Vido Julio y otros s/defraudación contra la administración contra la administración pública" defs. 3.115/29;
  • escrito presentado por Edgardo Luis Sergio CARRANZA defs. 3.131/51;
  • declaración testimonial de Carlos Daniel ZAMORA de fs. 3.162/3;
  • declaración testimonial de Angélica María CAMPANA defs. 3.164/6;
  • escrito presentado por Juan Alfredo BRITO de fs. 3.282;
  • declaración testimonial de José BUCCIONI de fs. 3.289/90;
  • impresiones de la base de datos de la empresa de seguridad crediticia Veraz defs. 3.291/303, 3.799, 4.422/3, 4.987; 5.401 y 6.901/3;
  • presentación efectuada por Eric Marcelo Gabriel ARANDA y Selva Josefina VÁSQUEZ de fs. 3.330/9;
  • escrito presentado por la doctora María del Carmen VERDÚ de fs. 3.344;
  • actuaciones remitidas por la Inspección General de Justicia de fs. 3.388/91, 3.454/5 y 5.569/83;
  • documentación aportada por el ingeniero Horacio FAGGIANI de fs. 3.427/44;
  • presentación efectuada por Haydee Beatriz ALFONSO de fs. 3.458/60;
  • escrito presentado por el doctor Adolfo CASABAL ELÍA defs. 3.504/6;
  • presentación efectuada por Pedro Gabriel DE LOS SANTOS defs. 3.507/11;
  • escrito presentado por Juan Carlos GIORDANO defs. 3.564/5;
  • declaración testimonial de Manuel Carlos CÁCERES defs. 3.569/85;
  • nota de fs. 3.601;
  • declaración testimonial de Edgardo Ernesto REYNOSO defs. 3.634/6;
  • declaración testimonial de Marcelo Simón LESCANO defs. 3.644/6;
  • declaración testimonial de Adrián Alejandro GONZÁLEZ de fs. 3.647/49;
  • declaración testimonial de Walter Francisco SCHAFER defs. 3.650/4;
  • declaración testimonial de Raúl Enrique PALACIOS defs. 3.655/7;
  • declaración testimonial de Jorge Facundo Matías AIGER defs. 3.658/60;
  • declaración testimonial de Osvaldo Félix GUZZO defs. 3.700/1;
  • escrito de Cecilia Soledad HERMANN de fs. 3.822/6;
  • oficio remitido por la Dirección de Administración y Personal de la Legislatura de la provincia de Córdoba de fs. 3.834;
  • presentación de Julieta FERNÁNDEZ de fs. 3.839/40;
  • presentación de Raúl MARTINEK de fs. 3.841/42;
  • presentación de Valeria PÉREZ SUDUJKO de fs. 3.843/44;
  • presentación de Damián ROL de fs. 3.845/6;
  • presentación de Joaquín Nahuel MAURI de fs. 3.84 7/8;
  • presentación de Gustavo Daniel ANRIQUEZ de fs. 3.84 9/50;
  • presentación de Nicolás Raúl ARAOZ de fs. 3.851/2;
  • presentación de Vanesa BRACCO de fs. 3.853/4;
  • presentación de Marcelo GODOY de fs. 3855/56;
  • notas de la Delegación Córdoba de la Policía Federal Argentina de fs. 3.945, 4.411 y 4.578/9;
  • presentación efectuada por Daniel Hugo LAGROTTA y Mercedes MOLINA de fs. 3.946/7;
  • presentación efectuada por Tatiana LOAYZA de fs. 3.966/71;
  • presentación de Héctor Ricardo GARCIA de fs. 4.148/50;
  • presentación de Antonela PÉREZ SUDUJKO de fs. 4.151/3;
  • presentación de Néstor Ornar MARTÍNEZ de fs. 4.154/ 6;
  • presentación de Juan Carlos GRABOSCH de fs. 4.157/9;
  • presentación de Cristian Abel GRASSI de fs. 4.160/2;
  • presentación de Georgina Rosana CARDOZA de fs. 4.163/5;
  • presentación de Angélica Ramona VILCHES de fs. 4.166/8;
  • presentación de Silvia Beatriz ARMOA de fs. 4.169/71;
  • presentación efectuada por Verónica Geraldine LLOMPART de fs. 4.262/4;
  • presentación de Maria Adelaida VILLAGRA de fs. 4.267/9;
  • presentación Hugo Ramón ROMERO OTAZÚ de fs. 4.305/6;
  • presentación de Benjamín COSTILLA de fs. 4.308/9;
  • presentación efectuada por Osvaldo Ramón LARRIBA defs. 4.406;
  • nota de la comisaría 8ª de la Policía Federal Argentina defs. 4.408/9;
  • presentación efectuada por Ana María DATTILO defs. 4.412/8;
  • escrito presentado por Leonardo Ariel ANDRADA defs. 4.419;
  • impresión de fs. 4426;
  • presentación de Miguel Ángel FERNÁNDEZ de fs. 4.477/9;
  • presentación de Maximiliano Enzo VILLALBA de fs. 4.481/7;
  • presentación efectuada por Elba Magdalena PÉREZ defs. 4581/82;
  • presentación efectuada por Claudia BASTIDAS HERRERA defs. 4.583/4;
  • presentación de Tomás Armando ESPINOSA de fs. 4.585/6;
  • presentación de Flor Alice CABANAS de fs. 4.587/8;
  • presentación de Pamela GONZÁLEZ de fs. 4.589/90;
  • presentación de Julio Cesar NÚÑEZ de fs. 4.591/2;
  • oficio de la Excelentísima Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo Féderal de la Capital Federal defs. 4.610;
  • actuaciones remitidas por la Prefectura Naval Argentina de fs. 4.671/81, 4.953/78, 6.066/90 y 6.432/4;
  • presentación efectuada por Maria Celeste MARIOTT de fs. 4.684/91;
  • presentación efectuada por Dante Armando FERNÁNDEZ ACUÑA defs. 4.726/39;
  • declaración testimonial de Ménica Beatriz PERASSOLO de fs. 4.763;
  • presentación de Daniel Enrique APARICIO de fs. 4.879/82;
  • actuaciones remitidas por la comisaría N° 9 de la Policía Federal Argentina defs. 4.884/92 y 5.242/7;
  • presentación de Jesusa Aguilar MAMANI de fs. 5.011/3;
  • presentación de Carlos Rene BUSTAMANTE y María Esther LUNA de fs. 5.014/19;
  • presentación de Nilda Gabriela GONZÁLEZ de fs. 5.022/4;
  • presentación de Roberto Julián BORGESE de fs. 5.025/9;
  • actuaciones remitidas por la Dirección Nacional del Registro Oficial de la Secretaría Legal y Técnica de la Presidencia de la Nación de fs. 5.030/119;
  • correo electrónico y vistas de fs. 5.222/9;
  • actuaciones de la Delegación Morón de la Policía Federal Argentina de fs. 5.239/41;
  • declaración testimonial de Marcos CHICOTE de fs. 5.306/7;
  • declaración testimonial de José Agustín TESAN defs. 5.308/9;
  • actuaciones de la Delegación San Martín de la Policía Federal Argentina de fs. 5.318/37 y fs. 5.868/908;
  • escrito de Juan Valentín SÁNCHEZ de fs. 5.348/64;
  • declaración testimonial de Jorge Raúl HILGEMBERG defs. 5.374/5;
  • declaración testimonial de Eduardo Héctor FALCÓN defs. 5.376/7;
  • impresión defs. 5.400;
  • actuaciones remitidas por la comisaría 44ª de la Policía Federal Argentina de fs. 5.412/20;
  • actuaciones de la División Operaciones Federales de la Policía Federal Argentina de fs. 5.439/45;
  • actuaciones de la, comisaría 15ª de la Policía Federal Argentina defs. 5.446/93;
  • documentación aportada por el doctor Juan José SFORZA de fs. 5.498/505;
  • escrito de Jorge DE LOS REYES de fs. 5.531/48;
  • oficio del Boletín Oficial de fs. 5.551/5;
  • actuaciones de la División Defraudaciones y Estafas de la Policía Federal Argentina de fs. 5.634/46;
  • actuaciones remitidas por la comisaría 48° de la Policía Federal Argentina defs. 4.715/28;
  • actuaciones remitidas por la comisaría N° 25 de la Policía Federal Argentina de fs. 4.729/42;
  • impresiones defs. 5.823/4 y 6.593/607;
  • "curriculum vitae" del doctor Alfredo THOMPSO defs. 5.828/55;
  • informe presentado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires de fs. 5.911/5;
  • actuaciones remitidas por el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N° 9 de fs. 5.917/22;
  • exhortos del Juzgado Federal en lo Criminal y Correccional de Tres de Febrero de fs. 5.926/75 y 6.044/53;
  • pericia N° 61.583 de la Dirección de Policía Científica de la Gendarmería. Nacional de fs. 6.004/22;
  • actuaciones remitidas por el Concejo Deliberante de Vicente López, provincia de Buenos Aires de fs. 6.023/42;
  • nota de fs. 6.113;
  • investigación preliminar N° 60.580/12 de la Fiscalía N° 6 del fuero defs. 6.198/242;
  • presentación efectuada por Estela CFIOCOBAR y Ángel GUTIÉRREZ de fs. 6.256/62;
  • presentación efectuada por Lidia. Noemí GUTIÉRREZ a fs. 6.349/50;
  • escritos presentados por la U.G.O.M.S. de fs. 5.378/9; 6.405 y 6.681/2;
  • actuaciones remitidas por la Secretaría de Transporte de la Nación de fs. 6.394/9 y 6.479/82;
  • presentación de Héctor GUAYAMA fs. 6.519/20;
  • nota de Ernesto GONZALEZ de fs. 6.526;
  • presentaciones de Derwin Normando QUIROGA, Gerardo GIANNINI y Ricardo ALDERETE de fs. 6.531/2 y 6.650/ 8;
  • escrito de María Estefanía HERRERA de fs. 6.551;
  • actuaciones remitidas por la comisaría N° 6 de la Policía Federal Argentina de fs. 6.584/92;
  • presentación de Ezequiel ARGUELLO de fs. 6683;
  • escrito presentado por el Instituto de Investigación Neurológica Fleni de fs. 6.696;
  • presentación efectuada por Joshua ALTAMIRA defs. 6.782/7;
  • escrito de Verónica LESCANO GALARDI de fs. 6.800/71;
  • escrito presentado por Ángel José RECABARREN defs. 6.872/3;
  • informes de la Dirección Nacional de Migraciones defs. 6.904/6;
  • presentación de Juan Carlos Bartolo SEGURA de fs. 6.936/40;
  • impresiones de correos electrónicos y otros elementos de interés de fs. 6.984/7.050 y 7.446/54;
  • declaración testimonial de Agustín TESAN de fs. 7.114/5 y documentación acompañada de fs. 7.054/113 y 7.116/25;
  • declaración testimonial de Alberto Gustavo CADENAS defs. 7.127/8;
  • escrito de la Superintendencia de Seguros de la Nación de fs. 7.134;
  • escrito de fs. 7.217;
  • informe del doctor Fernando TARAGANO de fs. 7.475/9
  • así como también las causas acumuladas jurídicamente que corren por cuerda a la presente entre las cuales se encuentran la causa N° 2.252/12 compuesta por 6 fs., causa N° 2.284/12 compuesta de 162 fs., causa N° 1.995/12 compuesta por 13 fs., causa N° 5.098/12 compuesta 21 fs., causa N° 1.762/12 compuesta por 33 fs., causa N° 1.758/12 compuesta por 10 fs., y causa N° 2.322/12 compuesta por 71 fs.;
  • la totalidad de los legajos formados en estas actuaciones entre los que se encuentran el legajo de pericia técnica compuesto por 561 fs.;
  • legajo de informes bancarios de la empresa Favicor S.A.;
  • legajo de pericia contable el cual consta de: informes del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (fs. 6/24; 25/29; 30/38; 39/41 y 62);
  • certificación de elementos reservados en Secretaría (fs. 43/4, 63, 229, 234/7, 533, 630, 831, 934, 1.563 vta., 1.821, 1.946 vta., 2.193/4, 2.269, 2.629 vta./2.630 vta., 2.759, 2.784 y 2.795);
  • informes de la Organización Veraz (fs. 105; 670/ 671; 673/ 676; 678/ 68O; 682/ 683; 744/ 776; 935/936; 1.400; 1.974/5);
  • orden de presentación a la empresa Favicor S.A. ubicada en Ramos Mejía 348, piso 2 º de esta Ciudad, realizada el día 13 de abril de 2012 conf. fs. 110/22 7;
  • informe de Favicor S.A. de fs. 230/231;
  • seis dictámenes del Colegio Pericial del Cuerpo de Peritos Contadores de la Corte Suprema de Justicia de la Nación y peritos de parte (fs. 242/254; 2 78/305; 646/662; 789/792; 1.517; 1.932/40, 2.195/204);
  • correo electrónico glosado a fs. 306;
  • notas actuariales agregadas a fs. 307; 309; 311; 321; 366; 405; 457; 498; 706; 1.530; 2.015;
  • orden de presentación a la empresa "Trenes de Buenos Aires S.A." ubicada en Ramos Mejía 1358, piso 2°, de esta Ciudad realizada el día 30 de mayo de 2012 ver fs. 314/320;
  • allanamiento a la a la empresa. "Trenes de Buenos Aires S.A." ubicada en Ramos Mejía 1358, piso 2º, de esta Ciudad, realizado el día 30 de mayo de 2012 según fs. 322/365; piso 3º, realizado el día 5 de junio den 2012 constancias a fs. 395/ 399; tareas de inteligencia y allanamiento en la calle Zelarrayan N° 5.121, de esta ciudad ver fs. 367/392; informes de la página de internet "www.telexplorer.com" glosado a fs. 455/456; tareas en el edificio sito en la calle Ramos Mejía N° 1358, piso 3º de esta Ciudad conforme fs. 504/511; 632/643; 663/668; 725; 1.604/5; 1.824/;
  • allanamiento en la calle Capitán General Ramón Freiré N° 1779 y Rodríguez Peña 434, piso 9º, ambos de esta Ciudad de Buenos Aires, realizados el 18 de junio de 2012 ver fs. 516/532 y 5.344;
  • nota de fs. 539;
  • allanamiento en la calle General Manuel Nicolás Savio N° 2.750, de la localidad, de General San Martín, provincia de Buenos Aires, realizado el día 15 de junio de 2012 según fs. 540/574; 606/616; 618/623) y el realizado el día 6 de septiembre de 2012 de lo que da cuenta las fs. 2.113/23 y 2.124/35; tareas de inteligencia en la calle Capitán Ramón Freiré N° 1.779 de esta ciudad glosadas a fs. 575/581; tareas de inteligencia en la calle Rodríguez Peña N° 434, piso 9º de la CABA conf. fs. 585/589;
  • orden de presentación en la calle General Manuel Nicolás Savio N 2.750, de la localidad de General San Martín, provincia de Buenos Aires, realizado el 10 de julio de 2012 ver fs. 624/629 y el 18 de julio de 2012 según fs. 793/819;
  • informe del sitio web "Buscarcuit.com" ver fs. 672; 677; 681; 685; 686; 1.401;
  • informe del sitio web "Guiadelmercosur. com" (fs. 684);
  • informe del sitio web "paginasclaro.com.ar" (fs. 687);
  • copias de facturas de la. firma Emprendimientos Ferroviarios SA agregadas a fs. 688/705; 823/829;
  • orden de presentación en la firma Imprex S.R.L. con domicilio en la calle Núñez 4.284, planta baja de esta ciudad, realizada el 17 de julio de 2012 ver fs. 716/724;
  • copia certificada de los contratos de locación de servicios firmados entre las firmas ªCometrans S.A." y "Trenes de Buenos Aires S.A," (fs. 727/738);
  • informes de la Administración Federal de Ingresos Públicos glosados a fs. 777/84; 786; 922/31; 944/8; 1.836/62, 2.226/32 y 2.763/63 bis;
  • informe de la empresa "Unidad de Gestión Operativa Líneas Mitre y Sarmiento S.A." ver fs. 785; 1.943/45, 2.242 y 2.245);
  • declaración testimonial de Pablo Marcelo PUCCIO afs. 839/40 y listado aportado a fs. 833/4);
  • declaración testimonial de José ZOTTOLO de fs. 841/842;
  • ordenes de presentación en Capitán General Ramón Freiré N° 1.779 de esta Ciudad de Buenos Aires, realizadas el 17 de julio de 2.012 (fs. 844/53), el 27 de julio de 2.012 (fs. 1.392/9) y el 6 de septiembre de 2012 (fs. 2.527 bis/539);
  • informes de la Inspección General de Justicia agregados a fs. 854/921; 949/1.389; 1.867; 1.870);
  • orden de presentación a la Secretaría de Transportes de la Nación, sita en la calle Hipólito Yrigoyen 250, piso 12, oficina N° 1.224 de esta ciudad, dispuesta el 27 de julio de 2012 conforme fs. 1.404/73;
  • orden de presentación en la calle Posadas Nº 1.168, piso 2º, departamento "C" y piso 3° departamento "C" de esta ciudad, ejecutada el 27 de julio de 2012 según resulta de las constancias defs. 1.498/516;
  • allanamientos en las calles Posadas N° 1.168, piso 2°, departamento "C" y piso 3º, departamento "C" de esta Ciudad y en Capitán General Ramón Freiré N° 1.779, ambos realizados el 9 de agosto de 2012 conf. fs. 1.537/62;
  • declaración testimonial de Edgardo Oscar BALLESTEROS de fs. 1.569;
  • declaración testimonial e informe de Humberto Augusto RIVAS de fs. 1. 570/ 1 y i. 576/88;
  • informe de la Comisión Nacional de la Regulación del Transporte defs. 1.612/ 750;
  • informe del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación defs. 1.751/94, 1.865, y 1.931 bis;
  • orden de presentación a firma Wachovia Bank National Association con domicilio en la calle 25 de mayo 555 de esta ciudad, realizado el 10 de agosto de 2012 conf. fs. 1812/8;
  • declaración testimonial de Jorge Gustavo SEGURA de fs. 1.831;
  • listados de órdenes de pago de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. agregadas a fs. 1871 / 929;
  • tareas de inteligencia de la División Operaciones Judiciales de la Policía Federal Argentina ver 1955/73;
  • informe de la firma Expreso San Isidro S.A. de fs. 2.023/29;
  • ordenes de presentación en la firma Dayche S.A. ubicada en la avenida Leandro N. Alem 884, piso 2º, oficina N° 202, ole la CABA, realizadas el 6 y 7 de septiembre de 2012 ver fs. 2.030/40 y 2.518/27;
  • ordenes de presentación en el domicilio de la calle Salcedo 3.352 de esta ciudad, realizadas el 6 y 11 de septiembre de 2012 conforme fs. 2.041/57 y 2.670/9;
  • orden de presentación en la firma Bodegas Chandon S.A., sita en la avenida Paseo Colón N° 746 de esta ciudad, realizada el 6 de septiembre de 2.012 y en el domicilio de la calle Ortiz de Ocampo 2.839, departamento "D", de esta ciudad, realizado el 7 de septiembre de 2.012 ver fs.2.058/ 67 y 2.212/25 respectivamente;
  • ordenes de presentación en la firma Expreso San Isidro S.A., sita en la calle Ministro Brin 1.279 de esta ciudad, realizadas el 6 y 11 de septiembre de 2012 según fs. 2.068/76 y 2.498/506;
  • ordenes de presentación en la firma Baires Líneas Aéreas S.A., Parque Negocios Inmobiliarios S.A, sitas en la avenida del Libertador N° 784, piso 7°, departamento "D" de la Capital Federal y en la firma "LCG S.A.", con domicilio en la calle Castañeda 1.871 de esta ciudad, ejecutadas el 6 de septiembre de 2.012 ver fs. 2077/110;
  • orden de presentación en la escribanía de Karina L. BIGGI, en el domicilio sito en avenida Roque Sáenz Peña 885, piso 4º, departamento "L", de esta ciudad, realizado el 6 de septiembre de 2012 constancias agregadas afs. 2136/44;
  • orden de presentación a las firmas American Express S.A, Trenes de Buenos Aires S.A y Servicios Integrales de Gestión, con domicilios en las calles Arenales 707, Posadas 1.168, piso 3° departamento "C" y Carlos Pellegrini 1.961, 2 º piso, todos ellos de esta ciudad, respectivamente, ejecutadas el de 6 de septiembre de 2012 ver fs. 2.145/69;
  • ordenes de presentación a la Asociación Mutual de Transporte Automotor Plaza con domicilio en la calle Río Cuarto 1.624/30 de esta ciudad, realizadas los días 6 y 13 de septiembre de 2012 conforme fs. 2.170/80 y 2.653/ 62;
  • informe de la escribana Karina L. BIGGI de fs. 2.181/2;
  • informe de Organización de Servicios Directos Empresarios glosada afs. 2.233/5;
  • informe de Grupo Plaza de Inversión S.A de fs. 2.236/41;
  • informe de American Express Argentina S.A ver fs. 2.243/4;
  • listado de empleados de fs.2.246/ 67;
  • copia de la causa N° 2.160 caratulada "Jaime, Ricardo y otros s/ aceptación de dádivas" del Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 10, Secretaría N° 19 conforme fs. 2.272/2.421;
  • informe de Jorge Argentino AGUIRRE CEL1Z de fs. 2.441/9;
  • orden de presentación a la. firma Invermar Inversora S.A. ubicada en la. calle Presidente Perón 5.370, Lomas de Zamora, provincia de Buenos Aires y de la firma J.M. Ezeiza S.R.L, sita en la calle Conquista del Desierto 436, Ezeiza, provincia de Buenos Aires, ambas realizadas el 6 de septiembre de 2012 conforme fs. 2450/65;
  • orden de presentación en la firma Ticketrans S.A con domicilio en la avenida Santa Fe 1.863, piso 5º, de esta ciudad, realizada el 6 de septiembre de 2.012 de fs. 2466/86;
  • orden de presentación a Baires Líneas Aéreas con domicilio en avenida del Libertador 184, piso 7º, departamento "D" de esta ciudad, realizada el 11 de septiembre de 2012 según fs. 2487/96;
  • informe del "Banco Patagonia S.A" conf. fs. 2.497;
  • informe de Dayche S.A según fs. 2.509/ 17;
  • orden de presentación en la firma Sociedad Comercial de Servicios y Alimentos S.A con domicilio en la ruta N° 5, km 365, en la localidad de Pehuajó, provincia de Buenos Aires, realizada el 6 de septiembre de 2012 conf fs. 2.540/9;
  • informe de Deloitte & Co. S.A defs. 2.550/619);
  • informe de página de internet www.cuitonline.com defs. 2.636/50;
  • declaración testimonial de Marcelo Aníbal LOMANTO de fs.2. 651/2;
  • declaración testimonial de Walter Horacio GALLARDO defs. 2.663/5;
  • orden de presentación de las firmas Transporte Sur-Nor con domicilio en la calle Carabobo 416, localidad de Valentín Alsina, provincia de Buenos Aires y de la firma Cuatro de Septiembre sita en avenida Hipólito Yrigoyen 5.432/40, localidad de Remedio de Escalada, provincia de Buenos Aires, ejecutados el 6 de septiembre de 2012 conforme fs. 2.680/90);
  • copias de los libros de vuelo de Marcelo Aníbal LOMANTO y de Walter Horacio GALLARDO de fs. 2.691/725);
  • declaración testimonial de Jorge Alberto OLEAGA DE fs. 2.727/9;
  • informe de la Dirección Nacional de Migraciones de fs. 2.731/57;
  • oficio de HSBC Seguros conf fs. 2.764;
  • oficio de Directv según fs. 2.767;
  • escrito de Adolfo CASABAL ELÍA de fs. 2.768/77);
  • constancias y documentación de fs. 2.778/83);
  • actuaciones remitidas por la delegación San Isidro de la Policía Federal Argentina, de fs. 2.787/94;
  • declaración testimonial de los peritos contadores Oscar FERNÁNDEZ, Héctor CHYRIKINS y Lucia GUELFI (fs. 2.856/61);
  • impresiones (fs. 2904/8):
  • y documentación reservada en Secretaría.-

    III. Declaraciones Indagatorias:

    III. 1.- Las imputaciones formuladas:

    III. 1.1.- Hecho por el cual fuera indagado el conductor de la formación N° 16 el 22 de febrero de 2012, Marcos Antonio CÓRDOBA:

    El 24 de febrero de 2012 se citó a declarar bajo la previsión del artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación a Marcos Antonio CÓRDOBA el conductor de la formación siniestrada.- Además se amplió su declaración el 16 de abril del presente año en cuya ocasión se le imputó que: "...integrar un grupo de personas que de manera sistemática y organizada habrían posibilitado el hecho ocurrido el día 22 de febrero del año 2012, aproximadamente a las 8:30 horas, en el cual la formación N° 16, tren 3772, de la línea General Sarmiento concesionada a la firma Trenes de Buenos Aires S.A., que hacía el recorrido desde la terminal de Moreno a Once de Septiembre de esta Ciudad, ingresó a esta última y colisionó con el paragolpe hidráulico situado al final de las vías del andén N° 2, causando la muerte de 51 personas (conf. listado de fs. 3.867), heridas leves a setecientas sesenta y tres (763) personas, graves a veintiocho (28) personas, y gravísimas a cuatro (4) personas (conf. fs. 3868/77). Ello toda vez que el declarante resultaba el conductor de la citada formación... ".-

    III. 1.2.- Hechos por los cuales fueron imputados los accionistas, directivos y personal de Cometrans S.A. y Trenes de Buenos Aires S.A.:

    El 16 de abril se dispuso recibir declaración indagatoria a accionistas, funcionarios y personal de la sociedad Cometrans S.A. y de su controlada Trenes de Buenos Aires S.A., en dicha oportunidad fueron citados: Laura Aida BALLESTEROS, Antonio Marcelo Ricardo SUAREZ, Gustavo Martín ZENIS JAUNSARAS, Daniel LODOLA, Luís NINONA, Antonio CIRIGLIANO, Santiago Andrés KAPLUN a quienes se les imputó "...integrar un grupo de personas que de manera sistemática y organizada, detentando el control operativo y la administración de la ex-línea General Sarmiento de la entonces empresa Ferrocarriles Argentinos S.E (concesionada a Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA) a partir de mayo de 199 5), participaron del hecho ocurrido el día 22 de febrero del año 2012, aproximadamente a las 8:30 horas, en el cual la formación N° 16 de esa línea ferroviaria impactó en la cabecera del andén N° 2 de la estación terminal Once de Septiembre de esta ciudad, causando la muerte de 51 personas (conf. listado de fs. 3.867) y heridas leves a setecientas setenta y siete (763) personas, graves a veintiocho (28) personas, y gravísimas a cuatro (4) personas (conf. fs. 3868/77).- Dicha participación consistió en una impropia utilización del material rodante, de la infraestructura concesionada, del personal transferido y de los fondos que el Estado Nacional puso a su disposición *.. .para ofrecer un mejor servicio de transporte público ferroviario de pasajeros (...) que sea a la vez eficiente, seguro y confiable y que proporcione un servicio cuya calidad y frecuencia sea superior al actual, niveles de tarifas de transporte acorde a los niveles de ingreso de la población, nuevas inversiones en infraestructura, mas seguridad y un entorno de trabajo digno para los trabajadores del servicio" (conf. artículo Iº.I. "Declaraciones y Principios" de las cláusulas del contrato de concesión suscripto con relación a la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros de las líneas Mitre y Sarmiento. El compareciente cumplía al momento del hecho funciones de (...) de la firma Trenes de Buenos Aires... ".

    Con fecha 5, 6 de junio del corriente año se amplió la declaración indagatoria de Sergio TEMPONE, Daniel RUBIO, Cario Michele FERRARI, también se le recibió declaración indagatoria a Sergio Claudio CIRIGLIANO en virtud, de encontrarse todos ellos privados de su libertad.-

    El 13 de septiembre del corriente año se citó nuevamente a declarar a: Carlo Michele FERRARI, Sergio Claudio CIRIGLIANO, Carlos Alberto LLUCH, Marcelo Alberto CALDERÓN, Guillermo D ABENIGNO, Sergio TEMPONE, Jorge ÁLVAREZ, Jorge DE LOS REYES, Alejandro Rubén LOPARDO, Carlos Esteban PONT VERGES, Daniel Fernando RUBIO, Víctor Eduardo ASTRELLA, Oscar GARIBOGLIO, Francisco Adalberto PAFUMI, Pedro Roque RAINIERI, Roque CIRIGLIANO y Víctor Alejandro HEINECKE.

    Esto motivado en que una vez concluida la pericia contable, que da cuenta como se aplicaron gran parte de los recursos que ingresaban a T.B.A. S.A., proveniente tanto de las tarifas como de la percepción de los subsidios que le transfiriera el Estado Nacional para garantizar el normal y seguro funcionamiento de las líneas Mitre y Sarmiento.-

    Debe señalarse que el Juzgado ha hecho, además una importante recopilación y análisis de documentación contable secuestrada en el marco del legajo de pericia contable.-

    Estos elementos de prueba han permitido constatar la existencia de diversas maniobras relacionadas con el manejo de fondos recibidos del Estado Nacional y que ameritan que se vuelva a escuchar a determinados imputados, ampliando su declaración indagatoria, poniéndolos en conocimiento de dichas conclusiones y permitiendo que manifiesten en su defensa cuanto estimen conveniente haciendo además las remisiones a otros elementos de prueba que estimen pertinentes.-

    En función de lo expuesto se consideró oportuno legitimar a Mario Francisco CIRIGLIANO en términos del artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación.-

    En este sentido la Excelentísima Cámara de Apelaciones del fuero tiene dicho que: "...Es ineludible, también dar lugar a un nuevo ámbito para que los imputados ejerzan, en plenitud, los derechos que le han sido reconocidos; un lugar en el cual tengan la posibilidad de conocer acabadamente los hechos que conceden vitalidad a una causa que sólo así podrá ver definido su perfecto cauce..." (conf. "Stolar, Rosa Albina y otros s/procesamiento - causa N° 45.631 - Sala 1-31 de agosto de 2011).-

    También sostuvo que: "...el acta de la indagatoria sólo da cuenta de un suceso histórico y del modo en que éste se desarrolló, y que aquél, como tal puede siempre reeditarse cuando se lo considere necesario o la parte imputada lo requiera, o sus defectos subsanarse con su ampliación..." (el resaltado me pertenece - conf. "Editorial 25 de Mayo S.A., s/fiscal apela nulidad indagatoria - causa N° 46.566 - Sala I - 3 de mayo de 2012).-

    A los nombrados con aterioridad se les imputó que: "...Haber integrado una organización estable en el tiempo, conformada por Cario Michele FERRARI, Sergio Claudio CIRIGLIANO, Carlos Alberto LLUCH, Mario Francisco CIRIGLIANO, Marcelo Alberto CALDERÓN, Guillermo D'ABENIGNO, Sergio TEMPONE, Jorge ÁLVAREZ, Jorge DE LOS REYES, Alejandro Rubén LOPARDO, Carlos Esteban PONT VERGES, Daniel Fernando RUBIO, Víctor Eduardo ASTRELLA, Oscar GARIBOGLIO, Francisco Adalberto PAFUMI, Pedro Roque RAINIERI, Roque CIRIGLIANO, Víctor Alejandro HEINEKE, Miguel WERBA, José DOCE PORTAS, que con el propósito de realizar múltiples conductas delictivas ha adoptado o participado en la toma de una serie de decisiones ilegales e ilícitas, a sabiendas que su cumplimiento afectaría severamente los programas de mantenimiento de la infraestructura, el material rodante y el entrenamiento del personal especializado (que de por si constituyen actos de administración infiel por el uso indebido de fondos públicos para enriquecimiento personal y del grupo empresario al que pertenece), a partir de contar con el control societario de Trenes de Buenos Aires S.A. concesionaria de los ramales Mitre y Sarmiento de la ex empresa estatal Ferrocarriles Argentinos.-Así en el período comprendido entre el mes de julio de 1997 al 24 de mayo de 2012, se efectuaron en el ámbito T.B.A. S.A. diversos actos abusivos e infieles mediante los cuales se suscribieron contratos y otras prestaciones que generaron un perjuicio económico a los bienes y fondos públicos transferidos por el Estado Nacional para la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros.- Como consecuencia de ello T.B.A. S.A. transfirió a empresas vinculadas e integrantes del mismo grupo económico y realizó gastos que no hacían a la explotación del servicio, al menos por la suma de doscientos trece millones seiscientos doce mil ciento cuarenta y dos pesos con sesenta centavos ($ 213.612.142,64) -u$s 45.780.570,64 al valor promedio del dólar Banco Nación del día 21/9/12.- En este sentido habrán de mencionarse a modo de ejemplo algunas de las maniobras que posibilitaron la detracción de los recursos entregados por el Estado Nacional para la prestación del servicio concesionado.- En primer lugar, se citarán algunos contratos que por su objeto, características y montos resultan abusivos para los intereses de T.B.A. S.A.: a) El día 5 de enero de 2004 las empresas Cometrans S.A. y T.B.A. S.A., suscribieron un contrato de locación de servicios, a fin que la primera le brinde a la otra ase sor amiento integral y como contraprestación T.B.A. S.A. pagaría en concepto de honorarios un monto equivalente al 3,4% de sus ingresos brutos, el cual posteriormente fue reducido a un 2%, en función de dicho acuerdo T.B.A. S.A. abonó a su contraparte la suma de ciento veintisiete millones setecientos noventa y ocho mil novecientos pesos con noventa y siete centavos ($ 127.798.900,97) -u$s 27.389.391,54 al valor promedio del dólar Banco Nación del día 21/9/12 desde la fecha mencionada hasta 31 de diciembre de 2011.- También se determinó que T.B.A. S.A. transfirió a Cometrans la suma de $ 38.807.779 registrados en la contabilidad de esta última como "Acreedores Varios TBA".-Finalmente cabe destacar que Cometrans S.A., entre los años 2007 a 2010 ambos inclusive, distribuyó dividendos por la suma de noventa y dos millones quinientos cuarenta y siete mil trescientos cuarenta y seis pesos ($ 92.547.346) -u$s 19.834.407,62 al valor promedio del dólar Banco Nación del día 21/9); b) En virtud de un acuerdo efectuado en el mes de julio de 1997 con Parque Negocios Inmobiliarios S.A. esta le prestaría a T.B.A. S.A. ase sor amiento en el desarrollo de nuevos proyectos y programas de optimización en la prestación del servicio ferroviario, habiéndose determinado que durante el período comprendido entre los años 2010 y 2011 se abonaron al menos tres millones setecientos ochenta u un mil trescientos sesenta y un peos con treinta y dos centavos ($ 3.781.361,32); c) En virtud de un acuerdo efectuado con Invermar Inversora S.A. esta le prestaría asesor amiento financiero a T.B.A. S.A., quien pagaría la suma mensual de doscientos tres mil pesos ($ 203.000), habiéndose determinado que durante el período comprendido entre los años 2010/11 se abonaron por lo menos dos millones seiscientos veinticinco mil setecientos pesos ($ 2.625.700.-); d) Que en fechas 2º de junio de 2008 y 29 de diciembre de 2010 la firma Ayres del Sur S.A. y su continuadora Baires Líneas Aéreas suscribió contratos con T.B.A. S.A., por el que la primera facilitó a la otra las aeronaves LV-BHJ y LV-CAE para la realización de vuelos privados tendientes a trasladar a sus directivos, empleados y funcionarios, por motivos "...que hacían al cumplimiento del objeto societario...", a cambio de un precio mensual establecido.- Así se determinó que en el período 2010-2011 el monto facturado por este concepto alcanzó a la suma de tres millones ochocientos ochenta y cinco mil cuatrocientos setenta pesos con cincuenta y dos centavos ($ 3.885.470,52); e) El día 3 de junio de 2009 Carlos LLUCH suscribió con Cometrans S.A. un acuerdo de reconocimiento de extensión de honorarios mediante el cual LLUCH brindaría ase sor amiento jurídico corporativo integral a cambio de pagos mensuales a LLUCH, su estudio o SOCSA S.A. (cuyo objeto societario no se condice con tal asesoramiento), habiendo abonado T.B.A. S.A. en el período comprendido entre enero de 2010 y diciembre de 2011 la suma total de un millón cuatrocientos setenta y dos mil seiscientos treinta y dos pesos con cincuenta y seis centavos {$ 1.472.632,56); f) En virtud de un acuerdo con la firma Emprendimiento Ferroviarios S.A. esta realizaba tareas de reparación a coches siniestrados de T.B.A. S.A., las cuales eran facturadas por medio de un confuso método de costos directos e indirectos, únicamente utilizado con la mencionada empresa, siendo descripto en la factura como "mantenimiento en línea", habiéndose abonado por dicho concepto la suma de trece millones cincuenta y dos mil setecientos veintiséis pesos con ochenta y cinco centavos ($ 13.052.726,85) en el período comprendido entre diciembre de 2010 al mismo mes de 2011; g) Asimismo, también se transfirieron fondos mediante contratos o acuerdos de esta índole a empresas vinculadas al grupo económico como ser Transportes Sur-Nor C.I.S.A, Expreso San Isidro S.A.T.C.I.F.I., J.M. Ezeiza S.R.L., Cuatro de Septiembre S. A.T. C .P., Servicios integrales de Gestión S. A., Optimiser S.R.L., L.C.G. S.A., Ticketrans S.A., Inversora Intervías S.A., Baires Ferrovial, Leasing Bus S.A., Integral Clean S.A., y Cruz Azul Soc. Inversión S.A., por sumas de veinte millones novecientos sesenta y nueve mil doscientos sesenta y cuatro pesos con veinte cinco centavos ($ 20.969.264,25) en el período comprendido entre enero de 2010 y diciembre de 2011; h) Por otra parte se abonaron gastos personales y suntuosos de individuos que no se desempeñaban ' en la firma o no se vinculaban con el objeto de la misma, entre los que se pueden mencionar aquellos efectuados en el período comprendido entre enero de 2010 y el 1 1 de junio de 2012, con tarjetas de crédito de T.B.A. S.A., una emitida a nombre de Marcelo A. CALDERÓN, por un monto de ciento cuarenta mil trescientos setenta y tres pesos con sesenta y tres ' centavos ($ 140.373,63), figurando entre otros gastos; cincuenta mil seiscientos setenta y seis pesos con cuarenta y cuatro centavos ($ 50.676,44) en Winery, once mil trescientos pesos ($ 11.300) en La Orquídea Shop y cinco mil ciento ochenta y tres dólares con cuarenta y cuatro centavos (u$s 5183,44) en gastos efectuados en el exterior; y la otra a nombre de Sergio C. CIRIGLIANO, por un monto de cuatrocientos dos mil seiscientos noventa y siete pesos con cuarenta y ocho centavos ($ 402.697,48), figurando entre otros gastos: diecisiete mil novecientos ochenta y un dólares con siete centavos (U$S 17.981,07) en joyas, diez mil ciento noventa y tres dólares con cincuenta y ocho centavos (u$s 10.193,58) en muebles adquiridos en la Polinesia Francesa, dos mil quinientos cuarenta y cuatro dólares (u$s 2.544) en carteras; y catorce mil setecientos cuarenta y dos pesos ($ 14.742) en Winery, Tonel Privado y La Orquídea, siendo que la mayor parte de estos gastos fueron abonados mediante cheques de Favicor S.A.- La firma T.B.A. S.A. también abonó a O.S.D.E. la suma de doscientos veinticuatro mil trescientos noventa y cuatro pesos con cuarenta y cuatro centavos ($ 224.394,44), desde el 15/5/2003 al 30/7/2012, en concepto del plan Binario 2-410 y 2-450 al titular Catalina CIRIGLIANO.- A su vez también se pagaron entre el 2010 y el 2011 gastos suntuosos, como por ejemplo ciento cuarenta y cinco mil doscientos pesos ($ 145.2 00) en el "sponsoreo" de un auto de carrera correspondiente al hijo del directivo Víctor ASTRELLA, sesenta y seis mil ochenta y un pesos con ocho centavos ($ 66.081,08) en vino y champagne y cuarenta y dos mil seiscientos sesenta y seis pesos ($ 42.666) en tres bandejas de plata.- i) Finalmente se determinó que T.B.A. S.A. abonaba viajes en avión al exterior -con destino a Colombia, México, Italia, Francia, España, Chile y Perú entre otros países-, estadías en hoteles y gastos en el exterior, a personas vinculadas a la misma, como ser: Daniel Fernando RUBIO, Víctor HEINEKE, Carlos A. LLUCH, Carlos SCHOR, Cario FERRARI, Jorge DE LOS REYES, Antonio MAZZAGLIA, Sergio Claudio CIRIGLIANO; en el período 2010/2011 por un monto que alcanza a los ciento noventa y seis mil ochocientos noventa y cuatro pesos con cincuenta y cuatro centavos ($ 196.894,54); erogaciones estas que no se justificaban en la explotación del servicio de las líneas Sarmiento y Mitre.- De tal forma que por las carencias de inversiones y mantenimiento apropiado en la infraestructura, material rodante y entrenamiento de personal especializado de la línea Sarmiento el día 22 de febrero de este año el servicio N° 3772, que corría por la vía descendente de la estación Moreno a la de Once de Septiembre, identificado como formación chapa N° 16, conformada por los coches 2149, 2618, 1040, 2108, 1787, 1808, 2125 y 2160, circulaba sin un compresor y con otro en estado inoperante, con mayor tiempo de recuperación de la presión del sistema de frenos respecto a las especificaciones del fabricante, siendo que además los coches presentaban en su mayoría mantenimiento diferido.- La citada formación conducida por Marcos Antonio CORDOBA, salió de la estación Caballito a las 8:23:20hs. con destino a la estación Once de Septiembre a la que llegó a las 8:28:23hs.; en ese trayecto el "motorman" aceleró el tren hasta llegar a una velocidad de 72km/h a los 2.500 metros antes del parachoque de Once, luego procedió a frenar la carrera del tren hasta los 23km/h a los 1.750 metros del final del andén, a continuación lo volvió a acelerar hasta los 51km/h y a partir de los 1.400 metros comenzó una desaceleración gradual hasta llegar a los 27km/h a los trescientos metros del paragolpe, velocidad que siguió teniendo hasta pocos metros antes del impacto que según el Global Positioning System (GPS) descendió a 20km/h y a esa velocidad se estrelló contra el parachoque de la estación, el que no poseía su sistema hidráulico en funcionamiento.-

    La tragedia causó la muerte de 51 personas (conf. fs. 6952), una por nacer y 789 heridos (cuatro de carácter gravísimo, veintisiete graves y setecientos cincuenta y ocho con heridas leves - conf. fs. 6953/71).-

    El compareciente cumplía al momento del hecho funciones como (...según se indicó en cada caso).-

    Asimísmo se le hace saber que el cuerpo sin vida de Lucas MENGHINI REY fue hallado dentro del tren de mención el día 24 de febrero a las 18:20 horas (aproximadamente cincuenta y ocho horas después del impacto), ubicado en la cabina auxiliar del conductor situada en el cuarto vagón de la formación (N° 2108), lugar donde el nombrado se ubicó al ascender en la estación San Antonio de Padua, habiéndose culminado la labor de rescate de víctimas el día 22 de febrero a las 18:00 horas.- Al respecto cabe destacar que en las memorias de los años 2005 y 2006 del libro de actas de directorio se dejó constancia de la supresión de dichas cabinas auxiliares con el fin de eliminar situaciones de inseguridad de los pasajeros.- Vale destacar además que conforme el Compendio de Procedimientos para Emergencias Operativas de Trenes de Buenos Aires S.A: (versión 201 1), entre sus objetivos, se debía "...Identificar y reducir los factores de riesgo existentes mediante la realización de evaluaciones de riesgo e implementación de medidas correctivas (...) Brindar una respuesta rápida y apropiada ante las emergencias, lo cual sólo puede lograrse a través de un efectivo sistema de avisos, una rápida evacuación y un expeditivo inicio y desarrollo de los cursos de acción preestablecidos.-

    Este es el hecho concreto que se investiga en esta causa.-

    Para saber bajo qué condiciones el tren corrió más de trescientos metros sin desacelerar ni frenar y estrellarse contra el parachoques de la estación terminal de Once de Septiembre a una velocidad de entre 20 a 27km/h, se debe contestar una pregunta: POR QUÉ?, o dicho de otra manera, en qué condiciones de seguridad (esto incluye la infraestructura ferroviaria, el material rodante y el entrenamiento del personal) se prestaba el servicio concesionado a Trenes de Buenos Aires S.A. y como sus directivos y gerentes aplicaban los recursos públicos que vía subsidios recibía del Estado Nacional, para cumplir todas las condiciones del contrato de concesión, en cuanto a frecuencia, regularidad y seguridad del servicio.-

    ESTE ES EL RELATO DE LA BASE FACTICA DE LA PRESENTE CAUSA PENAL...".- (el resaltado pertenece al original).-

    Finalmente debe decirse que Jorge Luis PEREZ BRIGNOLE no fue legitimado pasivamente en los presentes actuados lo que no impedirá que, por las razones de hecho y derecho que se esgrimirán en el punto donde se trataran la responsabilidad penal de los encartados, se resuelva definitivamente su situación procesal. -

    III. 1.3.- También fueron citados ios funcionarios del área de transporte dependientes del PODER EJECUTIVO NACIONAL que tenían directa jurisdicción sobre el control que se debía ejercer sobre Trenes de Buenos Aires S.A.:

    A Juan Pablo SCHIAVI (Secretario de Transporte desde julio 2009) y Ricardo JAIME (Secretario de Transporte hasta julio 2009) se les imputó que: "...que durante su gestión como funcionario del Estado Nacional, con injerencia funcional directa respecto al transporte ferroviario, no habría controlado las condiciones de funcionamiento en cuanto a la utilización del material rodante, de la infraestructura, del personal transferido y la aplicación de fondos públicos que el Estado Nacional puso a disposición de la empresa Trenes de Buenos Aires S. A., cuya conducta posibilitó el hecho ocurrido el día 22 de febrero del corriente año, aproximadamente a las 8:30 horas, cuando la formación N° 16 de la ex-línea General Sarmiento (concesionada a la empresa citada a partir de mayo de 199 5), impactó en la cabecera del andén N° 2 de la estación terminal Once de Septiembre de esta ciudad, causando la muerte de 51 personas (conf. listado de fs. 3867), heridas leves a setecientas sesenta y tres (763) personas, graves a veintiocho (2 8) personas, y gravísimas a cuatro (4) personas (conf. fs. 3868 / 77). El compareciente se desempeñó como Secretario de Transporte, (...) Vale destacar que entre sus responsabilidades se hallaba la de "...Entender en la elaboración, propuesta y ejecución de la política nacional en materia de transporte terrestre..." y "... Supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte que se prestan a través de los diferentes modos vinculados al área de su competencia, asegurando la calidad del servicio y la protección al usuario en condiciones razonables de economicidad..." (decreto 1.142/03). Ello ya que "...La seguridad del servicio, la de los pasajeros y terceros y la del propio personal del concesionario es un objetivo del concedente la que deberá contribuir aquel..." (artículo 8.3 del Contrato de Concesión)...".-

    A Antonio Guillermo LUNA (Subsecretario de Transporte Ferroviario) se lo legitimó pasivamente haciéndole saber el hecho por el cual se lo convocó a prestar declaración indagatoria consisten en que: "...durante su gestión como funcionario del Estado Nacional, con injerencia funcional directa respecto al transporte ferroviario, no habría controlado las condiciones de funcionamiento en cuanto a la utilización del material rodante, de la infraestructura, del personal transferido y la aplicación de fondos públicos que el Estado Nacional puso a disposición de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., cuya conducta posibilitó el hecho ocurrido el día 22 de febrero del corriente año, aproximadamente a las 8:30 horas, cuando la formación N° 16 de la ex-línea General Sarmiento (concesionada a la empresa citada a partir de mayo de 199 5), impactó en la cabecera del andén N° 2 de la estación terminal Once de Septiembre de esta ciudad, causando la muerte de 51 personas (conf. listado de fs. 3.867), heridas leves a setecientas sesenta y tres (763) personas, graves a veintiocho (28) personas, y gravísimas a cuatro (4) personas (conf. fs. 3868/77). El compareciente se desempeña como Subsecretario de Transporte Ferroviario. Vale destacar que entre sus responsabilidades se halla la de "...Intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas, planes y programas referidos al transporte ferroviario, de carga y de pasajeros (...) Elaborar y proponer políticas sobre permisos y/o concesión de explotación de los servicios de transporte ferroviario (...) Intervenir en la planificación y estructuración del transporte ferroviario en el Área Metropolitana de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES en el área de su competencia.. /' (decreto 1.142/03).-Ello ya que: "...La seguridad del servicio, la de los pasajeros y terceros y la del propio personal del concesionario es un objetivo del concedente la que deberá contribuir aquel..." (Artículo 8.3 del Contrato de Concesión)...".-

    Finalmente a Pedro OCHOA ROMERO (interventor de la CNRT hasta diciembre de 2007) y Antonio Eduardo SICARO (interventor de la CNRT desde diciembre 2007) se les imputo que: "...durante su gestión como funcionario del Estado Nacional, con injerencia funcional directa respecto al transporte ferroviario, no habría controlado las condiciones de funcionamiento en cuanto a la utilización del material rodante, de la infraestructura, del personal transferido y la aplicación de fondos públicos que el Estado Nacional puso a disposición de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., cuya conducta posibilitó el hecho ocurrido el día 22 de febrero del corriente año, aproximadamente a las 8:30 horas, cuando la formación N° 16 de la línea General Sarmiento (concesionada a la empresa citada a partir de mayo de 1995), impactó en la cabecera del andén N° 2 de la estación terminal Once de Septiembre de esta ciudad, causando la muerte de 51 personas (conf. listado de fs. 3867), heridas leves a setecientas sesenta y tres (763) personas, graves a veintiocho (28) personas, y gravísimas a cuatro (4) personas (conf. fs. 3868/77). El compareciente se desempeña como Interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Vale destacar que entre sus responsabilidades se hallaba el control y fiscalización del transporte ferroviario de pasajeros, de modo de lograr mayor seguridad, mejor operación y confiabilidad, para lo cual se encontraba facultado a controlar el cumplimiento de las normas vigentes, respecto de la vía e instalaciones fijas, del material rodante y de los materiales y repuestos correspondientes, así como de las obras y provisiones que integraban el plan de inversiones del concesionario (art. 3 y 9 del Decreto 1388/96 y estatuto de la CNRT). Ello ya que "...La seguridad del servicio, la de los pasajeros y terceros y la del propio personal del concesionario es un objetivo del concedente la que deberá contribuir aquel..." (Artículo 8.3 del Contrato de Concesión)...".-

    III.2.- El descargo de los imputados:

    Si bien a los efectos de una mejor aproximación metodológica respecto a registrar los distintos hechos imputados a cada grupo de imputados, así como sus ampliaciones de indagatorias, habiéndolos separados por las eventuales responsabilidades penales que le serán atribuidas, en este acápite no se respetará esa organización y se consignara simplemente los dichos y presentaciones a partir de los cuales articularon sus alegatos defensivos.-

    III.2.1.- Marcos Antonio CÓRDOBA:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Marcos Antonio CÓRDOBA manifestó que "...Yo venía con la formación, llegando a la estación Caballito, hago uso del freno y noto que la formación tiene "frenos largos", lo cual implica que tarda mucho en frenar. Logro frenarla pasándome un poco y retrocedo un poco hacia atrás cuando la formación ya estaba detenida, para que suba y baje el pasaje. El guarda cierra las puertas y me despacha y continúo en marcha hacia Once a una velocidad normal. Llegando a Cabina Bll empiezo a usar el freno para disminuir la velocidad de la formación, pero noto que el freno no responde, hago devuelta uso del freno pero no respondía, entonces abro la válvula de emergencia, pero tampoco respondió al frenado. Cuando se aplica el freno común se oye un ruido, pero no pude escuchar el mismo. La cabina B 11 queda entre 200 y 300 mts. del parachoque. Tengo dos manijas, una que acelera y otras que frena. La manija de freno tiene siete posiciones: desde la apertura hasta el freno de emergencia. Cuando se aplica el freno de emergencia si anda bien el tren debe frenar en 200 mts. No recuerdo a qué distancia estaba del parachoque cuando accione el freno de emergencia, pero sí que estaba ingresando en el andén. Eso es' todo lo que hice, luego recibí el impacto contra el paragolpes. Al respecto quiero dejar sentado que luego del choque observé que los dos cilindros del paragolpes se encontraban partidos. Por lo que yo tenía entendido el parachoque es hidráulico y cumple la función de amortiguar el golpe y llevar la formación hacia atrás, lo cual no sucedió en el accidente. Momentos antes del choque llegue a levantarme del asiento y mi cara impactó contra la ventanilla...".-

    A preguntas formuladas por el Tribunal el nombrado manifestó que el número de su teléfono celular es el 15-6513-2848 y que hace cinco años que trabaja en la empresa, desempeñándose como conductor de formaciones eléctricas hace dos años, con anterioridad fue pre-conductor de locomotoras diesel (fs. 628/630).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, CÓRDOBA indicó que: "...Es su deseo declarar mediante el escrito que presenta en este acto y solicita que se tenga como parte integral de su declaración indagatoria..." -

    En lo sustancial, en dicha presentación indicó que: "...quiero aclarar, que mientras conduje la formación desde el inicio del trayecto y hasta el momento de la colisión, no realicé ni recibí llamadas, ni mensajes de texto a mi teléfono celular. Tampoco me encontraba alcoholizado, ni padecí una pérdida de conocimiento temporal. - Por el contrario, realicé todas las acciones necesarias y que estaban a mi alcance para intentar detener la formación. - De hecho, permanecí aferrado a los controles, hasta el momento del impacto, siendo que ni siquiera perdí el conocimiento a pesar de la colisión... ".

    Continuo indicando que: "...No solo frené, sino que, insisto, hice todas las maniobras que estaban a mi alcance para detener la formación.- Es cierto que, el dispositivo de detención automática (hombre muerto) se encontraba en posición neutra, sin embargo, esta circunstancia no ha incidido en el siniestro, porque en todo momento yo accioné mecánicamente los frenos (...) No puede soslayarse que, cuando tomo el servicio lo hago en la Estación, al 'pie de la vía', que no existe ningún libro de novedades donde pueda verificar si el tren presenta algún desperfecto, debiendo presumir que se encuentra en condiciones óptimas para circular y transportar pasajeros.- Como maquinista, no tengo la posibilidad de verificar -en esas circunstancias- por ejemplo, si el mismo cuenta con la totalidad de los compresores, sino que por el contrario debo confiar en el mantenimiento que en los talleres se efectúa de cada una de las formaciones que salen a realizar los recorridos.- El hecho que la falta de compresores sea un riesgo en la seguridad, era perfectamente conocido por el personal de TBA como se muestra en las diferentes notas intercambiadas entre el señor Ernesto IANNI y otros, con Miembros del Cuerpo de Delegados del Sindicato La Fraternidad obrantes en el expediente...".-

    Finalmente, manifestó que: "...niego terminantemente haber actuado sin el debido cuidado en el manejo del Tren 3772 la mañana del 22 de febrero de 2012, por el contrario, insisto en mi inocencia en la producción del accidente existieron, ni advertí, antes de llegar a la Estación Once fallas o anomalías que me obligaran a parar y suspender el servicio.- Lo que ocurrió es que el tren no frenó, y, no por causa de un error humano como se pretende..." (fs. 5378/84).-

    Al exhibirle el video del recorrido Once-Moreno del día 22 de febrero del año en curso y la curva de marcha de los últimos 3.500 metros y preguntarle para que exponga acerca de las operaciones de conducción que efectuó durante el recorrido en lo referente al trayecto Caballito-Once indicó en lo relevante que: "...Seguidamente se encuentra la estación de Caballito, donde frené justo.- Acá no me pasé, respecto a lo cual recordando mi declaración anterior, fue una confusión que tuve con una estación anterior donde si me pasé, ahora viendo el video me doy cuenta de ello.- Entonces comienzo a acelerar, marco un punto, luego pongo el tercer punto, el tren va ascendiendo la velocidad.- La desaceleración alrededor de los 1700 metros se debe a que la señal de ingreso a unos metros antes de Cabina B11, no me daba señal a mí.- Trabajamos con señales automáticas o semiautomáticas. (...) Luego empiezo a bajar la velocidad, hasta alcanzar una señal que me marca vía libre y la vía por que la que voy a ir.- En este caso me marcaba anden 2, también podría mandarme al 4 por cómo están configuradas las vías.- Los cambios de vías son al salir de Caballito, para ir a Once o Plaza Miserere.- Desconozco a cuantos metros exactamente se encuentra la señal que me indica si voy al andén 2 o 4, supongo que serán unos 400 mts. del paragolpes de la estación- En los últimos 200 metros yo ingreso al andén.-Desde la señal lo dejo ir por inercia, yo voy frenando, haciendo uso del freno. - En este acto el declarante con su defensa aporta una válvula de freno MD 24Z o de maquinista, con el cual el declarante va a hacer una demostración del procedimiento de frenado.- Previo a ello aclara que trajo manijas de freno, una la de la escuela que tiene una traba incorporada que originalmente tendría que estar en todas.- La traba se usa para la postura de la posición de freno.- La otra manija que trajo es la que dan para trabajar todos los días.-Esta traba ayuda a buscar la posición de frenado.- Si no la tiene debemos ir buscando intuitivamente la posición de frenado.- La válvula presenta una serie de ranuras, donde la traba hace tope, lo cual facilita la colocación de la manija en la posición buscada por el "motorman".-

    Si no la tiene esa posición debe ser buscada intuitivamente.- La palanca llevada a la izquierda es posición de marcha.- En marcha y en carga y afloje el equipo se carga.-En carga y afloje además la zapata se deja de aplicar sobre la rueda.- El recubrimiento es a la mitad de la posición, en el medio, donde se mantiene la aplicación sobre la zapata.- En la posición en que se frena el tren es en aplicación de servicio, que es inmediatamente a la derecha de recubrimiento.- Sin la traba busco la posición de frenado auditivamente, cuando escucho la salida del aire.- En esos últimos metros yo no escuché la salida de aire, que se produce en la aplicación de servicio.- Para que salga el aire, en la válvula del maquinista, debe subir un émbolo cuando se aplica el freno de servicio, destapando un orificio que se encuentra en la parte inferior de la válvula y permite la salida del aire, que provoca la activación del sistema que permite el frenado, por la aplicación de la zapata.- Al no escuchar la salida del aire, intenté varias veces girando la palanca, pero no pude encontrarla, entonces giré la palanca a la posición de emergencia, esto fue ya en el andén, a unos 100 metros del paragolpes aproximadamente.-Pero la emergencia no respondió, yo no escuché la salida de aire que se debía escuchar ante el frenado de emergencia.- A todo esto con la manija de aceleración yo le saco la aceleración y pongo la otra manija en neutro, por el uso y costumbre, es como un descanso que le di a la mano porque el dispositivo de hombre muerto cansa.- Lo puse en neutro cuando estaba ingresando al andén, que fue el mismo momento en que comencé a buscar la posición de freno de servicio.- No implica el que yo haya puesto en neutro el hombre muerto que no haya aplicado la emergencia.- En el extremo derecho es la posición de emergencia.- Yo puse la posición de neutro e hice todo el servicio con la aplicación manual de freno, que no impide el frenado, sino que estaba en pleno conocimiento, yo no me había desvanecido, yo hice todo manualmente con la manija de freno.- El hombre muerto no es un freno adicional, ya que el tren tiene un sólo freno, que es neumático, al accionar yo la manija de freno y llevarla a emergencia, yo ocasiono un vació en la tubería de freno, ocasionando así que las zapatas frenen en su totalidad a las ruedas del tren y este frene, lo cual lamentablemente no sucedió en este caso.- Que haya puesto en nuestro el dispositivo de hombre muerto no implicó que se cause el accidente.- A instantes del impacto lo que hice fue aferrarme a las manijas, tanto de hombre muerto como de freno y ahí es donde me paro y recibo el impacto.- En ese momento vi pasajeros a mi costado, en el andén y que vinieron los bomberos..."

    A distintas preguntas efectuadas indicó que no se encontraba utilizando el celular, no consumió alcohol antes de tomar el servicio, no concurrió a un corso ni fue a bailar el día anterior al hecho y que nunca le diagnosticaron epilepsia.-

    Con relación a los otros imputados indicó que escucho nombrar a Roque y Sergio Claudio CIRIGLIANO y a D'ABENIGNO, pero no los conoce.-

    Al preguntarle respecto si las personas solían viajar en las cabinas auxiliares de las formaciones eléctricas como aquella que condujera el 22 de febrero, contestó: ''...cuando el tren esta en hora pico es normal que viaje gente en las cabinas auxiliares, en los horarios en que el tren va menos cargado no...".-

    Finalmente, se le preguntó si existen diferencias en cuanto al poder de frenado entre las diferentes formaciones del tipo de aquella que manejó el día del hecho, manifestando que: "...no todas las formaciones frenan igual, algunas se aplica freno y responden enseguida, otras tardan mucho más.- Tanto entre las formaciones viejas como en las nuevas, siempre frenan distintos.- Entonces cuando me siento en la cabina de conducción aprecio como es el frenado y así tomo las precauciones correspondientes.- No tenemos una planilla con el seguimiento como funciona cada formación. En la escuela no nos enseñan esto, uno lo aprende con la práctica una vez que ya es "motorman"..." (fs. 5386/94).-

    III.2.2.- Carlo Michele FERRARI:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Cario Michele FERRARI manifestó que: "... Desea remitirse al escrito que presenta en este acto... ". -

    Asimismo, al preguntarle si desea contestar preguntas que le sean formuladas por el Tribunal manifestó que: "...conforme señaló mi letrado defensor he efectuado un descargo por escrito relacionado con mi ámbito de actuación profesional en general y en forma específica respecto de la firma Trenes de Buenos Aires S.A., por lo cual respecto al mismo estoy a disposición del Tribunal para efectuar las aclaraciones que estime convenientes.- Quiero destacar que en relación al hecho imputado y sin perjuicio de negar la relación del mismo con mi persona debo señalar que como he indicado en el escrito presentado que no he tenido el tiempo material a fin de evaluar la pericia accidentodologica presentada en autos ni mucho menos los antecedentes de la pericia contable que según tengo entendido aun no ha sido presentada...".- Entre las preguntas efectuadas indicó con relación a su "día a día" en la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. que: "...El presidente de Trenes de Buenos Aires, como cualquier presidente del directorio de una empresa es legalmente representante legal de la sociedad, en mi caso específico mi desempeño está dado a través de la concurrencia de las reuniones de directorio convocadas y en relación a las actividades protocolares existentes como asimismo la suscripción de la documentación que legalmente exigiera la firma del representante legal de la compañía...".-

    Con relación a sus funciones protocolares expuso que: "...A modo ejemplificativo puedo señalar alguna de ellas, como por ejemplo a la implementación del SUBE (sistema único de boleto electrónico) que he participado en la implementación del mismo dentro de la empresa, mediante la concurrencia a reuniones en la Secretaría de Transporte y a la elaboración de acuerdos con otras concesionarias que han prestado el servicio técnico relacionado con el SUBE a Trenes de Buenos Aires o por ejemplo he suscripto los convenios y he participado en reuniones en la Secretaría de Transporte tendientes a restablecimiento del servicio ferroviario denominado "Gran Capitán", cuyo destino final por el momento es la provincia de Misiones o he suscripto los convenios y he participado en reuniones en la Secretaría de Transporte tendiente al establecimiento de un servicio ferroviario a la República Oriental del Uruguay denominado "Tren de los Pueblos Libres...". -

    En relación a los acuerdos propuestos por las áreas técnicas de la firma indicó que: "...Cabe apuntar que el directorio de la empresa, tanto en mi gestión como en anteriores confía en la probidad profesional de los sectores técnicos de la empresa que en muchos casos tienen larga data en la misma y cuentan con un "expertise" de significancia en el sector ferroviario.- Cabe apuntar que salvo alguna corrección de tipo formal u ortográfico, a la fecha no ha habido necesidad de corrección técnica alguna a las propuestas elaboradas por los sectores técnicos pertinentes...".-

    Respecto de la persona encargada de elaborar la agenda que se discute en cada reunión de directorio manifestó que: "...La agenda de la reunión de directorio está basada en las necesidades de tratamiento de temas específicos por parte del mismo y bajo sugerencia de las áreas técnicas respectivas que elevan sus informes al directorio. En la reunión se tratan los informes que elevan las distintas áreas técnicas y allí se resuelven, se aprueban o no o se pide un nuevo análisis.- Los informes son recepcionados por la Secretaría del directorio y alguno de los miembros del directorio confecciona el orden del día de la reunión...".-

    Con relación a los principales temas tratados en las reuniones de directorio del último semestre del año 2011 y primeros meses del 2012 expuso que: "...De lo que recuerdo y la lectura del libro surge como temas de significación el replanteamiento del reclamo formal a la Secretaría de Transporte de la necesidad de redeterminar el precio del contrato de construcción de veinticinco formaciones de doble piso.- Asimismo, el pedido de replanteo de pedido de reemplazo de las impedancias del circuito de vías de la línea Sarmiento. Además, la solicitud a las gerencias operativas de la actualización de los procedimientos de emergencia, lo cual se produjo en el curso del último semestre de 2011.- También la solicitud al sector de legales de la sociedad a fin. que analice los pasos legales pertinentes frente a la firma Siemens S.A., a fin de reclamarle el cumplimiento de la obra de señalamiento automático que la misma debería haber llevado a cabo y que se encuentra incumplida a la fecha.- Por último, la solicitud a las áreas operativas a fin de la urgente presentación ante la Secretaría de Transporte del denominado "Plan de trabajos especiales 2012 para sostener la prestación del servicio público de transporte de pasajeros en las líneas Mitre y Sarmiento".-Con respecto a las mismas, salvo actualización de los procedimientos de emergencia que fue llevado a cabo, las restantes el directorio no tiene conocimiento que haya habido una devolución por parte del concedente.- En el caso del reclamo a la empresa Siemens si tengo conocimiento del intercambio de cartas documento entre las empresas...".-

    Al preguntarle si el directorio fue informado por las áreas técnicas pertinentes que había una controversia importante con la CNRT por la aplicación de multas por presuntos incumplimientos del contrato de concesión manifestó que: "...Quiero aclarar que es de mi conocimiento la existencia de pretensas multas realizadas por la CNRT a T.B.A. S.A. por supuestos incumplimientos al contrato de concesión.- Debo señalar que a mi entendimiento la totalidad de las mismas son anteriores a mi gestión y que también entiendo según lo informado que la totalidad o en su mayoría son infundadas y se encuentran recurridas ante las instancias administrativas correspondientes...".-

    En la presentación acompañada en su declaración indagatoria en primer término hizo referencia a su desempeño en la firma T.B.A. S.A. indicando que: "...Cabe destacar que no he desempeñado ningún cargo gerencial ni operativo dentro de la empresa-.- Mi desempeño como director profesional en Trenes de Buenos Aires S.A. se encuentra abocado al desarrollo de actividades protocolares y /o de relacionamiento con el Estado Nacional, específicamente con los distintos órganos que integran la Secretaría de Transportes de la Nación.- Ello es así por cuanto desarrollo mi actividad en Trenes de Buenos Aires S.A. a la vez que lo hago como Presidente del Banco de Formosa S.A. lo que me demanda continuos y frecuentes viajes a la sede social de la mencionada entidad, sita en la ciudad de Formosa... ". -

    Continuó indicando que T.B.A. S.A. es una empresa de gran magnitud en la cual se desempeñan aproximadamente 4.500 personas, dividiéndose sus tareas en funciones políticas y operativas.-

    Con relación a las políticas indicó que: "...Las funciones de neto orden político, que se desarrolla en las reuniones de Directorio, donde el Presidente interviene como moderador de la discusión entre los directores, y en las que se introducen los temas elevados por las distintas gerencias para conocimiento y aprobación del Directorio...".-

    Respecto de estas reuniones aclaró que poseen una frecuencia trimestral y los temas tratados se encuentran reflejados en el libro de actas del directorio de la empresa.-

    Continúa su presentación haciendo una descripción de la estructura, empresarial de T.B.A. S.A., también hizo una referencia a las responsabilidades de algunas de las gerencias, aclarando que su rol dentro de la compañía es puramente corporativo-institucional.-

    Para concluir indicó que: "...Las decisiones económicas-financieras y las operativas de la Compañía se resuelven a niveles gerenciales u operacionales, escapando al conocimiento del suscripto -por una simple cuestión de especificidad- todo aquello que hace a la vida diaria de los trenes, recorridos, estado de vías, mantenimiento de coches, conductores, boleterías, etc..." (fs. 3.923/30).-

    A pedido de su defensa se convocó a FERRARI a ampliar su declaración indagatoria en virtud de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, oportunidad en la cual negara su participación en los hechos imputados y explicó pormenorizadamente su actuación con relación al traslado de la documentación contable de la firma T.B.A. S.A. (fs. 5.208/18 y 5.311/7).-

    Con fecha 25 de septiembre del corriente año fue nuevamente citado a ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, en cuyo acto FERRARI indicó que: "...no voy a declarar, y tampoco contestar preguntas, solo voy a hacer una manifestación: Quiero señalar que luego de escuchar la descripción del hecho imputado y la enumeración de las pruebas aquí realizadas, más allá de lo difuso de dicha imputación, no advierto de la misma cuales son los hechos o actividades desarrolladas por mi parte que resulten inherente al mismo.- Asimismo, quiero dejar constancia que me he prestado a declarar ante el Tribunal el pasado día 7 de mayo del cte., el 5 y 6 de junio también del corriente año, donde he procedido a contestar todas las preguntas que V.S. me realizara.- Sin perjuicio de también dejar constancia en mi declaración del día 7 de mayo, básicamente, resulta también de aplicación a la presente, quiero dejar apuntado que también allí explicité el único viaje al exterior que realicé como presidente de Trenes de Buenos Aires, en actividad protocolar, a la República de Chile, invitado a una misión comercial que se realizara en aquel país.- Por último quiero señalar que más allá de mi voluntad de ampliar mi declaración y realizar algunas precisiones adicionales a mi desempeño como presidente de la firma, en relación a los hechos descriptos, y sin dejar de recordar que tuve funciones en la misma a partir de fines del año 2010, no resulta aconsejable extenderme en mi declaración en este momento habida cuenta los planteos judiciales pendientes de resolución respecto de la nulidad del llamado a esta indagatoria, y de la recusación que se impetrara respecto de V. S..." (fs. 7.158/ 70).-

    Bn una presentación efectuada por Cario Ferrari con fecha 2 de octubre del corriente año ratificó sus declaraciones anteriores, detallando en que consistió su gestión como presidente de T.B.A. S.A..-

    Continuo indicando que el objeto del único viaje que efectuó fue con la delegación argentina en una "...misión de inversión multisectorial..." a la República de Chile por invitación de la embajada argentina en ese país y de la Cámara de Comercio Chileno-Argentino. -

    Respecto a los contratos celebrados con las sociedades indicadas en la imputación señaló que fueron firmados con anterioridad a su gestión, no siendo requerida intervención o firma de la presidencia, ni del directorio para la aprobación de dichos pagos (fs. 7.456/ 9).-

    III.2.3.- Laura Aída BALLESTEROS:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Laura Aida BALLESTEROS manifestó que: "...Es su deseo declarar mediante el escrito que presenta en este acto y solicita que se tenga como parte integral de su declaración indagatoria..." (fs. 4287/91).-

    En dicha presentación en primer lugar manifiesta que su hija Romina Paola Oliva Ballesteros viajaba en el último coche de la formación N° 3.772, por lo cual afirmó que: "...si yo como directora de TBA SA tuviese la más mínima duda sobre el correcto funcionamiento y condiciones de seguridad operativa de las formaciones que corren diariamente en la línea Sarmiento, jamás habría permitido que mi hija viaje en dicho medio de transporte, además de que habría renunciado al cargo que ejerzo la certeza que yo poseo respecto del correcto funcionamiento de las formaciones ferroviarias fue convalidad por los resultados de la pericia mecánica practicada en autos.- A ella me remito...".-

    Indica que fue nombrada como directora de T.B.A. S.A. hace poco más de un año cumpliendo un rol administrativo y se limita a acompañar a los otros directores en la celebración de las sesiones de las que da cuenta su firma en las respectivas actas de directorio.-

    Además, indica que la intimación efectuada resulta confusa, no presenta la descripción de un hecho y resulta contradictoria desde el punto de vista dogmático-penal, como así tampoco puede advertirse ninguna conexión o nexo causal entre los motivos del accidente y la administración de T.B.A. S.A..-

    Luego, hizo referencia a su función corno directora y los principales temas tratados en las reuniones de directorio afirm.ando que: "...Todas y cada una de las cuestiones señaladas fueron elevadas mediante informes elaborados por las áreas pertinentes ya que, como se ha dicho, las decisiones vinculadas con la operación cotidiana de la Compañía se encuentran a cargo de cada una de las distintas áreas de la empresa, las cuales ejecutan lo que corresponda conforme a las distintas variables de la gestión (planes de obras, presupuestos, situación contractual, etc)...".-

    Concluyó su presentación afirmando que: "...Tanto las decisiones económico-financieras como las operativas de la Compañía se resuelven a niveles gerenciales u operacionales, escapando al conocimiento de la suscripta -por una simple cuestión de "división de tareas"- todo aquello que hace a la vida diaria de los trenes, recorridos, estado de vías, mantenimiento de coches, conductores, boleterías, etcétera, sin que durante mi breve gestión se haya advertido la presencia de algún elemento que pudiera generar algún riesgo o situación anómala que no fuera el riesgo propio de la actividad de transporte objeto de la empresa..." (fs. 4.283/ 6).-

    III.2.4.- Jorge Alberto DE LOS REYES:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación DE LOS REYES manifestó que: "...Desea remitirse al escrito que acompaña en este acto el cual es agregado a la presente declaración...".-

    En dicho libelo indica que el hecho imputado no describe ninguna acción concreta, y por tanto carece de una clara, precisa y circunstanciada acción o imputación que le permita defenderse correctamente y que, el único uso impropio del material rodante verificado hasta la fecha en la causa fue realizado por el conductor de la formación chapa N° 16.-

    Con relación a ello mencionó que: "...desconozco qué es lo que concretamente pasó en esos momentos previos al choque, pero lo que sí se sabe es que si el conductor estuvo impedido de accionar el freno por una cuestión propia o impropia, el tren hubiera continuado de la misma manera porque él desactivó el mencionado sistema de Hombre Muerto (...) el tren no frenó porque el conductor no accionó el sistema de frenado...".-

    A su vez, niega la existencia de una impropia utilización de los fondos suministrados por el Estado Nacional y más allá que un mero incumplimiento contractual no constituye delito, el contrato de concesión se encuentra en proceso de renegociación desde el 4 de junio de 2010.-

    Luego de ello, hizo referencia a como se desarrolló su actividad laboral, indicando que desde agosto de 2004 pasó a ocupar el cargo de Gerente de Ingeniería y Obras de Inversión, relatando en la presentación las tareas desarrolladas por la, gerencia a su cargo y concluyendo que las mismas no tuvieron incidencia alguna en las causas del suceso a estudio.-

    Al igual que FERRARI hizo referencia a las funciones políticas y operativas existentes en la empresa dada su envergadura, indicando que los temas tratados por el directorio se encuentran reflejados en el libro de actas de directorio y la mayoría de ellos surgen a raíz de informes o inquietudes puntuales de los sectores operativos correspondientes (el resaltado no está en el original - fs. 3.994/4.059).-

    A las preguntas formuladas por el Tribunal indicó con relación a los temas que se trataban en las reuniones de directorio que: "...A requerimiento de las gerencia de las áreas dejan por escrito las propuestas en la secretaria de presidencia y esta organiza el temario, que es previamente sabido por los directores...".-

    Al preguntarle si fue informado acerca de la controversia con la CNRT por la aplicación de multas por presuntos incumplimientos del contrato de concesión expuso que: "...Estaba informado de este tema, porque también participo de la reunión de operaciones que es una reunión que organiza el gerente de operaciones. En estas reuniones participan todas las áreas. - Estas reuniones son informativas, declamativas y se presentan todos problemas del día a día que son bastantes, de los mas chiquitos, por ejemplo que el boletero cerro la ventanilla porque no había cambio a los más grandes problema cuyo ejemplo puede ser que la Unión Ferroviaria debido a una medida de fuerza de cierre de un taller.- No recuerdo qxie este tema (multas) se haya tratado en las reuniones de directorio, puede ser que se haya tratado en un balance general.- Conforme el último reporte que tuvimos de la gerencia de contratos es que estas multas se estaban respondiendo y que no sabe si se aplicaron...".-

    Con relación con los informes efectuados por el organismo de control durante los años 2009 y 2010 indicó que: "...conozco el tema de los informes de la CNRT con relación a estos informes hay una respuesta elaborada por parte de la empresa, las elabora el área y son enviadas a la CNRT por la gerencia de contratos...".-

    Al preguntar respecto al motivo por el cual se dejó de tratar el tema de las cabinas auxiliares indicó que no tiene idea, ni tampoco recuerda si este tema fue tratado en las reuniones o p erado nales.-

    Respecto a las acciones que tomó como director o gerente luego del siniestro del 22 de febrero indicó que: "...Ese día estaba volviendo de vacaciones, cuando me enteré, que no fue a primera hora, fui a la estación Once y permanecí todo el día con la gente e inmediatamente cuando se efectuó la Intervención me puse a disposición de la misma para lo que necesitara.- No recuerdo bien que hice esos días pero estuve trabajando en cuestiones inherentes al accidente..." (fs 4060/6).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, DE LOS REYES indicó que: "...no voy a declarar, y tampoco contestar preguntas (...) Quisiera dejar asentado que tal como presenté en un escrito anteriormente, quisiera resaltar que me desvinculé del grupo (Trenes de Buenos Aires) y como consta en el expediente solicité autorización para mudarme y mudar toda la documentación pertinente a mi área, que fue realizada con éxito oportunamente.- Por otro lado, quiero dejar constancia de que estoy trabajando en la Unión de Gestión Operativa Mitre Sarmiento, realizando las mismas tareas que venía efectuando en Trenes de Buenos Aires..." (fs. 7.263/73).-

    En una presentación que acompañó a dicha declaración indicó que desconoce los términos del contrato suscripto con Cometrans S.A. y la distribución de dividendos de esta firma, como así también que no tuvo relación con ninguna de las empresas mencionadas, salvo con Baires Ferrovial que efectuaba las obras civiles y de vías de pequeña magnitud.-

    Con relación a los viajes indicó que: "...fueron exclusivamente referidos a tareas relacionadas con obras de vías, por ejemplo: visita de una planta de durmientes de hormigón en Chile (...) En Perú se estaba rehabilitando una línea férrea que había estado cerrada por años (...) y ver la posibilidad de aplicarlo a nuestras líneas...".-

    Finalmente, indicó que no estuvo presente en las reuniones que se trató las memorias de los años 2005 y 2006 (fs. 7.260/2).-

    III.2.5.- Carlos Esteban PONT VERGES:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación, Carlos PONT VERGES manifestó que: "...Deseo remitirme al escrito que acompaño en este acto, solo quiero agregar que en relación a la intimación que se me efectúa en mi carácter de consejero suplente del concejo de vigilancia de la firma Cometrans S.A. que la figura de suplente no tiene ejercicio alguno salvo el supuesto de que se asuma en caso de vacancia o ausencia de un titular lo cual nunca ha sucedido en este caso, por lo tanto quiero dejar aclarado que nunca he tenido injerencia, opinión, ni decisión alguna en el carácter atribuido en la intimación, por lo que rechazo la imputación..." (fs. 4.436/ 41).-

    En la presentación que acompaña en primer término hizo referencia que en forma simultánea a, su cargo de director de T.B.A. S.A. se desempeñó como director de Cruz Azul Sociedad de Inversión S.A., ejerciendo su profesión de abogado y como parte de su actuación en el estudio jurídico con el doctor Cario FERRARI.-

    Respecto a su rol en T.B.A. S.A. puntualizó que: "...no he desempeñado ni desempeño ningún cargo gerencial ni operativo dentro de la empresa, y que simplemente obré en mi carácter de "director profesional", sin tener incumbencia concreta en la problemática diaria de la empresa, con excepción de los temas que fueron sometidos de forma expresa a consideración del directorio en sus reuniones periódicas.- Mi actividad como director en TBA S.A. se encontró limitada a la concurrencia a las reuniones de directorio a las cuales fui citado para el tratamiento de las cuestiones allí tratadas, tal como se ven reflejadas en el Libro de Actas que luce reservado en la presente causa, o bien al estudio de algún tema específico que me fuera encomendado por la secretaría de la Presidencia de la empresa...".-

    También sostuvo que: "...cabe destacar que no he tenido participación en ningún acto de administración ni operativo de ninguna naturaleza, ya que no revisto cargo gerencial alguno, ni desarrollo en paralelo funciones gerenciales u operativas... ".-

    Continuó indicando que: "...Durante mi gestión en el directorio la empresa ha mantenido siempre una política de dar preeminencia a la seguridad en la operación ferroviaria por sobre la calidad o el confort en la prestación del servicio...". -

    Además de ello niega cualquier forma de participación en el hecho del choque del tren chapa N° 16 el 22 de febrero ppdo., como así también una utilización indebida de recursos suministrados por el Estado Nacional durante su gestión (fs. 4.086/117).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, PONT VERGÉS indicó que: "... en primer término niego la imputación precedentemente efectuada, aclarando que de la lectura de la misma no me resulta posible identificar concretamente qué hecho personal se me atribuye, toda vez que los hechos circunstanciados no han contado en su formulación o ejecución con mi participación.- Efectuada esta aclaración, reitero mi ajenidad a un supuesto grupo de personas cuya actividad se centrara en la comisión de delitos o maniobras ilícitas, dejando aclarado que yo no he cometido delito alguno- Asimismo, toda vez que en autos se encuentran pendientes de resolución planteos procesales de enorme trascendencia tales como nulidades y la propia recusación de Su Señoría, entiendo que corresponde estar a la espera de que recaiga resolución sobre tales planteos, oportunidad en que procederé a solicitar la correspondiente ampliación de mi declaración (...) Respecto de los contratos informados en esta indagatoria debo destacar que los mismos habrían sido suscriptos y ejecutados en periodos anteriores a mi designación como director titular de TBA S.A., aclarando además respecto de los gastos supuestamente efectuados que yo no tengo ni tuve tarjeta corporativa alguna ni injerencia en la aprobación de tales erogaciones. Esto es todo lo que voy decir por el momento..." (fs. 7.274/83).-

    III. 2.6.- Víctor Eduardo ASTRELLA:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Víctor ASTRELLA manifestó que: "...Es su deseo declarar mediante el escrito que presenta en este acto, sin perjuicio de que en un futuro pueda presentarse a ampliar su declaración o contestar preguntas.-Quiere aclarar que como dice en la página 7 de su escrito entre sus actividades para TBA es la de ser una especie de "controller" de TBA en Favicor S.A., conforme lo expuso en el escrito que se presenta..." (fs. 4.207/ 11).-

    En dicha presentación hizo referencia al hecho imputado indicando que: "...presenta una laxitud tal que directamente no describe ninguna una acción concreta, y por tanto carece de una clara, precisa y circunstanciada acción o imputación que permita defenderme correctamente...".-

    Luego de ello afirmó que: "...el único uso impropio del material rodante verificado hasta la fecha en la causa (pericia mecánico) y que es motivo o causa directa del accidente investigado, fue realizado por el conducto(sic) de la formación chapa 16...".-

    Continúa su presentación haciendo referencia a sus funciones como Presidente de Favicor S.A explicando cual es la relación que existe entre ambas empresas.-

    En este punto indicó que: "...a fin de resguardar la integridad de los fondos públicos de los cuales TBA S.A. era beneficiario es que se suscribió entre TBA SA y Favicor S.A. un Contrato de Fideicomiso de Administración bajo la modalidad de Escritura Pública y notificada vía notarial al Estado Nacional...".-

    Al igual que los anteriores directores hizo referencia a que los principales temas tratados en las reuniones de directorio, haciendo referencia que la mayoría de los temas tratados surgen a raíz de los informes e inquietudes elevados por los sectores operativos correspondientes.-

    Finalmente, hizo referencia que su área de responsabilidad es el mantenimiento de la flota automotor de la empresa T.B.A. S.A. (fs. 4200/6).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, ASTRELLA indicó que: "...Niego la imputación que se me hace, y no voy a declarar por ahora porque sigue pendiente la resolución de la recusación de S.Sa., oportunamente solicitaré una ampliación de la declaración..." (fs. 7.301/10).-

    III.2. 7.- Francisco Adalberto PAFUMI:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Francisco PAFUMI manifestó que: "...Es su deseo declarar mediante el escrito que presenta en este acto, sin perjuicio de ello, desea agregar que desde el mes de junio de 2010 ya no pertenece a la nomina de personal de TBA, aunque continua ejerciendo el cago de director para el cual fue designado..." (fs. 4238/4Í).-

    En dicho escrito indicó que: "...la intimación no describe una acción en concreto, y por tanto carece de una clara, precisa y circunstanciada acción o imputación que permita una correcta defensa...". -

    Luego expresó que: "...Según he sido informado por mi letrado la pericia mecánica fue clara en cuanto a que NO existió uso impropio del material rodante por parte de TBA SA, ya que la causa del accidente investigado se corresponde con una falla humana.- La pericia mecánica rendida en autos, suscripta de conformidad por todos los peritos intervinientes, informa sin discusiones que se trató de un caso de grave negligencia conductiva...".-

    Al igual que los restantes directores de T.B.A. S.A. negó la existencia de una impropia utilización de los fondos suministrados por el Estado Nacional, como así también que un mero incumplimiento contractual no constituye delito, aclarando que los objetivo del artículo I del contrato de concesión fueron cumplidos.- (el resaltado me pertenece).-

    Continuó indicando que: "...Desde 1998 el Estado Nacional comenzó a tener retrasos significativos en el pago de sus obligaciones contractuales por las obras realizadas.- A pesar de ello, la empresa decidió continuar con las mejoras y los cambios, con el compromiso de brindar un servicio de mejor calidad...".-

    También mencionó los principales temas tratados en las reuniones de directorio, haciendo referencia que la mayoría de ellos surgían a raíz de los informes e inquietudes elevados por los sectores operativos correspondientes. -

    Con relación a las multas indicó que: "...Debo aclarar que la existencia de pretensas multas realizadas por la CNRT por supuestos incumplimientos del contrato de concesión son manifiestamente infundadas y se encuentran todas impugnadas (no firmes) ante las instancias administrativas correspondientes...".-

    Finalmente, indicó que: "...Los informes sobre incumplimiento del Programa de Mantenimiento preventivo del material rodante no fue materia de tratamiento por parte del directorio, sin perjuicio de mi conocimiento en las reuniones de operaciones en mi condición de gerente de área (...) En mi caso concreto, por tener una mirada más activa en los temas contractuales con el Estado referentes a los temas económicos, siempre estuve enfocado como La persona que analiza los atrasos en pagos de obras, subsidios y otros temas monetarios, debiendo recopilar información, y en caso de que el Estado hubiese incumplido el contrato debía reunir la documentación necesaria para la gestión correspondiente. También en lo atinente a temas contractuales, mi función era procesar los elementos pertinentes -que me proporcionaban cada una de las áreas correspondientes- para elevar el reclamo al Estado..." (fs. 4229/37).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, Francisco PAFUMI indicó que: "...no voy a declarar, y tampoco contestar preguntas, solo voy a hacer algunas manifestaciones que considero pertinentes: Que como ya había hecho en mi declaración anterior, niego los hechos que se me están atribuyendo en la imputación, porque como ya explicó en su indagatoria su función dentro de TBA estaba dirigida a tramitar la documentación de la empresa como la del Estado, precisamente reclamos, tareas administrativas, y de ninguna manera estuve vinculado con las decisiones de asignación de recursos, pero con independiente de eso dado que está en trámite un proceso de recusación y de nulidad de la presente indagatoria, estimo pertinente no manifestarse en la ocasión advirtiendo que lo hará oportunamente... " (fs. 7.311/21).-

    III.2.8.- Antonio Marcelo Ricardo SUAREZ:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Antonio SUAREZ manifestó que: "...Es su deseo declarar mediante el escrito que presenta en este acto y solicita que se tenga como parte integral de su declaración indagatoria..." (fs. 4296/300).-

    En dicha presentación, al igual que los restantes directores, hace referencia que la intimación efectuada resulta confusa, no presenta, la descripción de un hecho y resulta contradictoria desde el punto de vista dogmático-penal, que no puede advertirse ninguna conexión o nexo causal entre los motivos del accidente y la administración de T.B.A. S.A., que la mayoría de los temas tratados en las reuniones de directorio son los elevados por los sectores operativos correspondientes, que las multas aplicadas no se encuentran firmes y que las decisiones económico-financieras y operativas de la empresa se resuelven a niveles gerenciales u operacionales, por lo que escapan a su conocimiento.-

    Finalmente, indicó que: "...mi rol dentro de Trenes de Buenos Aires S.A. fue el de un mero director, además de las tareas que realizó como "Asistente Técnico" de la "Gerencia Línea Mitre..." (fs. 4292/95).-

    III.2.9.- Guillermo Alberto D'ABENIGNO:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Guillermo D'ABENIGNO manifestó que: "...Es su deseo declarar mediante el escrito que presenta en este acto y solicita que se tenga como parte integral de su declaración indagatoria..." (fs. 4397/4402).-

    Al igual que DE LOS REYES indicó que el hecho imputado no describe ninguna acción concreta, y por tanto carece de una clara precisa y circunstanciada acción o imputación que le permita defenderse correctamente y que no existió un uso impropio del material rodante por parte de T.B.A S.A. por que la causa del accidente fue una falla del conductor.-

    A su vez, niega la impropia utilización del personal transferido y de los fondos suministrados por el Estado Nacional.-

    Efectuó una amplia explicación respecto de su actuación en la firma T.B.A. S.A. desde su ingreso en el año 2003 a la actualidad, indicando de manera pormenorizada los avances en innovación tecnológica desarrollados en la gerencia a su cargo.-

    Continuó su presentación haciendo referencia a que las pretensas multas realizadas por la CNRT por supuestos incumplimientos del contrato de concesión son manifiestamente infundadas y se encuentran todas impugnadas, resultando uno de los principales argumentos la declaración de la emergencia económica y ferroviaria y mencionando los temas más relevantes abordados por el directorio en los últimos meses.-

    Luego explicó cuáles eran sus funciones y responsabilidades específicas como gerente de la línea Sarmiento, indicando que: "...Podrá cuestionarse alguna desprolijidad estética -ocasionada por actos de vandalismo permanente de terceros que no vienen al caso explicitar o incumplimientos contractuales varios como los relacionados con la ejecución de las obras de inversión-, demoras en el servicio por decisiones de estricto carácter técnico para dotar de mayor seguridad la operación o arrollamientos, pero jamás podrá cuestionarse que TBA SA haya corrido un tren sin contar con todas las condiciones de seguridad operativa que exigen el RITO y el contrato de concesión, y ello incluye su sistema de frenos que en ningún caso se encontró comprometido. Si se produce una falla en un coche la compañía detiene la formación, si surge un problema en la vía la compañía detiene la formación...".-

    También hizo referencia a que el peso estimado de carga transportada sobre la formación no excedía las recomendaciones del fabricante, remitiéndose a las conclusiones del colegio pericial y los registros fílmicos aportados por la defensa (fs. 4.387/96).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, D'ABENIGNO indicó que:

    "...no voy a declarar y tampoco a contestar preguntas, solo quiero hacer una manifestación: Dado que estamos en un proceso de pedido de recusación del juez, hay cosas que voy a declarar cuando esto esté resuelto, pero en ese momento quiero dejar algunas cosas en claro: mi trabajo como lo dije en mis anteriores declaraciones era operativo tanto en sistemas (que era mi función al momento del accidente) como cuando fui gerente de la línea, dejando en claro que en el momento del hecho mi función, es (Gerente de Sistemas) no Gerente de la línea Sarmiento.- Todo el resto de los hechos mencionados relacionados con las salidas din erarías, los desconozco totalmente porque no era consultado por esos temas, ni cuando ingresaban los subsidios, ni por las salidas de caja.- Yo tenía un presupuesto asignado a sistemas y un fondo fijo de doscientos pesos ($ 200) semanales y con eso me tenía que arreglar.- Lo mismo sucedía cuando fui gerente de la línea, donde el fondo fijo era de tres mil quinientos pesos ($ 3.500) semanales, en aquella época.- Nunca me pagaron un viaje de nada.- Nunca tuve tarjetas.- Nunca me pagaron ningún sobresueldo, mi único ingreso era el que declaré en mi primera indagatoria. - Asimismo quiero dejar constancia de que actualmente no tengo relación ni con la U.G.O.M.S. ni con T.B.A. S.A. Por otro lado quiero dejar constancia de que fui despedido por U.G.O.M.S.; Las empresas anteriormente mencionadas no tenían ninguna relación conmigo y sobre todo desconocía totalmente el convenio entre T.B.A. S.A. y Cometrans, me enteré por los diarios..." (fs. 7.181/92).-

    III.2.10.- Gustavo Martín ZENI JAUNSARAS:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Gustavo Martín ZENI JAUNSARAS manifestó que: "...Es su deseo declarar mediante el escrito que presenta en este acto y solicita que se tenga como parte integral de su declaración indagatoria..." (fs. 4.331/34).-

    En lo sustancial de dicha presentación indicó que: "...aclaro que no tuve ninguna participación efectiva ni decisoria en el directorio de la compañía, por el simple hecho de que fui designado en el año 2010 como director suplente, sin asumir la titularidad de ese cargo en ningún momento posterior a esa designación, incluso hasta la actualidad..." (fs. 4.329/30).-

    III. 2.11.- Víctor HEINECKE:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Víctor HEINECKE manifestó que: "...Es su deseo declarar mediante el escrito que presenta en este acto y solicita que se tenga como parte integral de su declaración indagatoria..." (fs. 4.436/41).-

    En dicha presentación indicó que: "...aclaro que no tuve ninguna participación efectiva ni decisoria en el directorio de la compañía, por el simple hecho de que fui designado en el año 2004 como director suplente, sin asumir la titularidad de ese cargo en ningún momento posterior a esa designación, incluso hasta la actualidad..." (fs. 4.434/35).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, HEINECKE indicó que: "...voy a declarar y responder preguntas que guarden relación con la manifestación que en este momento realizo por escrito y que solicito forme parte de esta declaración...".-

    En lo sustancial de dicha presentación, entre otras cosas, indicó que ingresó a T.B.A. S.A. en marzo de 1997 y a partir del año 2008 paso a formar parte del equipo de desarrollo de nuevos negocios, período en cual efectuó viajes a Lima, Bogotá y uno a Santiago de Chile en una misión organizada por Cancillería Argentina.-

    Respecto a los mismos indicó que: "...todos mis viajes fueron efectuados en mi carácter de funcionario de Trenes de Buenos Aires, por cuestiones directamente vinculadas al ferrocarril, y en cumplimiento de las instrucciones que mis superiores me brindaran...".-

    Asimismo, indicó que en el año 2004 se le ofreció el cargo de director suplente el cual acepto en el convencimiento que no asumía ninguna responsabilidad en la toma de decisiones, no habiendo participado en ninguna reunión de directorio, ni reuniones en las que se haya decidido cualquier cuestión vinculada al funcionamiento de la empresas.-

    Al preguntarle respecto a los proyectos efectuados indicó que: "...los proyectos eran elevados al superior jerárquico Gonzalo Patoqui, Gerente de Nuevos Negocios, y él estimo que los presentaría a sus superiores, que entiendo era el presidente de la compañía Marcelo Calderón... ".-

    Respecto a los viajes a Perú, su objeto y forma de registración de dichos viajes, debiendo detallar con quien viajaba, en los últimos tres años indicó que: "...el objeto de los viajes fue visitar las instalaciones del tren eléctrico de Lima, Perú.- Originalmente fuimos invitados por una delegación de la Cancillería de Lima, y de "Preinversión" que es una institución gubernamental del Perú, ellos vinieron a "TBA" nos hicieron una presentación del proyecto que tenían para el tren eléctrico de ese país, que fuera construido parcialmente durante la primer presidencia de Alan García y que fuera abandonado y en desuso hasta la segunda presidencia del mismo, en la cual se reiniciaron los trabajos de construcción.- Es un ferrocarril de alta calidad, con material rodante nuevo e instalaciones de última generación cuya visita técnica fue útil para la elaboración de proyectos en la gestión de TBA.- En esa oportunidad viajé con Jorge De Los Reyes (quien fue a ver la infraestructura de vías) y Francisco Pozzoni, en otra oportunidad viajé solo a mantener una reunión en "Preinversión" en la cual una consultora de transporte presentó los estudios de demanda para el mencionado tren eléctrico.- La metodología de trabajo y las conclusiones obtenidas resultaron de utilidad para estudios similares a realizar en la red concesionada a TBA.- En cuanto a la registración de los viajes, lo que puedo decir es que mí superior (Gonzalo Patoqui) me indicaba la fecha del viaje, gestionaba los fondos para gastos, y me asignaba las tareas que tenía que desarrollar y a mi regreso yo presentaba una rendición de los gastos que eran aprobada por él, por cuanto desconozco cualquier forma de registración que podía llegar a tener el viaje...".-

    Asimismo, con relación a la utilidad e implementación en la red ferroviaria de T.B.A. S.A. manifestó que: "...la utilidad estaba en que ese ferrocarril posee una tecnología más moderna que la que tiene (Trenes de Buenos Aires) y de la experiencia se obtuvieron ideas y conceptos útiles para ser aplicados en las obras del plan de inversiones que tenía previsto ejecutar TBA. En cuanto a si esas obras se ejecutaron puedo asegurar que, no llegaron a ejecutarse por motivos que exceden a mi conocimiento...".-

    Al preguntarle si realizó viajes al Perú relacionados con proyectos de buses, contestó que: "...yo no.- Simultáneamente mientras yo viajaba, el grupo Plaza de Inversión estaba evaluando la participación en una licitación del sistema de buses de Perú, en este momento recuerdo que en ese proyecto trabajaba Martin Blanco, con quien nos encontramos en Lima en por lo menos un viaje...".-

    Al ser interrogado respecto a si en alguno de los viajes debió abonar un pliego de licitaciones y su vinculación, contestó que: "...si.- Era en el marco de una licitación para la operación del tren eléctrico de Lima, Perú... ".-

    Respecto a la vinculación de dicha licitación con la operación de Trenes de Buenos Aires S.A., contestó que: "...esta empresa es operador internacional, fue operador oportunamente del metro de Rio de Janeiro y tenía intenciones de evaluar su participación como operador en el tren eléctrico de Perú...".-

    En relación a los viajes a Bogotá contestó que "...creo que realice dos viajes, no lo recuerdo exactamente, viaje con Daniel Rubio en una oportunidad y nos encontramos allá con Ernesto Tenenbaum.- El objeto fue para conocer el sistema de transporte de la Ciudad de Bogotá, en particular aquel denominado "Transmilenio" que es un hito en el planeamiento del transporte en Latinoamérica.- Básicamente opera bajo el sistema BRT (Basic Rapid Transit) que consiste en vehículos guiados (sobre rieles) o sobre neumáticos que circulan sobre una vía exclusiva con estaciones cada 300 o 400 mts. para el ascenso o descenso de pasajeros.- Supongo que ellos iban a conocer el Transmilenio como yo..." (fs. 7.348/60).-

    III.2.12.- Sergio Claudio CIRIGLIANO:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Sergio Claudio CIRIGLIANO manifestó que: "...lo primero que quiero hablar es sobre mi detención, que entiendo es porque se obstaculiza la documentación y la investigación.- Yo no estaba al tanto de lo que ocurrió entre el 24 a la tarde y el día de mi detención.- Me enteré de la rescisión del contrato de concesión por los medios, ya que no tuve ningún tipo de noticia previa, y fue más bien de casualidad porque había pasado a ver al interventor y no estaba, ya que vencía la intervención el lunes 28 de mayo (...) Con lo cual con respecto a la documentación lo único que recuerdo es que el miércoles 30 o el jueves 31 uno de los abogados, creo que Carlos LLUCH me dijo que se estaba trasladando alguna información al Juzgado, supuse que todo ese acto estuvo siempre en comunicación con los responsables de la U.G.O. en formación o con las personas responsables (...) Con respecto a la imputación lo primero que quiero aclarar es que es tan amplia y tan imprecisa que para poder aclarar todo lo que se me imputa debería comenzar a hablar desde el año 1995.- Ahí mencionan el artículo I.I del contrato, ese artículo tuvo tres modificaciones posteriores, por lo cual es muy difícil para mí explicar eso hoy.- Lo segundo es que se utiliza la palabra de uso impropio del material rodante, entiendo que los trenes, la infraestructura, que es la vía, las estaciones y del personal, que se deben referir a las más de cuatro mil personas que forman parte de T.B.A; que yo como presidente del grupo Cometrans no tengo ninguna injerencia ni responsabilidad sobre áreas de otra empresa que tiene un órgano de dirección, estructuras gerenciales y una organización que da un servicio de 24 horas, los 365 días del año.- Con respecto a los aportes del Estado, compensaciones, subsidios u obras de inversión digo lo mismo, hay una estructura que no depende de Cometrans que es la empresa que presido.- Además sobre todo en las cuestiones económico-financieras hay una pericia en trámite que no conozco el resultado ni los avances de la misma, así que de las cuestiones económicas no puedo decir nada.- Si me gustaría aclarar sobre uno de los puntos es que T.B.A. S.A. y Cometrans nunca han hecho nada en demérito de la seguridad y que las obras, los presupuestos, los montos de los subsidios, son de aprobación presupuestaria nacional con resoluciones ministeriales, y no son decisiones que puede tomar cualquiera de las dos empresas, se tienen que ceñir a un marco regulatorio.- Con respecto al accidente ese día yo no estaba en la Argentina, sino que me encontraba en los Estados Unidos, y fue un hecho que todavía no podemos superar desde lo emocional y lamento profundamente las pérdidas humanas, las lesiones, el sufrimiento de la gente por dicho accidente, pero el accidente se produjo por lo que me han informado de las pericias que se hicieron por algún factor humano, descarto obviamente intencionalidad, pero debe haber pasado algo con el conductor que no lo hizo estar en sus cabales para frenar el tren.- También de las pericias surge el sistema de emergencia, llamado hombre muerto había sido desactivado, que hubiese sido una defensa ante un problema físico del conductor y también de lo que surge de las pericias, el tren frenaba y frenó en todas las estaciones previas a Once y se demostró posteriprmente que los sistemas de freno funcionaban.- Con respecto a MENGHINI REY, no estaba en la Argentina, no tengo posibilidades ni tuve de hacer absolutamente nada, entiendo que la empresa cumplió con todos los procedimientos de emergencia y constantemente los trenes utilizados por la gente también son dañados intencionalmente..." (fs. 5.299/305).-

    Al ampliar su declaración indagatoria el 25 de septiembre de 2012, a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, Sergio Claudio CIRIGLIANO indicó que: "...Por las razones que interpuso mi defensor en un escrito presentado en el día de hoy, me abstengo de declarar hasta que el mismo sea resuelto y manifiesto que una vez resueltas esas situaciones (incidente de nulidad de la primer declaración indagatoria y el incidente de recusación) quisiera aportar datos y mi exposición que rebaten los argumentos que se me imputan, demostrando que los mismos no son ciertos..." (fs. 7.148/57).-

    El encartado solicitó ampliación de sus declaración indagatoria acto procesal que transcurrió en los días Iº y 2º de octubre del corriente año; al inicio de su declaración aportó un escrito que solicitó sea considerado parte de su declaración.-

    En lo relevante de la presentación acompañada hizo referencia al subsidio a la explotación en el contrato de concesión indicando que: "...Es decir que el subsidio tenía como destino asegurar al concesionario que éste cubriría, en caso de que los egresos de explotación fueron menores a los ingresos, dicha diferencia, incluyendo la totalidad de los ingresos corrientes y los gastos corrientes, más el beneficio. La administración del ingreso por subsidio, obviamente, quedaba a cargo del concesionario ingresando a su patrimonio, y la magnitud de estos ingresos se encontraba preestablecida de acuerdo a su oferta...".-(el resaltado me pertenece)

    Continuo indicando que: "...la suspensión de los incrementos tarifarios generó un desbalance entre los ingresos previsto contr actualmente y lo efectivamente percibido por dicho concepto, el que fue cubierto por vía de subsidios (...) Con ello, una vez ingresados al patrimonio de la empresa, dicha compensación tarifaria pasaba a ser un fondo privado, como si hubiera sido percibido por venta de boletos en ventanilla, sin destino específico de obras o mejoras..." (conf. fs. 7.405/16).-

    Respecto a su declaración y visto la importancia del desempeño directo y personal de Sergio Claudio CIRIGLIANO en la operación de Cometrans S.A. y de Trenes de Buenos Aires S.A. como responsable de la administración del servicio de transporte de pasajeros por las líneas Mitre y Sarmiento es que se transcribirá la declaración de manera completa y en la que sostiene que: "...Deseo adjuntar en este acto un escrito con respecto al tema de los subsidios de Trenes de Buenos Aires, su mecánica, reglamentación y regulación por parte de la Administración Pública y el contrato de concesión,- El cual es firmado en este acto y agregado a la causa P.O.S.S. luego de lo cual el compareciente refirió que: "...antes de seguir con las explicaciones de los cargos que se me imputan quería manifestar que el 2 2 de febrero fue un día trágico que la empresa nunca hizo declaraciones públicas por respeto a las víctimas y porque buscábamos el esclarecimiento del hecho pero claramente nos generó un profundo dolor y conmoción a todos los que formamos parte de esta empresa, a sus familias, que obviamente no iguala el dolor de las víctimas del accidente. Que siempre fue objeto de la compañía estar a disposición para que se pueda llegar a la verdad o a las causas por las cuales se produjo el accidente, para que todos podamos encontrar un poco de paz y tranquilidad sobre todo las víctimas del accidente...".-

    Con respecto a la imputación el compareciente en el presente acto toma una hoja donde tiene anotaciones que va utilizar según sus dichos como "ayuda memoria" manifestando a continuación que: "...quiero aclarar que con respecto dice la imputación un grupo estable de personas para cometer actos infieles de administración, sobre ese primer punto. En el año 1997 no teníamos el control accionario de ninguna de las compañías, TBA y Cometrans, y no éramos un grupo estable de personas ya que cambiaron los Directorios, los accionistas, los gerentes y si éramos un grupo de personas que nos sentábamos a hacer negocios lícitos en la Argentina y otros países dentro de la ley. Con respecto del mal uso de la infraestructura como dice la imputación nosotros utilizamos la infraestructura de forma adecuada proponiendo permanentemente modificaciones tecnológicas y exigiendo al concedente el cumplimiento de las obras o tareas comprometidas por el mismo como aclararé más adelante. Con respecto al material rodante, niego rotundamente el mal uso del mismo sino que cumplimos con todos los programas que exigía el contrato de concesión y además introdujimos nuevas tecnologías previamente autorizadas para la mejora del mismo. Con respecto al entrenamiento del personal, niego toda responsabilidad y niego toda imputación al entrenamiento del personal, sobretodo y particular el personal de conducción ya que desde hace varias décadas la capacitación, el entrenamiento, la instrucción y la aprobación de los conductores es dada por el sindicato de la Fraternidad y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Con respecto a la imputación del mal uso de los fondos públicos, niego ese mal uso y aclaro que no son fondos públicos, tal como se explica en el escrito que presento y como ampliaré más adelante. Para aclarar algunas de las cuestiones que se me imputan voy a hacer un reconto(sic) histórico. El nacimiento de Cometrans fue en el año 1990 con cuarenta y dos accionistas que se repartían en forma igualitaria el porcentaje accionario, todas empresas de transporte con muchísimos años de experiencia. A partir de la formación de la sociedad nos abocamos al llamado de licitación de los Ferrocarriles Metropolitanos y el Subte. Licitación que fue orquestada por una Unidad Especial y una alta participación del Banco Mundial. La participación de dicha entidad puede explicarse de una frase muy famosa de aquella época 'ramal que para, ramal que cierra', había una gran presión sindical un manejo total de los sindicatos de los ferrocarriles, que habían llevado a 45 días de paro del Ferrocarril Roca. Y en aquella oportunidad la Secretaría de Transporte convocó a las empresas de colectivos para reforzar los servicios a la zona sur ya que la gente no tenía como viajar. Esto es una práctica que se ha repetido en el Ferrocarril Sarmiento ahora después del quite de concesión y que cuando operaba TBA, en ocasiones de interrupciones de servicio o alteraciones, se prestaban servicios con colectivos para poder transportar a laso pasajeros. Volviendo al año 1990 el pliego de condiciones exigía la participación de un operador internación ferroviario fue así como Cometrans y yo como presidente salí en búsqueda de posibles socios para esta operación. Después de analizar operadores en España, Francia y Japón, logramos hacer un acuerdo con Burlinghton Northern y Morrison Knusen. La primera compañía era en aquel momento el operador más antiguo de trenes de cargas y pasajeros de Estados Unidos y el de mayor envergadura. Y la segunda era el mayor reparador de trenes que se encontraba en Estados Unidos operando. Para formar el grupo y de acuerdo al requerimiento de ellos se necesitaba la experiencia de un constructor argentino, así se incorpora Benito Roggio e Hijos al consorcio. Después de dos años de trabajo y análisis de las ofertas se produce el llamado a licitación y el grupo resulta adjudicatario de las cinco líneas de subte, el Ferrocarril Urquiza, el Ferrocarril Sarmiento y el Ferrocarril Mitre. En ese momento fue muy importante la participación del Banco Mundial, no solo en la evaluación de las ofertas sino que por el desmanejo que primaba en aquella época por las grandes presiones sindicales, los ferrocarriles tenían más del doble del personal requerido para la tarea. Es por ello que el Banco Mundial le gira dinero al Gobierno Argentino, creo que con afectación específica a Ferrocarriles Argentinos para producir un retiro voluntario de todo personal que no fuera contemplado en las ofertas de los más de diez oferentes que se presentaron a la licitación. A partir de la adjudicación el pliego exigía la formación de dos compañías distintas para la operación de los subtes y el Urquiza por un lado, y del Mitre y el Sarmiento por el otro. Así nace Metrovías y Trenes de Buenos Aires. Por razones ajenas al consorcio se comenzó primero la operación de Metrovías en la cual me desempeñé como Presidente del directorio y casi dos años más tarde comenzó la operación de TBA, año 1995. Los socios extranjeros me hicieron conocer la frase en inglés 'founder fee' que significaba 'fee' de fundador que fue incorporado en su momento en las ofertas y era el precio que se acordaba en un porcentaje por toda la tarea que se había hecho en el desarrollo del negocio, en la inversión realizada, el patrimonio neto de las sociedades para poder comenzar. En el caso de Metrovías creo que eran algo de veinticinco millones pesos/dólares al momento de comenzar la operación, ese tenía que ser el patrimonio para poder comenzar. En el caso de TBA eran algo de veinte millones de pesos /dólares. Es decir que antes de comenzar a operar las dos compañías el grupo que las había formado había hecho una inversión previa entre pliegos, preparación de la oferta, estudios y erogaciones concretas como marcaban el pliego que acabo de explicar de cien millones de pesos/dólares de aquella época. Berlinton fijó un 'fee' del cinco por ciento para la operación del negocio y nosotros fijamos 3,4% sobre la facturación. Estos acuerdos entre socios fueron grandes y largas discusiones que arribaron acuerdo final y se comenzaron a operar las compañías. En esta parte de la reseña histórica quiero hacer una referencia al grupo estable que ejercía el control de TBA que se me imputa, no teníamos el control accionario de Cometrans ya que eran 4 2 accionistas y no teníamos el control accionario ni de Metrovías ni de TBA ya que éramos 4 socios, donde los americanos tenían un 33%, Roggio 33% y Cometrans el otro 33%. Con el paso del tiempo las participaciones societarias como en cualquier compañía se fueron modificando nunca tuvimos el control accionario en el período de inicio de la concesión, prueba de ello es que el Decreto 104/01 que es la segunda adenda modificatoria del contrato original detalla acabadamente la participación de los accionistas americanos y nacionales y en ningún momento Cometrans tuvo más del 43% o el control mediante alguna otra forma. La primera adenda de re negociación del contrato de concesión fue llamado por el decreto 543/97, en aquel momento el Gobierno Argentino o el Poder Ejecutivo, vio que habíamos llegado a los máximos indicadores de prestación y cumplimiento del contrato de TBA, nos aumenta las tarifas pero se da cuenta de que rápidamente iba a ser insuficiente por el crecimiento económico de aquella época y demográfico el sistema de trenes tal cual estaba. Ergo llama a renegociar los contratos de las cuatro operadoras, Metrovías, TBA, Metropolitano y Ferrovías. Yo me voy a referir solo a TBA, básicamente la adenda cambiaba todos los trenes viejos por trenes nuevos en un período de 10 años desde que se iniciaba hasta que se terminaba, eliminaba 75 pasos a nivel que generaban interferencias de tránsito del Ferrocarril Sarmiento y una cantidad similar del Ferrocarril Mitre. Se electrificaban las vías de Merlo a Lobos, de Moreno a Luján y se creaba lo que se denomina el lub de Bancalari. Que hubiera abastecido todo el crecimiento de la zona norte de la región Metropolitana, esa adenda fue objetada por distintas medidas cautelares que después fueron resueltas favorablemente pero ya había habido un cambio de gobierno. Asume el gobierno del Dr. De la Rúa y ahí nace el decreto 104/01 donde deja claro que no éramos controlantes. Ahí me gustaría aclarar que rápidamente se alcanzó el acuerdo con el gobierno de De la Rúa y redujeron las obras en un 30% y generaron hitos de aumentos tarifarios por cumplimento de contrato, este punto es muy importante porque de allí se desprende las compensaciones tarifarias. La Argentina entra en un proceso volátil, se produce la primera quema de trenes en la Estación Once en diciembre de 2001 por razones de la virulencia política de aquél entonces. Cae el gobierno de De la Rúa nos quedamos sin autoridades al igual que todos los argentinos por algún tiempo, no obstante eso llegamos al primer hito de cumplimiento de contrato fijado por nuestro contrato vigente, las autoridades de aquél momento lo impidieron y crearon un régimen con fondos del tesoro o de afectación específica como es el Impuesto a la Transferencia de los Combustibles -ITC-, y compensaron el delta que había entre la tarifa autorizada y la existente. Esos eran seis aumentos proyectados en el contrato, cuando llegó la aplicación del segundo ya la situación era más complicada para las arcas del Estado y se aprueba la Ley de Emergencia Económica y apalancado en esa ley se firma el decreto N° 2075/02. Sencillamente el 2075 se encuentra vigente hasta la fecha y fue un cambio unilateral del contrato de concesión suspende todas las obras que habían sido ganadas en la licitación como primer hito o primer punto, genera lo que creo que se llama el SIFER que es un fondo específico que nace del impuesto a los combustibles y a partir de ahí tomando el contrato de concesión en todo su articulado con respecto a los gastos de operación que están señalados en el art. 741 del contrato de concesión en los anexos 29 del mismo. El estado solamente y por un tiempo se limita a mantener los gastos mínimos para la operación del servicio en condiciones de seguridad. Recuerdo que nos cito el Jefe de Gabinete Atanasoff y se produjo una discusión muy fuerte ya que había cosas que eran impostergables para la operación del servicio. Lamentablemente vivimos las consecuencias del país como cualquier otra empresa, ante la primer quema de trenes del 2001, los gerentes americanos se fueron del país y un tiempo más tarde las empresas socias americanas negociaron también su salida de las sociedades sea de Metrovías o de TBA. Fue una situación muy difícil que nosotros como grupo Cometrans decidimos afrontar el gobierno de aquél momentos nos pedía que cumpliéramos con la operación de los servicios ya que era muy sensible socialmente lo que pasara o pudiera pasar con los servicios ferroviarios. Cuando empezamos con el Secretario de Transporte, López de Punta, a encontrar un camino de soluciones lamentablemente otro hecho conmociona a la Argentina que se produce en la estación Avellaneda que es el homicidio de Kosteki y San tillan. Eso trajo nuevamente una parálisis en el Poder Ejecutivo sobre decisiones que debían tomarse en todo el sistema ferroviario. Entre el año 2002 y el 2005 años muy complejos para mantener la operación y la compañía asume el gobierno del Dr. Kichner sin tener mucho conocimiento en el tema ferroviario, ni él ni sus autoridades esbozaron un plan que fue ratificar los programas de afectación específica SIFER y el Decreto de emergencia ferroviaria y esbozar un plan de obras de emergencia para empezar a resolver los problemas del sistema ese Decreto es el 1683/05. Decreto que se encuentra vigente. Mediante ese Decreto se reinstalan las obras ferroviarias, algunas ya licitadas en el año 1995 y suspendidas, y otras se incorporan como el tren de doble piso. Paralelamente a esa situación difícil económica, la compañía TBA tuvo que presentarse en concurso de acreedores, que duró entre el año 2005 y el 2008. Nuevamente quiero referirme al grupo estable que se me imputa, como aclaré antes no teníamos el control de Cometrans desde el inicio ni del consorcio ni de TBA, y además entre los años 2005 y 2008 tuvimos una sindicatura de consorcio que auditaba el funcionamiento de la compañía. Las obras de inversión del Decreto 1683 comienzan con mucho impulso y se realizan obras importantes, reparación de vías, coches y señales. Lamentablemente nuevamente la Argentina entra en un proceso de discusión interna y política. A modo de ejemplo la crisis del campo, la gripe aviar, localiza al Estado en otras prioridades y a no prestar la misma atención en las obras ferroviarias. Ergo como consta en autos de documentación presentada se ven los cumplimientos de los plantes de inversión y los parates de los mismos en esta frecuencia histórica que estoy relatando. Quiero resaltar que en ese período se intentaron proyectos muy ambiciosos como el Tren de Alta Velocidad, del cual nuestra empresa no participó por no considerarlo prioritario en aquél momento. En el soterramiento del Sarmiento ya como había relatado antes la adenda contractual nuestra previa el modelo de pasos a distinto nivel, tanto en el Sarmiento como en el Ferrocarril Mitre. Habiendo obtenido el crédito del BID para financiar al gobierno en aquél momento los pasos a nivel. El Decreto de la emergencia ferroviaria 2075, dispone que todos los contratos de obra pública deban ir a renegociación, TBA se presentó en forma sistemática a los distintos organismos de renegóciación que se fueron creando. El último es la UNIREN donde se encuentran también acompañado en autos todos los planteos económicos y de obras que la empresa sostenía que eran necesarios para mejorar la calidad del sistema. TBA se caracterizó siempre por ser una empresa de innovación tecnológica pese a todos los inconvenientes que acarreamos. En el año 1998 fue la primera empresa ferroviaria que incorporó trenes con aire acondicionado, frenes con ABS, cambió la cadena de tracción, generó el comando único del conductor y la apertura de puertas y cierre en forma independiente. Esa innovación tecnológica de 1998 si se hubiera podido llevar al final del proyecto se hubiera sacado a los guardas de arriba de los trenes corno es en. gran parte del mundo, que solo hay seguridad pública custodiando los pasajeros. Con sistemas de cámaras como tenían esos trenes pero por planteos sindicales que esa mejora se llevase a la realidad. A modo de ejemplo la nómina de guardas de TBA costaba unos veinte millones de pesos por mes, todo ese dinero el Estado lo podría haber destinado a obras, lo que no fue posible. Esto estaba en la lógica del contrato de concesión original, ejemplo la automatización del 100 por cien de las barreras, sacando a los operadores manuales de dichas barreras. La lógica del contrato era que con mayor tecnología se disminuía el costo de la empresa y el viajar resultaba económico, finalmente todo esto consta en el expediente de la UNIREN donde se plantea una deuda, del orden de los mil novecientos millones de pesos a favor del concesionario y un sin número de obras para ejecutar que mejorarían el confort y la prestación del servicio (...) Para cerrar la reseña histórica que hice, desde el año 1997 hasta mediados del 2001 la sociedad, TBA, estaba integrada por más accionistas internacionales y locales, y en ningún momento Cometrans tuvo más del 40% de la sociedad aproximadamente. Entre el año 2005 y 2 008 tuvimos la participación de los síndicos judiciales por parte del Juzgado del concurso. En todo momento la empresa fue controlada por los organismos de control pertinente, Secretaría de Transporte y CNRT, fuimos la primer empresa en contar con un dispositivo de GPS además de radios y cámaras. Y ese dispositivo de GPS que ubicaban a los trenes en cualquier momento, le fue cedido a la CNRT para que pudieran observar en tiempo real la operación de los trenes. Fue una compañía que estuvo a la vanguardia de la innovación, el primer sistema de tarjeta y molinete en al año 1995, los trenes con aire acondicionado en el año 1998 y el tren doble piso para el Sarmiento. Si no se hubiesen suspendido las obras no sólo de las adendas sino las últimas del Decreto 1683, la totalidad de los trenes de la línea Mitre y prácticamente de la línea Sarmiento, casi de un 80 %, estarían renovados. Escapa al concesionario la disposición de los fondos que es una obligación del Estado Nacional a tal punto los trenes de doble piso que fueron entregados, seis formaciones, y de acuerdo a la propia S1GEN se nos adeuda una cantidad de dinero importante por incumplimiento de ese contrato. De acuerdo al presupuesto nacional que al haber tenido un impase cuando no se votó en el año 2010 y se trasladaron las obras del año 2009, congeló las partidas presupuestarias para el sistema ferroviario. Esto trajo aparejado las demoras de éstos programas y otras cuestiones que exceden a TBA, ya que una vez más los fondos sobre las obras licitadas, son administrados por el conceden te y el contratista sólo se remite al cumplimiento de la obra en la ejecución de plazos oportunamente arreglados. Ahora me voy a referir al choque, y lo primero que quiero decir es que el 22 de febrero yo no estaba en la Argentina. Al tomar conocimiento del hecho emprendí el regreso a la Ciudad de Buenos Aires y después de un tiempo prudencial y de averiguar sobre los hechos ocurridos, tengo que decir que el chapa 16 estuvo en reparaciones en el taller Cas telar bajo personal de la Unión Ferroviaria, personal que se encuentra capacitado para hacer las reparaciones y después de aproximadamente 20 días de revisiones fue puesto al servicios dos días antes del choque. El tren no manifestó ninguna anomalía, el conductor previo a Córdoba no hizo ninguna comunicación reportando problemas del tren, más allá de ser el conductor la autoridad máxima en la conducción y quien debe resolver la conducción del tren o no. Es relevado por el conductor Córdoba en la estación Castellar, no manifestando el uno hacia el otro sobre el tren ni dejando ninguna constancia al respecto. Cabe aclarar que Castelar es la base donde cambian los conductores pero también es el taller de reparación, con lo cual si hubiese existido alguna falla estaban en el lugar para repararlo. El conductor Córdoba inicia la marcha del tren hasta la estación Once haciendo las paradas intermedias, hay una única comunicación radial que es preocupantes o es rara la menos, que puede mostrar un estado de confusión del conductor ya que le pregunta al operador de Control Trenes, si era un tren rápido o un tren parando en todas. Se supone cuando tomó servicio le dieron y boletín y sabía eso, con lo cual es una comunicación rara, más allá de haber sido evacuada la consulta. En las declaraciones de Córdoba hay una contradicción, entre la primera y la segunda, ya que en la primera dice que no le frenó en la Estación Caballito y se pasó de la estación, casa que no es cierto ya que en los videos se demuestra que en dicha estación el tren entró a velocidad normal y frenó en la estación. Y después menciona en su segunda declaración que esto fue en la estación Floresta, y en realidad lo que se ve en Floresta de acuerdo a los videos es que por un error de cálculo de acuerdo a las velocidades del GPS y el momento en que Córdoba aplica los frenos se pasó unos centímetros del lugar de frenado. De acuerdo a los registros de velocidades a la entrada de Floresta se puede demostrar que fue una mala maniobra pero sin ningún tipo de consecuencias. A partir de ahí el tren continúa su marcha hacia la estación de Once sin ningún reporte de fallas ni de otro tipo sobre la formación, habiendo accionado los frenos y los dispositivos de aceleración del tren en todo ese recorrido, desde la última estación hasta el lugar del accidente. Además en su declaración el conductor Córdoba indicó que él desconecta el hombre muerto y aduce que ello lo realiza para descansar el brazo y la mano, cabe aclarar que el sistema de 'hombre muerto' es original del coche, tiene aproximadamente 60 años, nunca escuche que los conductores lo desconectan para descansar. La gravedad de la desconexión del 'hombre muerto' en una terminal de fin de recorrido se asemeja a que un piloto de un avión comercial no baje el tren de aterrizaje al momento de aterrizar. La comparación se debe a que el sistema de 'hombre muerto' está pensado para que haciendo el buen uso del material rodante y la buena tarea de conducción que un profesional debe hacer el tren debería marchar sin ningún tipo de inconvenientes pero el cuerpo humano puede fallar, puede producirse una lipotimia, un paro cardíaco o quedarse dormido, en ese momento el tren interpreta que algo no anda bien y en forma instantánea y aplica la emergencia, frenando a éste en pocos metros. Entonces un conductor que recién toma servicio que hace aproximadamente 30 minutos viene conduciendo, manifiesta que tiene la mano cansad, seguramente tiene o tuvo otro problema que no quiere decir. Porque en 30 minutos no se le va a cansar el brazo y produce un accidente tremendo sólo por la desconexión del 'hombre muerto' yo creo que la propia declaración del conductor reconociendo ésta situación ya genera una prueba contundente de una falla conductiva de un profesional del tren. Ahora bien el sistema de frenado de un tren sobretodo en una terminal donde hay fin de vía se debe hacer con absoluta responsabilidad y estando atento a lo que está sucediendo. Si por alguna razón que no aconteció en este caso el sistema de frenos tendría algún problema de aire en sus compresores, que es improbable, estos trenes fueron concebidos para utilizar la inversión de marcha para producir frenado, sobre todo en emergencia. Esto quiere decir que las tres palancas que tienen el accionamiento de mano los condiictores, freno -mano derecha-, aceleración y 'hombre muerto' -mano derecha- y la palanca de inversión de marcha que la pueden utilizar con cualquiera de las dos manos palanca de tres posiciones -marcha adelante-neutro-marcha atrás-, ante una situación de una falla en el sistema de frenos, que es improbable en éste caso, tendría el recurso de aplicar la marcha atrás, darle aceleración y hubiese tenido un frenado brusco. Dentro de las cuestiones no tan objetivas pero que hacen al comportamiento humano, llama poderosamente la atención que el conductor si veía que estaba el tren perdido sin control y sin nada que hacer él como conductor no tuvo ninguna actitud de defensa física de salir de la zona del impacto. La estación de Once se encuentra seccionada para medir el consumo de energía eléctrica. El accidente creo fue en la zona 0, estos son datos aportados. La medición de los amperes consumidos en dicha sección mostraba un consumo solamente de los motogeneradores en funcionamiento, es decir no había tracción en los motores del tren pero estaban en funcionamiento. Y los compresores se encontraban apagados sin consumo. Los compresores del tren se accionan en forma automática ante una baja de presión de aire los mismo se encienden, no los controla el conductor a voluntad sino que es dependiente del sistema de frenado. Entonces si encontraban apagados en la zona 0 esto quiere decir que la cañería de aire y que todos los almacenajes de aire se encontraban al cien por cien de su capacidad. Al no haber consumo de amperes estaban apagados, los tanques estaban llenos de aire. Claramente acá mis defensores y varios de los que declararon solicitaron la reconstrucción de alguna forma del hecho. Creo que es muy importante para poder entender el funcionamiento de éste tipo de trenes antiguos pero seguros y el comportamiento de los conductores, hubiese sido muy explicativo y esclarecedor para todos. Para finalizar con respecto al accidente, las pericias que se hicieron en relación al funcionamiento del tren, dieron que el tren y los frenos funcionaban. Hay un solo perito que manifiesta dudas sobre el funcionamiento del sistema de frenos pero cabe aclarar que dicho perito fue cuestionado por nuestra defensa y se espera la resolución del mismo ya que no se comparten los criterios de medición y de evaluación que aporta sobre el trabajo realizado en los sistemas de freno, recarga de aire y estructura del tren. Finalmente al producirse el impacto con el 'hombre muerto' desconectado y a una velocidad superior a los 20 km/h contra el andén nro. 2 de la estación Once que se encuentra a una altura aproximada de l,5mts. y el impacto contra el par agolpe, produjo que los vagones se encimaran, tal como se pudo pericias en el accidente. Me quedan algunas dudas de la aptitud física que tenía el conductor al momento del accidente, ya que consultó una pregunta que tenía por escrito en relación a si el tren era rápido o paraba en todas, no tuvo ningún mecanismo defensivo al momento del accidente y después de haber conducido el tren por treinta minutos se le cansó el brazo, esas son tres cuestiones que me ponen en duda su aptitud física. Sumado a que el tren frenaba antes y después del accidente. cuando se hicieron las pericias, en la prueba que hicieron coche por coche éstos frenaba...".-

    El 2 de octubre continuó declarando y sostuvo que: "...Con respecto a las ofertas originales del año 1990 que fueron seis participantes nosotros ganamos la licitación por haber tenido al mejor operador ferroviario que nos dio la mayor aptitud técnica de los oferentes -empresa Berlinghton Northem-. Y además la diferencia del precio entre el primero y el segundo fue del orden del 40% es decir el Estado tuvo un beneficio económico importante al habernos elegido a nosotros. También me quería referir al 24 de mayo de 2012, que fue el día en que se quitó la concesión a TBA, porque hay dos aspectos importantes para señalar. El primero es que fue un hecho impulsivo y unilateral del Estado que tendría sus razones pero que no justificaban para mí bajo ningún punto de vista la decisión tomada. La única razón posible que puedo entender y suponer que habiendo pasado tres meses del accidente no había una información clara de q\ie lo había causado y había una gran difamación pública sobre la empresa y sobre las personas que formaban parte de la empresa con lo cual creo que esa fue la razón principal por el quite de la concesión. Ahora bien los trenes y el servicio empeoraron desde el quite de la concesión con los cual los pasajeros se han visto perjudicados. Y esto no es porque los operadores actuales no conocen el metie sino porque la operación de TBA era de acuerdo a lo que me informaba el directorio y los gerentes, y que yo veía en forma particular era una operación muy compleja y conflictiva por la cuestión sindical. Además quiero aclarar que el quite de la concesión fue un feriado y la gente que se encontraba en el lugar fue invitada a irse del edificio por el Estado y los actuales operadores y esto trajo un montón de inconvenientes que nos perjudicó mucho en la causa ya que hubo problema con la mudanza de la información. Se produjeron detenciones, todo creo en base a una crisis que se podría haber evitado con acciones más conversadas entre las partes que estábamos involucrados la empresa el Estado y el propio Juzgado intervinientes que hasta donde yo se no fue comunicado de la decisión del Estado. Y también es cierto que la documentación que se encontraba en TBA no era objeto de ninguna custodia judicial. En síntesis creo que el quite de la concesión en la forma que se hizo perjudicó a los pasajeros, a las víctimas, a la investigación, a los integrantes de la empresa y al propio Estado. La ayuda a las víctimas fue imposible mantenerla desde que se produjo la caída de la concesión por múltiples razones inclusive legales. El otro punto que hablé ayer se refería a los mil novecientos millones de pesos que la empresa reclama al Estado por el no pago de compensaciones tarifarias o subsidios dilación en el pago del mismo redeterminaciones de costo y redeterminaciones de precio de obra. Nosotros hemos propuesto al Estado que parte de esa deuda que se encuentra fácil de liquidar se cree un fideicomiso para ayuda a las víctimas y poder reparar desde lo económico esa cuestión que hoy no se encuentra atendido, de lo cual no hemos tenido repuesta. Con respecto al reclamo de dicha deuda por subsidios o compensación tarifaria, quiero dejar en claro que de acuerdo se me fue informado por las autoridades de TBA para cobrar el subsidio o la compensación tarifaria todos los meses había que facturarlo con lo cual pasado a ser un ingreso del concesionario como cualquier otro ingreso con libre disponibilidad y afectación de las necesidades de la compañía pagando el IVA y los impuestos pertinentes. Ayer me explaye en relación a las adendas de los años 1999 y 2001, y expliqué que en los dos casos había incorporación programada en fechas específicas de trenes nuevos, esas fechas y programación obedecía a una situación netamente económica. Basado en que el contrato original se habían cotizado y pagado por cuenta y orden del Estado con fondos públicos, como son otras obras del Estado y con mecanismos de contratación llámese por licitación pública o internacional o listas cortas de acuerdo a lo que el Estado defina se habían realizado las obras de reconstrucción o de reparaciones generales de los trenes que TBA iba a operar. Los coches nuevos estaban programados para entrar de acuerdo a la finalización de los kilómetros de dichas reparaciones. Al suspenderse las adendas el Estado a partir de distintos Decretos como fue el 1683/05 y otras resoluciones aprobó nuevas reparaciones y reconstrucciones generales a los trenes llamando nuevamente a licitación por dichos trabajos que se efectuaron de acuerdo al cronograma planteado por la licitación hasta que por razones que eximen al concesionario esas obras que empezaron a demorarse por falta de pago. No obstante eso todos los trenes que se operaban se les seguían haciendo las reparaciones que hacen a la seguridad del tren con respecto a órganos de parque y demás elementos que conforman la seguridad del mismo. Además se disminuyen las velocidades de circulación de los trenes porque por la misma demora en la falta de presupuesto Nacional, al no votarse un presupuesto y se repitió el anterior como lo declaré ayer. TBA es una de las pocas compañías en la Argentina que su presupuesto es aprobado en sus programas por el Congreso de la Nación junto con el presupuesto Nacional. Desde esa míni crisis que tuvo la Argentina en el año 2 009 se repite el presupuesto de ese año para afectarse en el año 2010 y 2011. Con lo cual al no estar los fondos y no arbitrar el Estado otros mecanismos ya que los mecanismos que utilizaba eran destinados a pagar los aumentos salariales que se produjeron en esos años y las modificaciones de convenios colectivos que bajaron la hora de trabajo de 8 a 6 produciendo la incorporación de nuevos empleados a la empresa que en mi opinión no se justificaba, pero fueron impuestas según me informan las autoridades de TBA por el Ministerio de Trabajo de la Nación. Eso disparó en un 10 0% por 100% las erogaciones del rubro personal y se mantuvieron congelados o con muy poca variación los fondos para las obras de inversión. No obstante ello quiero dejar en claro que nunca se puso en riesgo la seguridad ya que como dije antes se precaucionaban las vías y se bajaba la velocidad de circulación de los trenes. Esto generaba una incomodidad a los pasajeros ya que el tiempo de viaje era más largo igual se pudo circula con los trenes de doble piso y todas las formaciones que habían sido reparadas previamente para tratar de realizar el mejor servicios probable o posible. El origen del negocio de Cometrans fue convocar un grupo de empresas que se dedicaban a la operación del transporte en la Argentina para poder trabajar., mejorar e incorporar nuevas tecnologías en el transporte multimodal en la Argentina. Esto era la combinación de los Trenes con las terminales de colectivos urbanos o de media y larga distancia es por ello que todas las empresas que forman Cometrans son especialistas en transportes. Como dije empezamos 42 compañías en el año 1990, después se fueron produciendo a lo largo de los años cambios, compra ventas y después se llega a la actualidad que son menos compañías. Siempre se dio ase sor amiento desde Cometrans a TBA. Asesoramiento en diversos temas en origen y destino de pasajeros, en como introducir mejoras edilicias, darle más rapidez a la operación de transporte y nunca se dejó de asesorar. Cometrans además en la época del concurso de acreedores de TBA hizo pagos sobre todo a los bancos oficiales sobre todo eran los que más debían atender la situación del concurso pero fueron inflexibles en el acuerdo y como existía la garantía de Cometrans sobre las operaciones que había realizado TBA si no hubiesen sido otorgados los créditos. Cometrans tuvo que pagar a dichos bancos oficiales, Nación, Provincia y Ciudad. Quiero aclarar como consta en autos en un escrito de mi defensor todo esto está detallado y aclarado. Respecto de los nuevos negocios de Cometrans la empresa siempre supo que eran necesarios reforzar las actividades colaterales de TBA u otras compañías para poder solventar los vaivenes económicos de nuestro país. Es por ello que siempre llevamos a TBA como operadora de nuevos proyectos ferroviarios dentro del país, como fue el ferrocarril de Rosario, el del litoral a Posadas, el paso a Uruguay, la propuesta de operación de los metropolitanos en la ciudad de Montevideo, Uruguay. En el proyecto del Litoral contemplaba el tren desde Encarnación, Paraguay, a Posadas, Provincia de Misiones, a Buenos Aires. El puente se encuentra abandonado hace más de treinta años y por la inundación de la represa de Yaciretá se anegaron vías que ahora fueron modificadas y reconstruidas, lo que hubiese permitido que el tren funcionase desde Paraguay a la Argentina. En todos esos casos TBA era operadora, además de haberlas llevado a Medio Oriente donde se formó una sociedad con empresas del Reino de Qatar, donde TBA iba como operadora de los nuevos proyectos que se iban a construir en dicha región. Las principales empresas del mundo se encontraban en competencia para participar de lo que era el desarrollo ferroviario más importante de la década, TBA ya estaba instalada como operadora con un grupo de Qatar. Por último también quería aclarar la imputación a mi hermano, quien nunca tuvo nada que ver con el tema ferroviario, jamás tomó decisiones vinculadas al tema del servicio de los trenes. Nunca fue directivo de Cometrans ni ocupó ningún cargo gerencial o ejecutivo en las empresas dedicadas al tema trenes, llámese TBA o Cometrans. Con respecto al punto a) que se me imputa el hecho del asesoramiento fue un complemento ya que la facturación imputada está perfectamente justificada con lo que nació por el 'founder fee' o 'fee' de fundador como expliqué ayer en los inicios de la concesión. Con lo cual niego que ésta imputación sea de una administración infiel o ilegal o cualquier otra actitud delictiva que se me imputa. La reducción del 2% fue algo para beneficiar la economía de TBA ya que en aquel momento el Estado había decidido permitir las negociaciones que incorporaban más gente a la empresa ergo los números de ingreso se iban a disparar y por otro lado había producido un cambio unilateral en los Gerenciamientos que TBA cobraba al Estado por administración de obras sea que fuese material rodante o infraestructura al 50% en un caso y creo que en un 30 % en el otro. Las autoridades de TBA le plantearon a Cometrans acompañar esa reducción, a lo cual Cometrans accedió luego de unas negociaciones. Con lo cual doy por contestado el punto a). En relación a la distribución de dividendos como consta en autos y en las documentaciones allanadas por el Juzgado los dividendos pagados oportunamente fueron por la venta del Metro de Río de Janeiro, Brasil, venta que se pactó en varios pagos con lo cual abarcó más de un ejercicio y la diferencia del ingreso producido por los colectado fueron capitalizaciones que se hicieron dentro de la propia empresa. También me quería referir con respecto a la relación de Cometrans y TBA que presentó en conjunto con las empresas que están vinculadas al grupo distintos proyectos al Estado Nacional y esos proyectos en muchos casos fueron defendidos ante autoridades por mi persona como presidente de Cometrans. Proyecto todos que demuestran la capacidad de nuestra empresa en resolver los temas del transporte, la gente y el medio ambiente en la Argentina. Por ejemplo el proyecto del B icen ten ario se dividió en tres grandes áreas. El primero fue la reconstrucción de diecinueve mil kilómetros de vías y la construcción de dos mil nuevas que hubiesen unido Ushuaia con la Quiaca, reabriendo más de setecientas estaciones, pueblos con sus correspondientes centros de asistencia social, escuelas, salas de primeros auxilios y seguridad. Este era un proyecto que se producía en cuatro años con una inversión aproximada de catorce mil millones de dólares que se pagaba sin ningún tipo de subsidio del Estado y el repago estaba conformado por el aumento de las mercancías transportadas en los ferrocarriles de carga, la unión con los pasos con Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay, conformando la primer red ferroviaria del MERCOSUR y además con un cambio trascendental que era que ya los trenes no estaban destinados como hoy al puerto de Buenos Aires, hacia el Atlántico, sino que se generaba la salida al Pacífico por Chile, mejorando las exportaciones del país y aumentando la cantidad de toneladas transportadas en un 50% en los dos primeros años y a partir de ahí un crecimiento constante en el tráfico de mercancías. Dicha reconstrucción se iba a llevar adelante con mano de obra Argentina, doscientos cincuenta mil trabajadores, la fabricación de los vagones de carga, locomotoras y coches de pasajeros se iban a realizar en nuestro país. Nuestro grupo presentó la idea sabiendo que se debía hacer una gran licitación de la que queríamos participar, en ningún momento queríamos abarcar ni pretender que se otorgara en forma directa. El proyecto además de defender al medio ambiente por la disminución de combustible ya que un tren consume menos que un camión y un tren de pasajeros consume menos que los micros de larga distancia. Esto además mejoraba las arcas del Estado ya que le disminuía la necesidad de importar gasoil. Este proyecto estaba pensado con la utilización de biodisel al 20 o 30%. En síntesis el proyecto del Bicentenario Ferroviario era algo totalmente alcanzable financiado por el sector privado que hubiese mejorado la calidad de vida de los argentinos, y principalmente des con centrado el conurbano bonaerense ya que la reapertura de los trenes hacia el interior, de nuevos pueblos y de todas las actividades que se programaban educativas hubiesen permitido el desarrollo de la población en el interior del país provocando la desconcentración del conurbano. El segundo proyecto que presentó Cometrans fue el mercado central, y esto muestra la lamentable situación que tenemos hoy en la Argentina. El mercado central fue construido hace unos 30 años atrás y se le conectaron todas las redes de trenes, quiere decir que los ferrocarriles, Roca, San Martín, Sarmiento, Mitre y Belgrano, tienen comunicación al mercado central. Por razones que no alcanzo a entender nunca se puso en funcionamiento el sistema y nos encontramos con los accesos a la ciudad de Buenos Aires colapsados por Camiones que pasan por la ciudad sin ninguna actividad o paran en el puerto para realizar descarga de los mismos. La propuesta nuestra fue muy sencilla, utilizar el mercado central para lo que fue construido, un centro de logística y distribución. Utilizando el ferrocarril Belgrano Sur solamente hacia el puerto de Buenos Aires donde tiene vías hasta el costado de los barcos, se disminuiría el 80 % del tráfico de camiones de contenedores que entra al puerto de Buenos Aires, solo utilizando un ferrocarril que hoy además no se utilizan las vías para el transporte de pasajeros y tiene solo dos o tres interferencias con los autos. Esta obra no solo contribuye a la mejora del medio ambiente, baja la accidentología, reordena la zona de puerto, sino que la obra ya está hecha, las vías están las locomotoras existen y los vagones de carga están aptos para transportar dos contenedores en ese servicio. El proyecto contemplaba una aduana seca en el mercado central donde se harían todos los controles sanitarios y de ahí derecho al barco. Una vez era auto financiable porque mejoraba la velocidad del transporte con las economías de escala que eso produce. El tercer proyecto fue el Bicentenario de Retiro que era transformar la estación en un centro cultural, comercial y estacionamientos para desconcentrar la problemática de circulación de la ciudad, la mejora de la calidad de vida del entorno, la ayuda social a las personas que pululan indigente en rededor de las estaciones y una vez más la mejora del medio ambiente. El mismo concepto fue presentado en la estación Constitución donde se planteaba hacer debajo de las plazas un centro de trasbordo de colectivos y un estacionamiento para descomprimir el tráfico de la autopista 25 de mayo con el cruce de 9 de julio, aumentando el uso del transporte público sobre el uso individual del auto, como se hace en la mayoría de los países avanzados, mejorando la calidad de vida de la gente y mejorando la calidad de los transportes. Presentamos además lo que se conoce como red o estación central Buenos Aires, otro proyecto donde se puede hacer muy rápidamente, y era crear en la zona de Puerto Madero que confluyen todas las trochas de todos los ferrocarriles, una estación central, haciendo llegar los trenes de las distintas líneas a esa estación produciendo a modo de ejemplo que una persona que viaja de Olivos y tiene que ir a Ramos Mejía se tome el Mitre y sin cambiar de tren pasando por el túnel que se encuentra debajo de la casa de gobierno ese pasajero sin hacer trasbordo se bajaría en Ramos Mejía. Ese , tipo de combinaciones se pueden hacer con el Ferrocarril San Martín, el Mitre y el Sarmiento sin ningún tipo de inconvenientes. El Belgrano Sur con el Belgrano Norte sin ningún tipo de inconvenientes y el Roca como tiene un sistema de toma de corriente distinto debería hacer trasbordo de pasajeros. La estación central Buenos Aires le cambiaría la vida a los millones de personas que viven en Buenos Aires y que con curren a ella todos los días. Por último pero no menos importante presentamos el proyecto de mono-riel, mucho más barato que un subte y muy fácil de construir ya que como sucede en otros países la idea era ponerlo en el medio de la Panamericana en la zona del guarda raíl montando columnas, entrando por General Paz y después Lugones y terminando en lo que se conoce como el centro de exposiciones que se encuentra detrás de la Facultad de Derecho de la UBA, no tenía impacto ambienta, no molesta a ningún vecino y mejora claramente la congestión de la Panamericana y la zona norte de Buenos Aires. El mono-riel podría crecer por toda la Av. General Paz y de hecho se habían hecho los estudios pertinentes y la autopista 25 de mayo soportaba un mono-riel que podría ir desde el aeropuerto de Ezeiza hasta Puerto Madero o combinar los dos aeropuertos, con los beneficios que traería para la población, el turismo y el medio ambiente, ya que se dejarían de usar autos. El kilómetros de mono - riel cuesta aproximadamente un 70% menos que un kilómetro de subte. Finalmente se cuenta en la Estación de Once un coche de tren producido por el personal del voluntariado de TBA perfectamente instalado que es un mamógrafo donde la idea era producir un efecto de prevención sobre el cáncer de mama ya que todas las pasajeras de TBA tenían derecho a una mamo grafía con diagnóstico de ase sor amiento por año. Lamentablemente se encuentra abandonado en la Estación Once. Con respecto al contrato entre TBA y Cometrans su justificación se encuentra en los comienzos de la compañía, debido a que durante casi tres años Cometrans, Berlighton, Morrison y Roggio, fueron los que prepararon la oferta, hicieron los gastos, las inversiones, afrontaron las garantías de la licitación y completaron los patrimonios necesarios para que tanto Metrovías como TBA pudiesen comenzar a operar se fijó como el repago de toda esa inversión realizada un porcentaje por haber armado el negocio y sostenido. En el caso de Cometrans del 3,4% que luego fuera reducido al 2%, y en el caso de Berlighton fue del 5%. Lo que se hizo en el año 2004 fue una adaptación al contrato original o bien un nuevo contrato ya que en ese momento nos encontrábamos desarrollando un sin número de proyectos, como detallé antes, donde TBA tenía que participar como operadora de dichos negocios y se formalizó a través de Cometrans el mecanismo de negociaciones con distintos actores empresarios del merados nacional o internacional, o funcionarios Argentinos o de otros países. En síntesis asesorábamos a TBA en el desarrollo de nuevas posibilidades de negocios para darle mayor estabilidad en el tiempo...". -

    En el presente acto se suspende la audiencia pues el compareciente solicita permiso para tomar un breve descanso a lo cual S.S. hace lugar, luego de lo cual se reanudó la audiencia y el compareciente manifestó que: "...con respecto al punto b) que se me imputa por la relación Parque Negocios y TBA, y de acuerdo a lo que estuve averiguando, Parque forma parte de este grupo de empresas que propone ideas y proyectos sobre todo a lo que tiene que ver con lo que pueden ser servicios de mayor calidad o desarrollos inmobiliarios. En ese punto y que seguramente vamos acompañar Parque presentó todo un desarrollo de construcción arriba de la parrilla de vías de los trenes, por ejemplo en la Estación Tigre, Liniers, Facultad de Derecho, Tres de Febrero y algún otro que ahora no recuerdo. La estación de Retiro, esos proyectos fueron bosquejados después por arquitectos, fueron presentados en distintas oportunidades y ahí sí lo defendía yo ante Ministros o autoridades de la Nación. Aproximadamente esos proyectos realizados hubieran significado la construcción de alrededor de doscientos cuarenta mil metros cuadrados aproximadamente de construcciones en espacios desaprovechados que son sobre las parrillas de las vías de los trenes, era para edificar arriba de los trenes. Donde se proponían hacer hospitales como en el caso de Liniers, hoteles, oficinas y viviendas. El ingreso que se calculó aproximadamente supera los quinientos cincuenta millones de dólares y la propuesta que realizábamos era que sobre eso se pagara un canon y dicho canon fuera volcado a infraestructura ferroviaria nueva. Es decir se producía un círculo virtuoso sobre espacios aéreos que no se utilizan se desarrollaba construcciones, se desarrollaba empleando, se daba respuestas a faltas que hay en la ciudad hoy, como en el caso de Liniers del hospital hoy. Y el producido de toda esa mejora volvía a través de un canon al propio Estado para nuevas infraestructuras ferroviarias. Básicamente eso era lo que hacía Parque según lo que averigüé. Y además tenían un contrato que fue un contrato original que fueron los creadores de los servicios diferenciales de Castelar a Puerto Madero. Con lo cual niego cualquier actividad ilícita o infiel que se me quiera atribuir de Parque. En relación a la imputación que lleva la letra d) que tiene que ver con Baires Líneas Aéreas y los acuerdos firmados, con respecto a dicha empresa en aquella época TBA, como señalé antes, se encontraba desarrollando varios negocios que algunos se concretaron y otros no. Lo que no quiere decir que se hubiesen realizado. Por una cuestión de conveniencia el Directorio de la compañía TBA decidió esta forma de contratación que le iba a resultar más económica que otras formas de contratación de taxi aéreo ya que había mucha demanda de traslado hacia el interior del país y el exterior. Y la ecuación tiempo y precio que brinda este tipo de servicio resultaba más conveniente. Lo usaron distintos funcionarios de la compañía y también lo usaba yo en algunas oportunidades junto con los funcionarios o no porque a partir de una situación que después voy a ampliar pero que quiero dejar sentado ahora yo renuncié al directorio de TBA en el año 2003 pero hasta hace muy poco tiempo a tras seguía recibiendo las invitaciones a los viajes Presidenciales o viajes con Ministros para representar a la Argentina en el mundo de los negocios como Presidente de Trenes de Buenos Aires, por más que aclarase en todas las oportunidades que no lo era y era el presidente de Cometrans. En mi opinión hay un uso y costumbre por parte de las autoridades nacionales en querer que para determinados temas requieran la presencia del Presidente del 'holding' o del accionista. Lamentablemente esta situación quedó instalada en los medios de comunicación y permanentemente, cuando se habla de TBA se me involucra en forma directa, pese a que no ocupo ningún cargo en la compañía. Esta permanente exposición pública me llevó a tener muchísimos problemas personales, familiares que terminaron con una custodia policial en la puerta de mi casa dada por un Juzgado de Instrucción N° 2, para evitar mayores problemas ya que fue tiroteada mi casa. Me han hecho manifestaciones los cartoneros cuando se le retiró el tren blanco, esto más amenazas, llevó a que los accionistas de la empresa me asignaran un especial tratamiento de seguridad con custodia y que me moviera sin horarios y en vuelos privados para evitar mayores inconvenientes, como intentos de secuestros y otras cosas. Con respecto al punto c) respecto a los contratos con el Dr. LLUCH, como expliqué antes dicho letrado era un abogado de confianza, un muy buen profesional y digo que era porque por todo esto cerró su estudio. Estamos a la búsqueda de un nuevo profesional o bien un nuevo estudio. El contrato se firma simplemente por la multiplicidad de convenios de distintos temas negocios diversos que estaba llevando adelante Cometrans no necesariamente en el campo ferroviario sino en otras actividades o no sólo en el campo ferroviario sino en otras actividades y era necesaria la coordinación de los distintos contratos que deberían firmar en la Argentina y en el exterior. Además por averiguaciones que realicé en TBA llevaba otra actividad comercial de juicios y otras cuestiones que asesoraba directamente a TBA, ergo no hay ninguna actuación ilícita en la contratación de un estudio jurídico. Respecto al punto g) niego que haya sido una práctica infiel de administración o ilegal. A tal punto era el propio Estado el cual a través de la Secretaria de Transporte o CNRT que nos pedía ante un suicidio por ejemplo comprobado de una persona y que interrumpía el servicio durante una hora que pusiésemos colectivos para transportar la gente, no digo que esté mal ese pedido a contrario mostraban la preocupación por el problema. Es cierto que nosotros, las empresas que éramos socias de Cometrans, dábamos toda colaboración para resolver ese tipo de problemas, pero después de un tiempo fue necesario por razones de seguridad y de contrataciones de seguro y de delimitar responsabilidades del hecho o hechos, ya que los pasajeros que se transportaban en colectivos muchas veces no cumplían con las normas, no permitían cerrar las puertas de los colectivos, provocaban destrozos porque el tiempo del viaje era mayor. Además ante un accidente que podía ocurrir en el trayecto, obligó a TBA a firmar contratos y a pagar por los servicios, que antes no lo hacía. Cabe aclarar que esta práctica no solo se hacía en TBA sino que se hacía en todos los ferrocarriles cuando había problemas y que actualmente el servicio se sigue realizando, lo contrata directamente el Estado y es sensiblemente mayor el precio que paga. Con lo cual niego toda administración infiel o acto ilegal. En relación al punto h) de los gastos personas y suntuosos, en primer lugar ninguno de éstos gastos fueron en provecho propio personal, fueron gastos de representación que por una cuestión de conveniencia o comodidad el directorio de TBA me dejó la tarjeta American Express que tenía cuando ejercía el cargo de Presidente de Trenes de Buenos Aires. El período que se me imputa que son treinta meses, quiero aclarar que realicé múltiples viajes en representación de TBA y voy a presentar los correos electrónicos de dichas invitaciones a giras presidenciales y ministeriales de las cuales participé. Además de viajes por negocios en representación de TBA. Yo nunca compré muebles de eso estoy seguro, si compré regalos empresariales, vinos para fin de año, que debo reconocer que muchos de esos gastos los hacía mi secretaria o las secretarias de TBA que me consultaban a partir de determinados importes y se lo autorizaba ya que eran regalos que hacía el directorio de la empresa, y solamente utilizaban la tarjeta como medio de pago. Pero eran decisiones tomadas por los funcionarios de la compañía TBA y se utilizaba mi tarjeta como medio de pago. Con respeto a joyas, tuve reuniones en representación a la compañía, cerrando acuerdos en viajes presidenciales donde el protocolo de Cancillería recomienda hacer presentes a las contrapartes que uno tenía que tratar se determinaron regalos de mayor valor para esas personas ya que en este caso por ejemplo era un miembro de la realeza del Emirato de Qatar que resultó a posteriores ser nuestro socio en dicho país. De allí fue en ese caso un presente de mayor importancia que en otras oportunidades. Respecto a las bandejas de plata, que fueron dos y fueron regaladas a la Presidencia Uruguaya y a la Presidencia Argentina en la inauguración del tren que operaba entre ambos países. Puede haber otros ejemplos pero en la misma línea, nunca fueron en provecho personal. Se pagaba un Directv que había en la oficina, a veces las secretarias hacían las compras para la oficina. Con respecto al viaje de la Polinesia quiero dejar claro que fue abonado por mí en forma personal y que también compré un presente en forma personal con mi tarjeta de crédito el mismo día del hecho que se me imputa. Lo que sucedió con el resto de la tarjeta de la compañía fue porque fui notificado que tenía que viajar a Medio Oriente integrando la comitiva presidencial y aprovechando que eran más económicas los presentes que compré, utilicé el viaje y la tarjeta de la empresa para pagar esos obsequios que fueron enviados directamente a nuestros representantes en Qatar ya que llegué a los veinte días aproximadamente. El resto de los gastos de ese viaje fueron personales y pagados por mí. Fue en pro de realizarle un beneficio a la empresa. El mismo día y en el mismo negocio hice una compra con mi tarjeta en forma personal constancias que a la brevedad serán acompañadas. Con respeto a la tarjeta OSDE de Catalina Cirigliano, el ex marido era el que tenía la relación de dependencia con TBA, Miguel Ángel Cálelo, quien trabajó aproximadamente seis años en la empresa y se desvinculó de la misma. Y lo que se acordó de la des vinculación del nombrado fue que se le pagara la obra social a su familia hasta que su hija menor alcanzase los 18 años. Quiero aclarar que eso acaba de ocurrir y que el cargo que ocupaba Cálelo era muy importante y que hoy rondaría en un salario de los cincuenta y sesenta mil pesos, y que si no mal recuerdo lo único que pidió fue el cumplimiento de la obra social. Si bien figura con una fecha distinta aquí fue porque hubo un reempadronamiento de OSDE, creo que cambió en número pero ya venía con la obra social desde el inicio. Con lo cual fue un acuerdo por la desvinculación de un funcionario de la empresa como se hace en cualquier compañía. Con respecto al sponsoreo del auto de carrera, es normal en las empresas esponsorear eventos u eventos publicitarios o una cuestión como ésta que era un piloto de categorías promocionales televisabas. Donde supongo que les pareció conveniente a las autoridades de TBA realizar el gasto, que fuera el hijo de un directivo no lo limita en la decisión. Respecto al punto i) tal como lo manifesté la empresa TBA se encontraba por como estuve averiguando previamente y conocía, estaba intentando de sumar otro tipo de operaciones ferroviarias por superficie o subterránea. O por sistema guiados de transporte y se realizaron viajes en busca de tecnología y presentaciones concretas a los licitad o res o posibles socios para conformar consorcios que hagan que el negocio de TBA como empresa privada que no era solo la explotación de las líneas Mitre y Sarmiento pudiera avanzar, mejorar y fortalecerse económicamente con un mix de negocios en la Argentina y en el exterior. Ergo los viajes se hacían con causa. Con respecto a la carencia de inversiones como ya me he manifestado a lo largo de mi declaración desde los orígenes del contrato año 1995 las inversiones en material rodante, infraestructura, señalamiento, obras de arte, estaciones y entorno ferroviario, estuvieron siempre a cargo del dueño de la infraestructura que es el Estado Nacional, ya que TBA era solo una concesionaria, los activos siempre fueron del Estado Nacional. Las inversiones en esos activos estuvieron a cargo del Estado Nacional, TBA se limitaba a realizar licitaciones bajo las normas legales de la obra pública y los procedimientos diversos para contrataciones presentárselos al Estado, compulsar los precios y fue siempre la autoridad de aplicación que resolvió finalmente la adjudicación de las obras de inversión. Es por ello que también que esos fondos que provenían para el pago de las obras eran fondos públicos que tenían una cuenta específica y que en la mayoría de los casos no pasaban por TBA sino que el Estado pagaba directamente al contratista. La empresa TBA se limitaba a certificar el avance de la obra para que el Estado pagase dicho certificado al contratista o proveedor que hubiese resultado adjudicatario. En algunas oportunidades con debida autorización del concedente TBA importaba bienes en materia ferroviaria para obras de inversión que después eran pagadas por el Estado. Cabe aclarar también que las obras que son llamadas básicas del contrato de concesión fueron licitadas en el año 1995 por TBA y fue en ese caso y en el único que TBA obró en su doble rol, de operador y contratista, como decía el pliego. Después TBA sub-contrato a aquellos que consideró convenientes para la ejecución de dichas obras básicas pagadas por el Estado con fondos públicos y administradas como tales. El mantenimiento de la infraestructura y del material rodante se hizo de acuerdo a las normas de seguridad tal como consta en autos en función a la antigüedad de dicha infraestructura y material rodante sólo a modo de ejemplo y no limitativo señalo el mantenimiento del sistema de señales de la Estación del ferrocarril Mitre tiene más de 100 años, obviamente no existen repuestos ni originales ni similares vigentes, con lo cual el mantenimiento se hace en forma muy minuciosa reparando obras de museo para que el sistema siga funcionando. En el caso de las vías o diirmientes, es el mismo ejemplo. Tienen un nivel de mantenimiento hasta llegar al punto que deben ser cambiadas por nuevas, ese cambio lo debe hacer el Estado y el mantenimiento de esas vías lo hace personal de la Unión Ferroviaria o muchas veces por cuestiones de conflictividad sindical, según me informaban, lo hacían empresas especializadas en dichas tareas. Cuando el Estado se demoraba en el cambió de la vía se precaucionaban dichos tramos de vía o zonas de cambios para que los trenes circularan a velocidades seguras evitando de esa forma accidentes. Además quisiera aclarar que más allá de la justificación que tienen todos los gastos que se me han imputado previamente y que de alguna forma vinculan, o me quieren vincular a la carencia de inversiones en material rodante, infraestructura y entrenamiento del personal, en igual período TBA facturó más de tres mil quinientos millones de pesos que fueron destinados al pago de sueldo, de energía y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria existente. También es importante señalar que de dicha facturación la mayor parte fue destinada a sueldos de los trabajadores que tienen como obligación en su convenio colectivo, mantener la infraestructura ferroviaria, conducir los trenes, operar las señales y demás actividades que obedecen a la propia actividad. La compañía TBA siempre puso a disposición de dicho personal las herramientas necesarias para realizar las tareas, los materiales consumibles, el pago de la energía y todo lo demás necesario para el cumplimiento de las obligaciones de dicho personal. Esto último lo he corroborado a partir de conversaciones con personal de la empresa. Con respecto al mantenimiento del material rodante TBA y todos los ferrocarriles son sometidos a actos de extremo vandalismo, es por ello que hay miles de denuncias realizadas en los Juzgados por atentados contra los medios públicos, robos de cables, robos de aluminios de los marcos de las ventanillas de los trenes, robos de instrumental del tren, robos de paneles, de contactores para sacarles el cobre. Dicho vandalismo es producido por delincuentes comunes que pululan en las estaciones ferroviarias, provocando desmanes, atracos a las personas y quisiera aclarar que en el último año a la TBA le fue quitada la Gendarmería Nacional que custodiaba las estaciones, ergo los problemas de vandalismo se acrecentaron, y el personal civil de seguridad carece de medios y autoridad para poder frenar esos desmanes. Tanto es así que en la última quema de trenes de TBA, personal policial detuvo en in fraganti delito a personas que reconocieron haber recibido dinero para quemar los trenes. Estas personas se encuentran detenidas confirmado por primera y segunda instancia, sin embargo no se ha podido esclarecer, quienes le dieron el dinero y para qué fines políticos o empresariales obedecían esa quema de trenes. Además fueron trenes nuevos con aire acondicionado que tenían muy poco de funcionamiento. En ese contexto el personal de TBA, gerencial y todas las autoridades han hecho el máximo esfuerzo para mantener en condiciones de mantenimiento seguras las formaciones. Con el conflicto perrnanente planteado por los delegados sindicales de no querer realizar las tareas por causas que no justificaban dichas medidas mostrando una animosidad en contra de la empresa buscando el objetivo permanente de la estatización se sub-contrataban otras empresas que viniesen al menos a poner esas condiciones de seguridad bajo control. Respecto al entrenamiento de los conductores y sus ayudantes corresponden destacar que siempre estuvo a cargo del Sindicato de la Fraternidad, la instrucción y el otorgamiento de la licencia. Me consta que el Secretario General de la Fraternidad Ornar Maturano hace años viene planteándole a la Secretaría de Transporte la compra de un simulador para perfeccionar la capacitación. Me gustaría referirme en este momento de mi declaración a la conflictividad sindical que existía en TBA en los últimos años, agrediendo a mi persona en declaraciones públicas y con un claro objetivo que era la estatización o la salida de TBA ya que éramos los únicos que nos opusimos permanentemente al abusivo estilo de negociación para alcanzar las mejoras económicas y de convenios que no condicen con la realidad del trabajador argentino. Yo siempre creía que esas discusiones de mejoras debían darse sin tener de rehén al usuario pero por defender esa postura la empresa TBA terminó siendo rehén junto con el usuario que dejó de ser sindical y pasó a ser netamente política ya que los representantes gremiales eran candidatos a listas de partidos de izquierda, a senadores, concejales, diputados y demás cargos. Ergo usaban la plataforma, gremial y el conflicto inventado para ganar medios de prensa hacerse conocidos y lograr de ese modo posiciones dentro de los partidos políticos en los que militaban". En el presente acto el compareciente solicita ir al baño a lo cual S.S. hace lugar, luego de lo cual manifestó que "lo dicho fue mellando la imagen pública de TBA y de las personas que directa o indirectamente formábamos parte. Para cerrar el tema gremial, los trabajadores de TBA lograron un incremento salarial desde el año 2001 a la fecha de más del 900 % son uno de los mejores pagos de la Argentina los ferroviarios y además trabajan 6 horas. A modo de cuan tifie ar la operación de TBA transportó más de tres mil quinientos millones de pasajeros en los últimos casi 18 años, recorrió mil millones de kilómetros, despachó más de cinco millones de trenes, se acercaron a los paragolpes de la terminal de once más de dos millones de veces los trenes, los índices de seguridad que tuvimos vinculados a los accidentes fueron muy bajos, y como consta en autos en un informe que se presentó sobre los descarrilamientos, en su mayoría fueron en los talleres o en vías disel, que son vías sin durmientes ya que fueron hechas sobre la tierra, caso Capilla-Victoria. La operación de TBA pese a la complejidad que tuvo por su propio sistema cientos de barrera en medio de la ciudad que crece en su parque automotriz en forma exponencial y las calles que atraviesan las vías son siempre la mismas con el mismo ancho. Pese a ello aumentamos la cantidad de pasajeros y se operó en forma segura. Como se me indica en la imputación la falta de un compresor y el otro que no funcionaba de la formación accidentada, se establece aquí o se concluye que la recuperación del sistema de frenos respecto a especificaciones del fabricante fueron mayores. Eso no es cierto pues en primer lugar los coches Toshiba fueron construidos en su concepción hace 60 años como unidades independientes y autónomas, es por ello que cada uno tiene un compresor pero el fabricante nunca supo ni se le especificó si iban a operar como unidades únicas, duplas, triplas, formaciones de 10 coches o 8. Ergo no hay especificación del fabricante sobre el comportamiento de estas unidades una vez que funcionan múltiples de dos, de cuatro u de ocho. A su vez el sistema de freno no permite la tracción de la formación si no se encuentra con las presiones establecidas en los tanques de almacenamiento y en las cañerías de aire. De la propia imputación el motorman y el Juzgado que me imputa aclara que el tren aceleró después de haber frenado, si no tenía el aire suficiente en las cañerías no podría haber acelerado y el conductor debería haber aplicado la emergencia o simplemente dejar que accione el 'hombre muerto*. A mil setecientos cincuenta metros antes el tren venía a 23 km/h por hora y una vez más vuelve a acelerar, esto quiere decir que las cañerías se encontraban con aire y el tren con tracción. En ningún momento el tren dejó de traccionar, esto significa que siempre tuvo aire en las cañerías. Como ha contestado mi defensor y obra en autos el sistema hidráulico de funcionamiento de los paragolpes fue entregado por el concedente en el año 1995 en el estado que se encuentran, nunca hubo una obra ni nada que nos obligase o nos sugiriera el cambio de los paragolpes, de hecho se encuentran bloqueados desde el año 1970 ya que esos paragolpes habían sido diseñados para locomotoras y no para trenes eléctricos. Los trenes eléctricos no acostumbran el uso de paragolpes hidráulicos, de hecho la propia estación Once convive con paragolpes fijos de acero y paragolpes fijos que alguna vez fueron hidráulicos. Igual la pericia determinó que a la velocidad que fue el impacto no hubiera habido cambios en las consecuencias ya que hubiese sido mínimo la amortiguación. Pero quiero aclarar una vez más que en los andenes de Once tienen paragolpes fijos y fijos que en algún momento fueron hidráulicos. En relación a las actas donde TBA tenía que eliminar las cabinas auxiliares, como expliqué antes las unidades Toshiba son independientes, que pueden utilizarse bajo distintas configuraciones, y pueden pasar del Mitre al Sarmiento. Según me informan cuando se tomó esta decisión, primero hubo una resistencia gremial y segundo una imposibilidad ya que los conductores alegaban la necesidad del uso de dichas cabinas para maniobras en caso de accidentes. La solución que se planteó fue con el cambió de tecnología de los trenes nuevos, ya sea doble piso o no, se cambiaba el sistema de comandos y el sistema de la cadena de tracción y se eliminaba casi todas las cabinas auxiliares. Lo que si se hizo con las mismas fue tabicarlas para que no ingresasen los pasajeros desde adentro, igual dichas cabinas fueron objeto de vandalismo sobre todo cuando se nos quitó la seguridad, no obstante ello siempre fueron tabicadas. El por qué ocurrió el accidente es porque Córdoba no aplicó los frenos ni hizo ninguna maniobra utilizando la contramarcha para detener el tren ni dio ningún aviso radial o de alguna forma que dicho tren tenía un problema de frenos. Lo único que aduce Córdoba es que después de haber conducido cuarenta minutos o menos se le canso el brazo y desconectó el 'hombre muerto'. Creo que Córdoba venía de cuatro días de franco por lo que debería haber estado descansado y la única explicación que a mí me queda, es que o fue un irresponsable que no hizo su tarea profesional como conductor o la que más creo es que tuvo algún inconveniente físico que le hizo perder el control del tren y como ya había desconectado el 'hombre muerto' éste no se aplicó, Por último quiero indicar que Trenes de Buenos Aires no recibía subsidios del Estado Nacional como fondos públicos, sino que las obras eran pagadas como expliqué antes con recursos públicos bajo la Ley de obra pública de contrataciones. Por otro lado la diferencia entre la tarifa que se le cobraba al pasajero y que correspondía según contrato, el Estado se la aportaba a la compañía bajo el método de facturación y pasaban a ser fondos privados como cualquier compañía de transporte, energía o de cualquier índole. Dichos fondos no tenían una afectación específica sino que se utilizaba al mejor entender de la empresa bajo las normas de seguridad operativa ferroviaria y cumpliendo con las Leyes de la Argentina. Dicho de otra forma si en el año 2002 no se hubiese interrumpido el proceso de aumento de tarifas hoy el valor del boleto en los trenes rondaría los cinco pesos para la primera sección y la empresa con sus ingresos tendría que operar bajo condiciones seguras de mantenimiento siendo fondos totalmente privados. También es cierto que los aumentos tarifarios o la facturación de los subsidios como explicamos en el escrito aportado estaba en base a normativas vigentes de medición de egresos de la compañía. Egresos que eran controlados por la CNRT organismo de control, se que consta en el expediente informes de la CNRT opinando sobre el cumplimiento de las obras de Trenes de Buenos Aires. La CNRT tiene la facultad de contralor, no asigna ni los presupuestos ni los verifican ni es el que paga las facturas. Todo eso está en manos de la Secretaría de Transporte o la autoridad de aplicación. Esto le ha traído a la empresa grandes discusiones por sobre el régimen de penalidades que obrara sobre la misma. Ya que por un lado la autoridad de aplicación a través de un Decreto 2 075/02 planteo la modificación de dicho régimen y la CNRT nunca lo llevó adelante. Y la CNRT nos sancionaba por obras que ya no tenía la obligación de hacer -Decreto 1683/05-, o bien por servicios que se prestaban bajo otros cronogramas. Esas diferencias de criterio se encuentran en discusión en vía administrativa y supongo que más adelante en otros fueros. Con lo cual no eran fondos públicos como se me imputa el dinero que administraba TBA por fuera de las obras. Con respecto al tema de Menghini realmente es una lástima por todo lo que sucedió por el dolor de la familia, la pérdida de una vida joven pero en el cuarto vagón sólo él perdió la vida quien se encontraba en una cabina auxiliar a la que ingresó por fuera del tren...".- Preguntado por S.S. para que diga si va a responder preguntas refirió que: "...sólo en relación al hecho puntal del accidente...".- (conf fs 7.430/45).-

    III.2.13.- Oscar Alberto GARIBOGLIO:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Oscar GARIBOGLIO manifestó que: "...Por idénticas razones a las que fueron manifestadas por el Dr. SFORZA anteriormente en este momento me niego a declarar quedando a disposición del Juzgado para cuando quieran citarme nuevamente y solicitando que sea la audiencia en un solo acto..." (fs. 3.879/83).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, indicó que: "...voy a presentar un escrito, el cual solicito que forma parte de mi declaración; el cual por orden de S.S. pasa a formar parte del presente acto..." (fs. 5.671/6).-

    En dicho escrito negó en primer término el hecho imputado, indicando en relación al mismo que: "...la amplitud que luce la misma le otorga tal grado de impresión que impide conocer fehacientemente cuál es el hecho concreto, de manera clara y precisa, que se me está imputado...". -

    Además, indicó que "...en Cometrans S.A. nunca nos encaminamos a tratar temas tan puntuales y específicos de TBA, cuyo tratamiento jamás llega a nivel del accionista sino que debe ser discutido y resuelto en el seno de la propia sociedad (TBA)...".-

    Finalmente, indicó que "...En cuanto al accidente en sí, el dictamen pericial resulta absolutamente esclarecedor y me permiten afirmar que: a) Los frenos funcionaban; b) El sistema de "hombre muerto" había sido anulado; c) Si los frenos no hubieran funcionado, el tren tampoco hubiera tenido tracción, con lo cual se habría detenido; d) Los paragolpes no son para trenes eléctricos y están sin su sistema hidráulico desde hace casi cincuenta años, pues no hay normativa que los exija..." (fs. 5.667/70).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, GARIBOGLIO indicó que: "...ingresé en la empresa Cometrans en el año 2000 aproximadamente, y cumplía funciones de Vice presidente de dicha firma, no tomaba decisiones ejecutivas de dicha empresa.- Del contrato firmado entre Cometrans y TBA, yo cumplía la función de asesorar todo lo relativo al pasajero, al movimiento en relación a mi experiencia como transportista del transporte público de pasajero del automotor.- Quiero aclarar que el monto que pagaba TBA a Cometrans en relación al contrato firmado me parecía bien, ya que Cometrans hizo todo lo posible de salvar a TBA de la quiebra cuando entró en concurso preventivo y ha pagado muchos servicios.- En segundo lugar quiero hablar de mi relación con TBA y la empresa de transporte "4 de septiembre".- A raíz de los hechos comentados sobre bandalismo(sic), TBA solicito a distintas empresas de transportes de colectivos, entre ellas la empresa "4 de septiembre", de la cual yo era presidente, para prestar ayuda de transporte cuando el servicio se encontraba interrumpido por bandalismo(sic), es decir cuando incendiaban los trenes.- Esa decisión de colaborar con TBA la tomó el directorio de la empresa M de septiembre", no yo solo, sino el directorio en su conjunto.- Por ese servicio nos iban a pagar cerca de pesos cuarenta mil ($ 40.000), mensuales. -Empezamos a mandar los colectivos cuando los pedían y eso fue en muchas ocasiones.- Por cada prestación mensual recibíamos lo convenido.- Asimismo quiero aclarar que la flota de colectivos nuestra asumió un riesgo ya que las compañías de seguros no aseguraban a los coches contra incendio, por lo que en caso de que la gente se enojara con nosotros y nos incendiaran un colectivo no lo recuperábamos.- Vuelo a decir que respecto a las demás sociedades y de los actos imputados no tengo nada que ver..." (fs. 7.361/70).-

    III.2.14.- Alejandro Rubén LOPARDO:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Alejandro LOPARDO manifestó que: "...Voy a presentar un escrito en este acto por el cual voy a declarar..." (fs. 4.224/28).-

    En el mismo comienza su relato indicando que niega toda responsabilidad en el hecho investigado que le pueda ser atribuida en su carácter de integrante del directorio de Cometrans S.A..-

    Con relación a los temas tratados en las reuniones de directorio indicó que: "...los temas variaban según las reuniones y que no siempre correspondían a asuntos de TBA, sino que se referían a todas y cada una de las sociedades en la que Cometrans S.A. tiene una participación accionaria.- En cuanto a los temas tratados, como ya dijera, era el presidente del directorio quien los informaba, manifestando a su vez todo lo relativo al punto bajo análisis, de manera de poder tomar una decisión lógica y ajustada al cuadro presentado...".-

    Sostuvo que: "...el material rodante la infraestructura y el personal, nunca nos llegaron al Directorio de nuestra sociedad accionista, ni hemos tenido jamás un llamado de atención o alerta sobre el cual tuviéramos que adoptar alguna decisión...".-

    También hizo referencia a que la imputación efectuada no contiene una explicación clara y precisa de cuál habría sido su participación en el hecho investigado, puntualizando que los fondos del Estado Nacional fueron recibidos por Trenes de Buenos Aires S.A. y no por Cometrans S.A. (fs. 4.220/23).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, LOPARDO indicó que: "...voy a abstenerme a declarar hasta tanto se resuelva el planteo de nulidad de la primera indagatoria, y de la recusación planteada. Una vez resuelto ello, solicito declarar..." (fs. 7250/9).-

    Posteriormente, LOPARDO efectuó una nueva presentación en la cual indicó, con relación al monto pactado en el contrato celebrado entre Cometrans S.A. y T.B.A. S.A. que "...no fue abusivo ni mucho menos, toda vez que se trata de un negocio estudiado, gestionado y licitado por un grupo de Empresas -entre ellas, dos extranjeras- en cuyo caso, los porcentajes que se manejan a nivel internacional, resultan ser muy superiores...".-

    Luego continúo indicando en que consistió el asesoramiento brindado a T.B.A. S.A., señalando similares prestaciones que las expuestas por DOCE PORTAS.-

    Con relación a la celebración de contratos relativos a la utilización de colectivos y empresas que resultan accionista de Cometrans S.A. indicó que se ha desempeñado como presidente de la firma Transportes Sur-Nor, con la cual T.B.A. S.A. suscribió un acuerdo por la contratación de coches colectivos para el caso que tuvieran que asistir a los pasajeros ferroviarios a cambio de una suma de treinta y dos mil pesos ($ 32.000), agregando que: "...El servicio existió y se prestó cada vez que así lo requirió TBA. Se armaba un diagrama de servicios a los efectos de poder dejar algunos coches para brindar inmediatamente cualquier contingencia..." (ver fs. 7.432/ 5).-

    777.2.15.- José DOCE PORTAS:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación José DOCE PORTAS manifestó que: "...Voy a declarar por intermedio del escrito que acompaño en este acto el cual firmo junto con mi abogado defensor, y al cual me remito en un todo..." (fs. 4.127/31).-

    En dicho escrito indicó en primer término que niega toda responsabilidad en el hecho investigado y que le pueda ser atribuida en su carácter de integrante del directorio de Cometrans S.A..-

    Con relación a los temas tratados en las reuniones de directorio al igual que los restantes directores indicó que no versaban exclusivamente sobre T.B.A. S.A- y cuando estos eran tratados se hacía desde la óptica de Cometrans S.A..-

    En cuanto a los subsidios, indicó que: "...nunca supe nada en particular respecto de los subsidios..." y en relación al material rodante expuso que "...como director de Cometrans S.A. no estaba al tanto del estado del mismo, ni lo debía estar.- Las veces que se trataron temas de coches, lo fue en base a la información aportada por TBA, sin que con ello se esté reconociendo -de algún modo- que el estado del mismo no fuera el adecuado conforme el estándar de seguridad...".-

    Finalmente, hizo referencia a que la pericia técnica resultó contundente respecto a la capacidad de frenado del tren chapa Nº 16 el pasado 22 de febrero (fs. 4.123/ 6).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procésal Penal de la Nación, Doce Portas indicó que "...En este acto aporto una manifestación por escrito y me remito en todo a lo que obra en el mismo..." (fs. 7.394/403).-

    En la presentación acompañada niega los hechos atribuidos, explicando la relación existente entre Cometrans S.A. y T.B.A. S.A., puntualizando que el monto abonado por esta última a la primera era absolutamente razonable y de mercado lo cual encuentra su fundamento en "...sus orígenes, pues ha sido Cometrans S.A. la que ha generado el negocio que luego recibiera TBA...".-

    En razón de ello indicó que Cometrans debió contactar y asociar a las ferroviarias extranjeras, correr el riesgo con la oferta en razón que de no haber ganado se habría perdido una considerable suma de dinero, constituirse como garante de T.B.A. S.A. en una gran cantidad de obligaciones, llegando a pagar deudas en su carácter de garante o fiador y brindado asesoramiento en forma constante en todo lo que hace al tema de pasajeros. -

    Con relación al contrato suscripto entre T.B.A. S.A. y J.M.Ezeiza indicó que: "...Dicho convenio surgió a instancia de T.B.A. S. A., en un momento que tenían serios problemas, pues los pasajeros -o determinados grupos activistas- se dedicaban a quemar vagones y estaciones (caso Haedo, entre otros), lo que ocasionaba que los trenes no circularan, debiendo trasladar a las personas en colectivos. Lo mismo ocurrió frente a los paros sorpresivos del Sindicato, que generaba igual obligación por parte de TBA...".-

    Continuo indicando que "...La realidad indica que el servicio se prestó en variadas oportunidades, con distinta cantidad de coches, según lo peticionado por TBA...".-

    Finalizó su presentación indicando que "...en cuanto al resto de las sociedades, actos jurídicos llevados a cabo y gastos con tarjetas de crédito, debo decir que no tengo absolutamente nada que ver..." (fs. 7.390/3).-

    III.2.16.- Marcelo Alberto CALDERÓN

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Marcelo CALDERÓN manifestó que: "...Todo lo que tengo que decir figura en el escrito que presentó en este acto el cual firmo junto con mi abogado defensor..." (fs. 4.195/9).-

    Comenzó su descargo indicando que desde el año 2002 formó parte del directorio de Trenes de Buenos Aires S.A., revistiendo el cargo de presidente entre los años 2004 y 2010, fecha en la cual dejo de ser parte de esta empresa para desempeñarse como director de Cometrans S.A..-

    Luego efectuó un relato de sus funciones en las empresas T.B.A. S.A. y Cometrans S.A., respecto a T.B.A. S.A. indicó que "...mi actuación fue llevada adelante dentro del marco de la ley y del Contrato de Concesión (...) [TBA| realizó importantes modificaciones en la reconstrucción de lfe. flota, reforzó el mantenimiento de vías y señales, construyó nuevas subestaciones rectificadoras de energía y reafirmó el cumplimiento de horarios y frecuencias, logrando una eficacia de 98 % por ciento en la regularidad del servicio... ". -

    Respecto a Cometrans S.A., sostuvo que desde el inicio de su gestión se dedicó a: "... (los) nuevos proyectos..." por lo que dejó de tener contacto con la actividad de T.B.A. S.A., continuando como consejero del doctor Cario FERRARI, quien lo sucediera en la presidencia de Trenes de Buenos Aires S.A., en lo referente a las relaciones institucionales con el Estado Nacional. -

    También hizo referencia a que la información minuciosa acerca de la vida diaria de los trenes no corresponde a Cometrans S.A..-

    Con posterioridad se refirió a la pericia técnica, que en su versión, se desprende que el tren frenaba, el conductor anuló el dispositivo de "...hombre muerto...", los coches e infraestructura no tupieron injerencia en las causas del accidente, concluyó diciendo que: "...lo único que no funcionó adecuadamente en ese tren fue, como ya dijera, su conductor...".-

    Con respecto a su actuación en la empresa T.B.A. S.A. indicó que: "...mientras trabajé y cuando me fui de TBA, integré un grupo de personas que de manera sistemática y organizada levantó la eficiencia de un ferrocarril que estaba colapsado...".-

    Continuó indicando que: "...la extrema amplitud y vaguedad de la imputación en este sentido me impiden poder decir más cosas en defensa de mis derechos, pues la 'impropia utilización' no alcanza a englobar -ni siquiera mínimamente-un hecho claro, preciso y contundente que pueda ser registrado por mi y respondido en consecuencia...".-

    Luego de ello, efectuó una caracterización contextual del periodo dentro del cual ejerció funciones en Trenes de Buenos Aires S.A., haciendo referencia a las alteraciones impuestas por el Estado Nacional a partir de la ley 25.561 que declara la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiarla, la cual se encuentra vigente, indicando que "...TBA dio cumplimiento a todas las requisitorias emergentes tanto del decreto 2074/02 Como de las múltiples y diversas reglamentaciones que fueron establecidas por el hoy Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, la Secretaría de Transporte y la Comisión Nacional de Regulación de Transporte como consecuencia de dicha norma...".-

    Además, explicó las tareas y acciones desplegadas por la empresa durante su gestión en el marco del proceso de renegociación del contrato de concesión llevado a cabo en la UNIREN.-

    Asimismo, hizo referencia al tema de las cabinas de conducir de los vagones intermedios indicando que: "...en alguna reunión de directorio de TBA, y acorde con el plan de reconstrucción, resolvimos levantar esas cabinas, con la única y exclusiva finalidad de lograr mayor espacio para los pasajeros.- Ello se llegó a realizar en algunas unidades, pero debido a distintas circunstancias que nos llevaron tanto a la demora del plan de reconstrucción de coches como a tener que dedicar los recursos y esfuerzos a efectuar trabajos de mayor prioridad operativa ello se dejó para más adelante (...) ningún pasajero podía viajar dentro de una de las cabinas, siendo que -para hacerlo- debía forzar los accesos a las mismas..." (el resaltado me pertenece).-

    Finalmente, hizo referencia a los paragolpes de la estación indicando que no resulta obligatorio su mantenimiento como hidráulicos y fue el Estado Nacional el que los transformó en fijos en los años setenta, concluyendo que: "...La función para la cual están es, como manifestara, la de evitar que el tren 'siga de largo' e ingrese al hall de la estación, con el peligro que ello importa. Y esta función se cumplió..." (fs. 4.180/94).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, CALDERÓN indicó que: "...voy a aguardar la resolución del planteo de nulidad de indagatoria y recusación planteada por mi defensor, y una vez resueltos voy a declarar. Por el momento no voy a responder preguntas del Tribunal..." (fs. 7.193/20,2).-

    En una presentación efectuada en fecha 5 de octubre de 2012 CALDERÓN efectúa manifestaciones con relación al hecho imputado, indicando respecto de estos contratos en primer lugar que "...están amparadas por contratos que en muchos casos V.S. mismo menciona y que ya están agregados a estos autos. Los proveedores son firmas existentes, debidamente registrada e inscriptas ante la AFIP...".-

    Luego de ello, efectuó un detalle de los servicios prestados por las firmas citadas en el hecho imputado indicando en primer lugar que Cometrans S.A. efectuó el esfuerzo financiero necesario para la integración del 100% del capital social de T.B.A. S.A, por lo que la primera debió tomar créditos en distintas entidades, luego de lo cual se continuó gestionando y avalando con sus activos operaciones financieras de T.B.A. S.A.-

    También hace referencia que al momeñto en que se celebraron los contratos cuestionados la participación accionaria de Cometrans S.A en T.B.A. S.A. S.A era menor, detentando el 41,65 %.-

    Hace referencia a lo común que resultan este tipo de contratos entre las empresas prestatarias de transporte ferroviario de pasajero, que son informados al Estado Nacional mediante los informes contables trimestrales como "honorarios por gerenciamiento", indicando posteriormente ias prestaciones brindadas a consecuencia de este contrato.-

    Con relación a la firma Parque Negocios Inmobiliarios indicó que "...ha asesorado en materia de nuevos proyectos de servicios ferroviarios complementarios, en materia relacionada con la optimización de los accesos a la Capital federal y la circulación vehicular", mencionado entre los proyectos efectuados 1) Proyecto de servicio diferencial de trenes entre estaciones cabeceras y estaciones de mayor afluencia de pasajeros; 2) Proyecto de remodelación de las Estaciones Ferroviarias para la explotación de espacios aéreos; 3) Proyectos TIGRE-NORDELTA: construcción de centros multifuncionales destinados a los nuevos barrios suburbanos; 4) Proyecto de renovación de la estación central de ferrocarriles de Retiro; y 5) Estudio de la demanda de transporte de contenedores en el Río de la Plata...".-

    Respecto de la firma Invermar Inversora S.A. indica que la sociedad ha prestado asesoramiento financiero que incluye "...el armado de estrategias financieras, el análisis de resultados operacionales y de gestión, la confección de proyectos que aseguren el mejor rendimiento de los recursos y la estrategia de gestión e inversión de dichos fondos...", prestando asesoramiento en los siguientes proyectos: "1) Proyecto 'Unica'- Sistema de Boleto Electrónico (...) 2) Programa del Finapciamíento Productivo del Bicentenario...".-

    En relación a LLFC Consultores indicó el asesoramiento prestado por la firma concluyendo que "El servicio se prestó mediante la emisión de recomendaciones y/o asistencia a reuniones en la empresa" y en relación a SOCSA se indicó que entre el asesoramiento prestado se encontraba "...el asesoramiento en el Ferrocarril de Carga en Colombia; el Tren Binacional a Uruguay; proyecto Mercado Central; proyecto ferroviario en Perú; Tren de la Costa; proyecto ferroviario en Qatar; y Metro de Rio de Janeiro, entre otros...".-

    Posteriormente, efectúa consideraciones respecto a las contrataciones con las firmas EMFER S.A., Transportes Sur-Nor C.I.S.A., Expreso San Isidro S.A., JM Ezeiza, Cuatro de Septiembre S.A., Servicios Integrales de Gestión S.A., Optimiser S.R.L., L.C.G. S.A. e Integral Clean S.A..-

    Indicó respecto a la empresa Inversora Intervías S.A. prestaba "...asesoramiento, desarrollo y administración del transporte ferroviario entre Argentina y Uruguay, como así también el asesoramiento y desarrollo de nuevos proyectos de transporte ferroviario; la homologación técnica de tecnologías alternativas para la utilización de las vías férreas del Mitre y Sarmiento; y la implementación y seguimiento del sistema SUBE...".-

    En relación a la firma Leasing Bus S.A. indicó que fue muy importante la cantidad de vehículos provistos a T.B.A. S.A. los cuales pasaron a la UGOMS y están afectados a su operatoria, indicando con relación a dichos vehículos que "...UGO M.S. S.A. ha estado sacando de su flota vehículos adquiridos bajo dicha modalidad, que no estaban a nombre de TBA y que por ello no fueron transferidos al nuevo operador...".-

    Con relación a los gastos personales originados con la tarjeta de crédito de la empresa T.B.A S.A. indicó que "...los gastos originados en tales actividades, fueron abonados con la tarjeta de TBA S.A., pues el destinatario de tales gestiones era, precisamente, esa empresa (...) se trata de pagos realizado en restaurantes, en vinotecas -regalos empresarios-, florerías, etc. (...) existen pagos fuera del País, tal es el caso de viajes a Uruguay - -tren del Bicentenario-, a Chile y Brasil, todos ellos motivados en actividad inherente a negocios de y por TBA...".-

    Finalmente, indicó con relación a las cabinas auxiliares que "...la idea original de eliminarlas, respondió a razones de seguridad interna del vagón y no para evitar que los pasajeros ascendieran a su interior desde el andén, por la ventanilla..." (fs. 7.504/14).-

    III.2.17.- Miguel WERBA:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Miguel WERBA manifestó que: "...Desea remitirse al escrito que acompaña este acto el cual es agregado a la presente declaración..." (fs. 3989/ 93).-

    En dicho escrito niega rotundamente cualquier tipo de intervención o injerencia en los hechos investigados, indicando que resulta ser accionista de Cometrans S.A,, con una participación accionaría cercana al 2 % y siendo solo director suplente de ¿Licha empresa, sin haber asumido en ningún momento la titularidad (fs. 3986/88).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, WERBA indicó que: "...Niego rotundamente integrar una organización que tenga como propósito realizar conductas delictivas, ni tampoco tomar decisiones ilegales e ilícitas.- En el punto "a" que obra en el hecho conozco la existencia de un convenio, inclusó anterior a esta fecha, pero desconozco los términos.- En lo que respecta al punto "c", conozco la existencia de una sociedad "Invermar Inversora S.A." como accionista de Cometrans S.A., pero desconozco quiénes son sus integrantes.- En el punto "e" conozco a la persona Carlos LLUCH, pero no tengo conocimiento del acuerdo mencionado.- En el punto "f", conozco a la firma "Emprendimientos Ferroviarios S.A", pero no tengo conocimiento de los vínculos comerciales, se que hacía reparaciones, pero no conozco los detalles. - En relación al punto "g" conozco la existencia de las empresas Transportes Sur-Nor, Expreso San Isidro, JM Ezeiza, Cuatro de septiembre, desconociendo la existencia de las demás.- Del resto del los puntos, desconozco totalmente los hechos, ya que no poseo vinculación con ellos.- Reconozco que me desempeñaba como director suplente y accionista de la Empresa Cometrans S.A..-Asimismo soy socio de Expreso Esteban Echevería SRL, quien a su vez es accionista de Cometrans S.A..- En virtud de mi carácter de director suplente de Cometrans, cargo que nunca he aceptado formalmente, nunca he participado ni he sido convocado a reunión de directorio alguna, desconociendo si se han realizado alguna vez reuniones de directorio. - En mi carácter de accionista de la empresa Cometrans, he asistido a las asambleas ordinarias anuales de la empresa, en las que se trataba exclusivamente los puntos de cualquier asamblea ordinaria que son consideración y aprobación de las memorias, balances y cuadros de resultados y elección de autoridades.-Eso es todo lo que yo he participado, en Cometrans S.A...".-

    Respecto de la distribución de dividendos de la firma Cometrans S.A. desde el año 2004 a la fecha responde que: "...conozco el hecho de la distribución y he recibido dividendos, pero no recuerdo los montos ni las fechas.- Eso es todo lo que puedo decir al respecto...".-

    Finalmente, al preguntarle si en algún momento fue director de la firma cuatro de septiembre indicó que: "...Nunca fui director de esa empresa.- Si soy director de la firma 1º de septiembre..." (fs. 7.380/9).-

    III. 2.18.- Jorge ÁLVAREZ:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Jorge ÁLVAREZ manifestó que: "...voy a presentar un escrito el cual firmo junto con mi abogado en este acto y al que me reftVito en un todo.- Lo único que quiero aclarar es que escuché por radio cuando venía para acá que yo me desempeñé como director del plan de inversiones de TBA, lo cual no es cierto yo nunca ocupé dicho cargo..." (fs. 4.796/800).-

    En el escrito acompañado en su indagatoria puso en conocimiento que fue vicepresidente de T.B.A. S.A. entre los años 2004 y 2010, período en el cual llevó a cabo sus funciones con un total apego a la ley, indicando las tareas efectuadas durante este tiempo.-

    Continuó su presentación indicando que al morriento de los hechos hacía casi dos años que había dejado su cargo en el directorio de Trenes de Buenos Aires S.A. por lo que careció del dominio del hecho para poder utilizar los recursos de la citada imputación.-

    A su vez, indicó que de la lectura de la pericia técnica llevada a cabo en autos se desprende que los frenos de la formación estaban aptos y operativos, resultando la causa de la tragedia que el conductor no aplicó los frenos, habiendo anulado previamente el dispositivo de emergencia conocido como "...hombre muerto...".-

    Finalmente, hizo referencia a los paragolpes de la estación indicando que dichas estructuras han sido entregadas por el Estado Nacional, al momento de otorgarse la concesión, no funcionando com.o un sistema hidráulico, de allí que no existan normas que impongan su utilización obligatoria (fs. 4.789/95).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, Álvarez indicó que "...Hasta tanto se resuelvan los planteos efectuados por mi letrado defensor en Cámara, más precisamente el planteo de recusación, y que S.S. resuelva el planteo de nulidad de mi anterior declaración indagatoria, voy a hacer uso de mi derecho a negarme a declarar..." (fs. 7.223/32).-

    En una presentación efectuada en fecha 5 de octubre de 2012 ÁLVAREZ efectúa manifestaciones con relación al hecho imputado, neaando haber formado parte de ninguna asociación con fines delictivos y haber cumplido con todas las obligaciones impuestas por la normativa, remitiéndose con relación al contrato suscripto entre Cometrans S.A. y T.B.A. S.A, a Iq expuesto por CIRIGLIANO.-.

    Asimismo, hace referencia la firma Parque Negocios Inmobiliarios S.A. indicando que se dedica a brindar asesoramiento en negocios inmobiliarios, asesorando a T.B.A. S.A. en materia de nuevos proyectos de servicio ferroviarios complementarios, indicando algunos de estos proyectos (fs. 7.501/03).-

    III.2.19.- Sergio Daniel TEMPONE:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal dé la Nación Sergio Daniel TEMPONE manifestó que: "...Es su deseo declarar mediante el escrito que presenta en este acto y solicita que se tenga como parte integral de su declaración indagatoria...".-

    Asimismo, agregó que: "...el Tribunal me ha enunciado la descripción de un hecho presuntamente delictivo cuya vaguedad e imprecisión, acerca del modo tiempo y lugar me impide contestar cabalmente la imputación (art. 299 del C.P.P.N.).- En efecto el art. 298 del ordenamiento ritual dispone, bajo pena de nulidad que el Juez, informará detalladamente al imputado cual es el hecho que se le atribuye.- Esta atribución señala D'Albora debe ser la "...pulcra descripción circunstanciada del hecho, crucial a los fines de verificar el cumplimiento del principio de congruencia, comprendido dentro de la inviolabilidad de la defensa en juicio...A punto tal que, si la atribución no es clara, aquella resulta nula...".- A ello debe sumarse que el Tribunal me ha enunciado más de trescientas piezas incorporadas a la causa que, supuestamente dan sustento a la imputación que se me atribuye.- Más allá de que muchos de estos elementos no se adscriben al género de actos procesales probatorios -a modo de ejemplo el acta donde se detallan los efectos personales de los lesionados (fs. 211); el curriculum del perito Brito de fs. 277, escritos de otras partes; escritos presentados por T.B.A. S.A.; requerimientos del Fiscal interviniente- es imposible humanamente acceder a cada uno de ellos en este momento para saber en cual o cuales de esos elementos se encuentra la base probatoria del juicio de sospecha que ha motivado mi llamamiento a esta audiencia.- Máxime, cuando el Tribunal cierra la enunciación de los supuestos elementos de cargo con la genérica frase "...y la totalidad de los legajos que corren por cuerda y documentación reservada en Secretaría..." omitiendo cualquier detalle de la misma.- Todo ello, me mueve a dejar constancia de las circunstancias apuntadas, las que serán motivo de estudio y eventual planteo de nulidad por violación de la garantía de defensa en juicio al haberse cumplido de un modo aparente con la intimación de la imputación (art. 298 C.P.P.N.) impidiéndose mi defensa material..." (fs. 4.467/72).-

    En la presentación indicada efectúa una serie de consideraciones sobre las cuestiones de hecho y derecho por las cuales se considera ajeno al hecho investigado, entre ellas se pueden mencionarse las siguientes:

    Primeramente expuso que: "...El objeto procesal del presente cuerpo investigativo se forma sobre la base de un estrago culposo acaecido a las 8:30 hs del día 22 de febrero del corriente.- ... es el tema decidendum y el objeto central que activa vuestra honorable actividad judicial en aras de una decisión ccnforme a derecho. Un estrago que, no obstante la faz imputativa que el Sr. Juez desarrolla, lo cierto es que él mismo no se ha producido por causas que excedan la conducta del maquinista Córdoba, quien debía y podía detener el tren involucrado y que, conforme los dictámenes periciales, no lo hizo (...) niego expresamente haber incurrido en uso impropio alguno del material rodante y/o de la infraestructura y/o del personal y/o de los fondos que el Estado Nacional puso a disposición (...) no habiéndose producido una falla en el sistema de freno de la formación, ni una avería en la infraestructura que haya siquiera incidido en la producción del siniestro, no puede concluirse más que quien estaba a cargo de aplicar el freno no lo hizo, todo lo cual surge palmariamente de las Constancias obrantes en la causa y de lo que resumiré a continuación (...) no se encuentra dentrtf de mi esfera de funcionalidad el manejo de ningún fondo del Estado Nacional y ello es fácilmente corroborable a través de la documentación secuestrada en el marco de la causa y producida en la pericia contable en curso (...) Si hubo alguna utilización iriapropiada, fue respecto de la formación N° 16, durante pocos minutos y por parte del conductor Marcos Antonio Córdoba, sin perjuicio de que alguna razón de fuerza mayor haya incidido, posiblemente, en su accionar..." (fs. 4.442/72).-

    Respecto a la pericia técnica ordenada en autos, consideró que: "...La realidad es que los dictámenes de aquellos peritos oficiales que se ajustaron a las reglas de colegio pericial, se traducen sencillamente en que el tren estaba en plenas condiciones de frenar, es decir, frenaba normalmente.- Y lo mismo concluyó el perito que presentó en forma independiente, unilateral y luego de suscribir el informe general, un informe propio e insustancial que sólo plantea infundadamente algún grado de disenso y confusión...".-

    En el descargo seguidamente se citan partes del peritaje, el cual para el encartado se concluyó que: "...no surge ninguna anomalía que haya constituido causa o concausa de la colisión.- Es decir que la formación estaba en plena capacidad para frenar ya sea mediante el freno de servicio, el freno de emergencia, el dispositivo de hombre muerto o la inversión de marcha y el freno de guarda ubicado en la cabina posterior...".-

    En otro pasaje de su descargo TEMPONE sostuvo que "... testimonios de conductores y guardas que trabajaron sobre la formación siniestrada el mismo día, pero con anterioridad al siniestro, han declarado que no existieron fallas en el sistema de freno, lo cual concuerda exactamente con todos los registros escritos, informáticos, radiales, audiovisuales, etc...".-

    Con relación al desempeño del conductor, consideró que: "...seguramente esté previsto avanzar sobre la dilucidación de estas cuestiones tendientes a saber qué pasó en aquellos 39 segundos en que la formación circuló "a la deriva", con el hombre muerto anulado, sin aplicación de frenos de ningún tipo, con sol de frente, persiana bajada hasta la mitad de la ventanilla frontal del convoy y resultados de análisis de sangre y exámenes que plantean por los menos distintas hipótesis en cuanto al estado del conductor a cargo de formación.- No cabe duda, V.S., que algo le sucedió al conductor previo a su ingreso a la estación,- por cuanto no existen fundamentos lógicos para que se haya quedado conscientemente inmóvil en su asiento y que no haya movido ninguno de los controles que sostenía con sus manos...".-

    También afirmó que: "...Se verificó también que en la formación de 8 coches había 7 compresores operativos y que 6 de ellos funcionaban adecuadamente (además de las pruebas realizadas en el lugar y en demás instalaciones conforme lo instruido por V.S., ello fue también verificado por medio del análisis de circulación previa que demostró que el tren traccionó y frenó normalmente en todo el recorrido).- El cuerpo pericial colegiado coincidió en que la capacidad de recuperación de los niveles de presión de aire era la adecuada...". -

    En cuanto a las tareas de mantenimiento, el mencionado informe pericial sostuvo que "...surge a las claras que dichas medidas de mantenimiento exceden ampliamente mi esfera de desempeño y coordinación (...) Sin perjuicio de mi ajenidad al área de mantenimiento propiamente dicha, debo resaltar que en ningún caso un tren fue puesto al servicio sin contar con las condiciones de seguridad operativa adecuadas...".-.

    Respecto a sus funciones en el ámbito de T.B.A. S.A. indicó que se desempeñó en diferentes tareas, entre ellas a cargo del departamento de siniestros de la empresa, hasta que "...fui convocado para oficiar como nexo entre las distintas áreas vinculadas a la operación y coordinar acciones en pos de los objetivos definidos por la dirección (...) Por ello comencé a ser interlocutor para algunos temas entre gerentes y directores, para otros, entre gerentes y representantes sindicales, para otros entre el concesionario y otras empresas ferroviarias, procurando que la ejecución de acciones de cada área operativa interna se ajustase a lo decidido por el directorio e instrumentado por los sectores respectivos...".-

    Expuso además que: "...Todos los objetivos de la compañía se enmarcaban en el objetivo básico de poder operar en forma segura y aún a costa de sacrificar índices de calidad, a fin de llegar finalmente al momento en que se definiesen las cuestiones de fondo relacionadas con el contrato de concesión, el plan de inversiones y demás temas que harían al desenvolvimiento normal de una empresa de transporte (...) Más allá de la descripción general que antecede, es dable aquí mencionar que la seguridad en la operación, la innovación y la conciencia de servicio a la comunidad, han sido siempre pilares de la compañía, cualquiera que fuese su situación frente al conceden te, su situación económica, su estructura organizacional...". -

    Luego TEMPONE realizó una extensa descripción de la situación de vandalismo que sufre el sistema ferroviario opero\do por la empresa y el constante ataque a los bienes concesionados que no logran contener las distintas fuerzas de seguridad pública, detallando la existencia de causas judiciales en que se ventilan dichas cuestiones.-

    Con relación al personal a]e la compañía, señaló que el "...mejoramiento de situación ha sido mayúsculo y merece explicitarse aunque sea sucintamente.- Por supuesto que tal mejoramiento de las condiciones de empleo no ha obedecido sólo a la iniciativa de la Compañía, pero cierto es que como Empleador, TBA ha siempre apoyado cualquier proyecto, reclamo o plan para mejorar la calidad de trabajo de sus empleado...".-

    En otras de sus consideraciones el imputado dijo que "...el ferrocarril está compuesto por sistemas y componentes de muchos años, la mayoría que ya fue discontinuado por sus productores, que opera en algunos casos como un sistema de vieja relojería suiza mediante dispositivos antiquísimos pero seguros si se usan adecuadamente, que resulta altamente dependiente de la conducta humana de sus pro píos operadores y de los millones de pasajeros, vecinos y eventuales transeúntes...".-

    Como corolario de ello, TEMPONE destacó que: "...no existe relación causal alguna que hilvane el ejercicio de mis funciones con el objeto único y central del proceso investigativo, esto es, la resolución conforme a derecho de un estrago en grado de culpa.- Y mucho menos si, tal se vislumbra, V.S. quisiera emprender un silogismo de causas y consecuencias cual si la primera fuese un mal manejo administrativo, financiero y contable, y lo segundo el estrago culposo, por cuanto y reitero: no tengo injerencia alguna en el quehacer financiero y contable de la compañía, ni tiene injerencia alguna cualquier conclusión financiera y contable con el hecho de que un conductor de trenes no haya detenido el tren que manejaba.- Y lo cierto es que este expediente, al margen de las presiones mediáticas y políticas que rondan y a todos nos apremian, sumado a las sensibilidades sociales que una sola culpabilidad pueda implicar, no se inicia sino un 22.02.2012 a las 08:30 hs., conforme el propio sustento imputativo que V.S. esgrime al imputar... ".-

    Posteriormente, a pedido de la defensa amplió su declaración indagatoria el señor TEMPONE, en cuya ocasión expuso acerca del traslado de la documentación contable de Trenes de Buenos Aires, a cuyos términos en honor a la brevedad me remito (fs. 5.193/200).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, TEMPONE indicó que "...es mi deseo manifestar, a modo de aclaración preliminar, que en atención a los planteos formulados por mis abogados defensores, en particular la recusación con causa del Tribunal y la nulidad del auto que dispone la ampliación de mi declaración indagatoria, es mi voluntad responder ampliamente acerca de las imputaciones que hoy se me reformulan una vez que dichos planteos hayan sido definitivamente resueltos por la Cámara del Apelaciones o el Tribunal de Casación, según corresponda.- He comparecido al tribunal al solo efecto de estar a derecho sin que ello implique convalidar este acto, dejando planteada la reserva prevista por el artículo 62, pítima parte del . C.P.P.N..- Sin perjuicio de ello, habiendo tomado conocimiento de la imputación en su nueva formulación, niego categóricamente haber formado parte de una organización estable cpn el propósito de realizar múltiples conductas delictivas y / o haber participado en la toma de decisiones ilegales y/o ilícitas, a sabiendas que su cumplimiento afectaría severamente los programas de mantenimiento de la infraestructura, del material rodante y entrenamiento del personal,- Al respecto, el tribunal me ha enunciado más de quinientas piezas incorporadas a la causa, que supuestamente dan Sustento a la imputación que se me atribuye.- Más allá de que muchos de estos elementos no se adscriben al género de actos procesales probatorios, es imposible humanamente acceder a cada uno de ellos en este momento.- Por esta razón solicitó al Tribunal me indique en cual ó cuales de esos elementos se encuentra la base probatoria del juicio de sospecha que ha motivado mi llamamiento a esta audiencia, ya que de otro modo se habrá cumplido de un modo aparente con la intimación de la imputación (artículo 298 del C.P.P.N.), impidiéndose mi defensa material.- Por último, es mi deseo ratificar mis anteriores presentaciones efectuadas en la causa, a las cuales me remito en honor a la brevedad, incorporar un escrito de aclaraciones adicionales que en este acto acompaño.-Asimismo, en este acto solicito que se me exhiban los contratos a los que se alude en el hecho que se me imputa y que puede tomar vista de los mismos junto con mi letrado defensor...".-

    Asimismo al exhibirle los contratos expuso que: "...Desconozco los términos contractuales, que no soy firmante, ni responsable de ninguno de esos contratos, que la fecha de suscripción es en general anterior a mi gestión en el área operaciones y que no tengo absolutamente ninguna vinculación, responsabilidad, función, poder ó facultad respecto de servicios y otras cuestiones vinculadas con aspectos financieros, contables, contractuales, jurídicos y de publicidad. Tampoco tomé decisión alguna, ni tuve injerencia en la definición de las empresas contratadas, ni en los montos de los contratos, ni en nada relacionado con los pagos. -Respecto de las empresas mencionadas desde el inciso "a" hasta el inciso "f" de la imputación, surge que los contratos fueron generados en fechas previas a mi transferencia al área operativa, citándose por ejemplo un contrato con Parque Negocios del año 1997 cuando yo me desempeñaba como traductor del señor John CARNAHAN.- Deseo aclarar que se menciona a la empresa EMFER, la cual prestaba servicios de reconstrucción, reparación de coches siniestrados, reparación de órganos de parque, etc, pero desconozco los términos del contrato, valores, y formas de contratación, dado que no tenía injerencia sobre tales aspectos respecto de ninguna de las empresas mencionadas.- En las empresas mencionadas en el inciso "j" de la imputación tampoco fui yo el firmante de contrato algún, ni el decisor en cuanto a la elecciqn del proveedor, ni tuve responsabilidad alguna en materia de costos, pagos, y términos contractuales.- Si puedo citar a modo de ejemplo que Ticketrans se encargo de la implementacipn del sistema "Tarjeta Única" desde anteq de mi pase a operaciones, "Servicios Integrales de Gestión" administraba temas relacionados con telefonía celular y videofilmación, "Integral Clean" se encargaba de proveer servicios de limpieza, "Baires Ferrovial" intervenía en trabajos en vías, pasos a distinto nivel, etc. Con relación a los gastos mencionados en el punto "h" (tarjetas corporativas), no figuro en la nómina, ni fui generador, ni beneficiario, ni autorizante de tales gastos.-Nada tengo que ver con las compras, ni con las marcas mencionadas en la imputación.- Con relación a los viajes que figuran en mi imputación, quiero aclarar que no he participado de ninguno de ellos, ni conozco las razones que los motivaron.-Quiero también manifestar que no tengo conocimiento, ni soy responsable, ni tengo injerencia en nada que tenga que ver con gastos de publicidad.- Respecto de un gasto relacionado con la Obra Social OSDE, surge de la propia imputación que fue originado en el año 2003, es decir, siete años antes de mi ingreso al área operativa (previo a ello me desempeñe como abogado en el área de siniestros).- Finalmente, y a pesar de no conocer que empresas eran las efectivas prestadoras, sí puedo afirmar que ante determinadas alteraciones del servicio ferroviario, se implementaban servicios de emergencia con colectivos.- No llego a comprender la vinculación causal entre los temas descriptos y la infraestructura, material rodante, y entrenamiento del personal.- Sí deseo aclarar que, independientemente de las obras que debían hacerse por el plan de inversiones a cargo del concedente, cuestión que no corresponde a mi ámbito de funciones y responsabilidad, desde las áreas operativas se realizaba lo necesario para operar en forma segura y el personal de conducción tenía los cursos de capacitación y revisaciones psicofísicas reglamentarias.- Con relación a los compresores y el supuesto mantenimiento diferido me remito a todo lo ya manifestado en el expediente por mí y por otras defensas y al escrito que acompaño, ratificando que el tren estaba en condiciones de frenar y que cualquier divergencia entre el mantenimiento realizado y el que podría exigir el manual del fabricante o similar en nada incidió en el accidente y fue debida y oportunamente explicado.- Con respecto al hallazgo del cuerpo de Lucas Menghini me remito a mi primer ampliación indagatoria y al escrito ampliatorio pero, dado que ahora se me menciona un acta de directorio, quiero dejar constancia que la misma es de 4 ó 5 años antes a mi ingreso al área operativa, que la desconocía y que no recibí ninguna instrucción expresa al respecto.- Con relación al compendio de emergencias, queda claro que los procedimientos de respuesta correspondían a los auxilios externos.- Pero ahora también se incluye como prueba de cargo un tema que el propio compendio marca como objetivo ó meta ó misión final, y que es aplicable a todos los empleados del ferrocarril e inclusive a entidades externas: "identificar y reducir riesgos y brindar respuesta rápida y apropiada a las emergencias".- Ello es ni más ni menos lo que tanto yo como el resto del personal operativo, de seguridad y demás áreas, así como seguramente los inspectores de la CNRT, ST y AGN han procurado hacer..." (fs. 7239/49).-

    En una presentación que acompañó a su declaración resaltó su ajenidad con los aspectos societarios, directivos, contables, financieros, administrativos y de contratación de T.B.A. S.A..-

    Asimismo, efectuó una serie de aclaraciones con relación a la pericia técnica llevada a cabo en autos, concluyendo que "...ni el presunto kilometraje diferido de las unidades ni la circunstancia de que la formación de ocho coches tuviese seis compresores en funcionamiento resultó ser causa, concausa o agravante del accidente...".-

    Finalizó su presentación indicando que su función era ser un empleado de T.B.A. S.A. trabajando en distintas áreas de la compañía a través de los años, llegando a un cargo gerencial pero sin responsabilidad ni poder sobre los temas mencionados (fs. 7.234/8).-

    III.2.20. Daniel LODOLA:

    Al momento de prestar declaración indagatoria en los términos del artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación, LODOLA se limitó a efectuar verbalmente la misma consideración que TEMPONE respecto a la descripción de los hechos que se le imputara y el relato de la prueba obrante en autos y presentó un descargo por escrito, cuyas partes sobresalientes se citarán a continuación, teniendo en cuenta que en gran parte se plasma la misma argumentación que el imputado antes citado (fs. 4.501/18).-

    En este sentido, sobre sus funciones específicas, explicó que: "...La denominación de mi cargo es la de Gerente de la Línea Sarmiento (...) el área neurálgica operativa es la de Transporte, que administra las funciones de conductores, preconductores, guardas, señaleros y guardabarreras (...) Como Gerente de Línea, tengo reporte orgánico al directorio de la compañía.- En la estructura funcional y en el escaso tiempo de desempeño, la gestión la llevo a cabo interactuando en forma permanente con las gerencias de Operaciones, Recursos Humanos, Material Rodante, representantes sindicales (...) el gerente dirige lá operación sobre la base de los recursos que tiene disponibles y su situación al momento, en permanente interconsulta con los técnicos respectivos...".-

    Por otro lado resaltó que: "...Mi ingreso a TBA se materializó el 19 de diciembre del 2011 (...) con relación a la fecha del siniestro, el suscripto tenía sólo dos meses trabajando...".-

    Sobre el siniestro en sí, dijo que: "...No existe elemento alguno que permita sostener fundadamente que se haya hecho una utilización impropia del material rodante y/o de la infraestructura y/o del personal transferido (... sino que...) el conductor Córdoba no aplicó ninguno de los frenos cuando debía hacerlo (...) no ha surgido nexo causal alguno entre el estrago de marras y la actividad cotidiana de la empresa...". -

    También resaltó su ajenidad respecto al quehacer financiero y contable de la empresa y negó los hechos que se le imputaran.-

    Seguidamente analizó las pruebas colectadas en los presentes autos, incluso la pericia mecánica ordenada, arribando a las mismas conclusiones que aquellas señaladas por TEMPONE (conf, fs. 4.501/18). -

    III.2.21.- Luís Alberto NINONÁ:

    Al momento de prestar declaración indagatoria en los términos del artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación, Luís NINONÁ efectuó verbalmente las consideraciones descalificatorias respecto a la descripción de los hechos que se le imputara y el relato de la prueba obrante en autos y presentó un descargo por escrito, cuyas partes sobresalientes se citarán a continuación (fs. 4.519/43).-

    Sobre sus funciones específicas, explicó que es "...Jefe de Material Rodante cuyo Departamento o Áreas de incumbencia son los Talleres y Depósitos de Material Rodante tanto del Ferrocarril Sarmiento como los del Ferrocarril Mitre (...) Desde mi ingreso en TBA me encuentro abocado a la administración del recurso humano del mencionado sector en lo referente a las relaciones laborales y resolución de situaciones gremiales e interacción con otros sectores de la compañía (...) Poseo determinado poder de decisión sobre compras de herramientas -que se encuentren previstas y aprobadas en el presupuesto definido por el directorio de la compañía-, asignación de niveles o categorías de los empleados, decisión sobre horas extras, gestión de reformas edilicias menores, cobertura de vacantes, postergación de bajas en caso de jubilaciones en puestos claves de los operarios, reclamos gremiales sobre instalaciones, presentismo y sanciones, lo cual colabora en dar celeridad a la definición de temas con el fin de superar lo más rápidamente el conflicto (...) mi tarea dentro de la empresa se enmarca netamente a la gestión o administración del recurso humano y demás tareas de coordinación entre los distintos departamentos que conforman TBA...".-

    Sobre los registros de Material Rodante "...explica por qué las registraciones del sector de material rodante aun se llevan en planillas e informes como el que se aporta, puesto que todo intento por parte de TBA SA para informa tizar el sector con la aplicación de un software específico de gestión fracasó por la negativa gremial a rubricar las órdenes de trabajo...".-

    Además el imputado señaló que: "...niego expresamente haber incurrido en uso impropio alguno del material rodante y/o de la infraestructura y/o del personal y/o de los fondos que el Estado Nacional puso a disposición, así como ratifico que no he tenido participación alguna en el choque de la formación N" 16 el 22 de febrero de 2012...".-

    En otro pasaje de su declaración el señor NINONÁ dijo que: "...mi trabajo se enmarca netamente a la gestión o administración del Rpcurso Humano y tareas de coordinación entre los distintos departamentos que conforman TBA y no a las decisiones netamente técnicas...".-

    Luego destacó que: "...los eventuales retrasos en las reparaciones generales (nótese que se habla de un tipo de intervención en particular y respecto de 8 coches), no implican demoras en la atención de componentes de seguridad tales como compresores, válvulas, generadores, ruedas, bandas de rodadura, bogies, etc, lo cual se interviene en las reparaciones parciales y/o literales y en las internaciones especiales para atención de órganos en particular...".-

    En el descargo también se exponen las mejoras que se realizaron en materia de personal, se analiza las pruebas colectadas en autos, incluso la pericia mecánica ordenada, como ya fuera descripto cuando se plasmó el descargo de TEMPONE (conf fs. 4.519/43).-

    III.2.22.- Pedro Roque RAINIERI:

    En su declaración indagatoria indicó lo ya expuesto en cuanto a la descripción de los hechos que se le imputara y el relato de la prueba obrante en autos y presentó un descargo por escrito, cuyas partes sobresalientes se citarán a continuación, siendo en su mayoría la misma, argumentación que presentara TEMPONE (conf. fs. 4.64 7/70).-

    Acerca de sus funciones explicó que se desempeña como jefe del depósito/taller de Castelar del ferrocarril Sarmiento, en relación de dependencia de T.B.A. S.A., abarcando su rol la responsabilidad de solucionar eventualidades en las formaciones como ser descarrilamientos, rotura de patines de equipos, corte de alimentaciones eléctricas del depósito o de la traza ferroviaria, accidentes vehiculares, conflictos gremiales, vandalismo en equipos, falta de agua en el depósito, peritajes, etc-

    Así es que describió sus tareas y relató extensamente su rutina diaria y semanal, como asi también se refirió a cómo se registran en el depósito ló$ diversos arreglos y revisiones que se realizan.-

    Entre las responsabilidades de su cargo pueden destacarse las de "...Organizar y coordinar los recursos con el objeto de cumplir con el programa de mantenimiento, como así también solucionar las reparaciones accidentales y/o eventuales (y...) Verificar que el material rodante esté en condiciones de circular en forma segura...".- (el resaltado me pertenece).-

    En otro pasaje de su descargo Pedro RAINIERI informó que: "...ninguna formación se pone a disposición del servicio sin verificarse el correcto funciqnamiento del sistema de frenos, ni tampoco existe personal de conducción que acepte retirar una formación del depósito Castelar que presente algún inconveniente en el sistema de frenos.- Y el conductor, todos los conductores, previo a sacar el tren de depósito, prueba y verifica personalmente la adecuada aplicación y respuesta del sistema de frenos, entre otras medidas, existiendo también situaciones en las cuales los propios conductores no: solamente revisan las pruebas de estilo sino que recorren cada coche de la formación verificando la correcta aplicación de los dispositivos de freno...".

    Luego analizó las pruebas colectadas en autos, incluso la pericia mecánica ordenada, arribando a las mismas conclusiones que aquellas señaladas por TEMPONE.-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, RAINIERI indicó que: "...es mi voluntad responder ampliamente acerca de las imputaciones que hoy se me reformulan, una vez que dichos planteos hayan sido definitivamente resueltos por la cámara de apelaciones o el tribunal de casación, según corresponda.- He comparecido ante el tribunal al solo efecto de estar a derecho sin que ello implique convalidar este acto dejando planteada la expresa reserva del artículo 62, última parte, del CPPN..- Sin perjuicio de ello, habiendo tomado conocimiento de la imputación en su nueva formulación, es mi deseo ratificar mis anteriores presentaciones efectuadas en la causa, a las cuales me remito en honor a la brevedad (...) No he hecho uso indebido de fondo público alguno, ya que el área de mi competencia no tiene relación con la gestión económica y financiera de la compañía. No me he enriquecido personalmente y lejos estoy de detentar el control societario de T.B.A. S.A., no soy dueño, no formo parte del grupo de accionistas ni del directorio de la empresa, simplemente soy un empleado que vive de su salario. - No suscribo contratos ni otras prestaciones por no ser del área de mi competencia, y lejos estoy de conocer los desembolsos y transferencias de fondos que se me han dado a conocer a través de la presente imputación.- Desconocía hasta el presente de la existencia de un contrato de locación de servicios entre Cometrans SA y TBA SA, y por ende, mucho menos la actividad contable respectiva.- Desconocía hasta el presente empresas tales como Parque Negocios Inmobiliarios SA, Invernar SA, Ayres del Sur SA, Baires Líneas Aéreas y otras fuera del ámbito especifico relacionado con el material rodante ferroviario.- Con relación a la empresa "Emprendimientos Ferroviarios", conozco de la prestación efectiva hacia TEJA de servicios de mantenimiento y reparación de vehículos y componentes de vehículos ferroviarios, al igual que otras empresas y proveedores del rubro, siendo ajeno a mi conocimiento y ámbito de acción la metodología de facturación y acuerdos establecidos con los proveedores correspondientes.- No se registra en mi haber percepción pecuniaria alguna por supuestos gastos suntuosos e impropios, sin haber realizado viaje alguno al exterior, jamás.- Con respecto a la mecánica del accidente, ya me manifesté ampliamente en mi declaración anterior, -resaltando que el rendimiento de los compresores de la formación 16 corroborados por el cuerpo pericial competente, resultaba satisfactorio y asegurada la normal provisión de aire corriprimido para la correcta aplicabión de los frenos de servicio y/o emergencia, para la detención de la formación ferroviaria a cargo del conductor quién, evidentemente, no hizo uso de los mismos.- Con relación a la supresión de las cabinas de conducción auxiliares, debo manifestar mi desconocimiento del contenido de las actas de directorio, presumiendo que tal iniciativa sería aplicada para las formaciones a ser reconstruidas a partir del período considerado, situación que resultara de hecho en las obras de inversión de material rodante de sesenta y siete coches, cincuenta y ocho coches y veinticinco formaciones doble piso..." (fs. 7.322/31).-

    III.2.23.- Antonio CIRIGLIANO:

    Al momento de prestar declaración indagatoria en los términos del artículo 294 del C.P.P.N., el mencionado expuso las cuestiones señaladas relacionadas con la descripción de los hechos que se le imputó y el relato de la prueba obrante en autos y presentó un descargo por escrito, cuyas partes sobresalientes se citarán a continuación, siendo en su mayoría la misma argumentación que presentara TEMPONE (conf. fs. 4.766/88).-

    En lo atinente a sus funciones en la empresa relató que: "...Si bien estructuralmente estoy asignado en el organigrama de la empresa como asesor administrativo-financiero, funcionalmente mis tareas se concentran pura y exclusivamente desde el 22 de Abril de 2005 en el área del Concurso Preventivo de Trenes de Buenos Aires S.A., concurso que tramita ante el Juzgado Nacional de Iª Instancia en lo Comercial N° 9, Secretaria N° 18, ya que no hay un sector propiamente dicho o determinado para tal fin.- Mis tareas consisten en: Confección y actualización de las planillas de Acreedores Concúrsales. Previsionar los fondos necesarios para el normal funcionamiento del Conpurso informando a las Gerencias de Administración y Finanzas.- Solicitar los fondos para pagar a los acreedores quirografarios y privilegiados, cuyos créditos fueron verificados/admitidos, preparar los recibos correspondientes y pagar al acreedor una vez verificada la titularidad del mismo...".-

    Luego indicó que: "...no soy propietario de TBA S.A, que no poseo acciones de la misma y que trabajo en la empresa desde el año 1995 (...) no tengo una relación de parentesco directa con Sergio Claudio CIRIGLIANO, con quien a inicuos de la concesión operativa que le fuese otorgada a TBA S.A., en el año 1995, fui c contactad o para integrarme a las filas de la compañía, quizás por mi experiencia financiera...". -

    Finalmente en el escrito se analizan las pruebas colectadas en autos, incluso la pericia mecánica ordenada, arribando a las mismas premisas que aquellas antes enunciadas en el descargo de TEMPONE.-

    III.2.24.- Daniel Fernando RUBIO:

    A fs. 4.627/46 obra la declaración indagatoria del mencionado en el epígrafe, quien señaló los argumentos ya plasmados en relación a la descripción de los hechos que se le imputara y el relato de la prueba obrante en autos y presentó un descargo por escrito, cuyas partes sobresalientes se citarán a continuación, teniendo en cuenta que en gran parte se plasma la misma argumentación que presentara TEMPONE.-

    De este modo explicó que se encuentra a cargo de la gerencia de administración y finanzas, y que tiene bajo su supervisión diversos sectores que enunció, los cuales dependen y reportan directamente a la misma como ser: "...Cuentas a pagar, Tesorería, Contabilidad e Impuestos, Presupuesto, Activo Fijo, Costos y Control de Inventarios...", cuyas principales actividades describió en la pieza antes citada.-

    También agregó que: "...así como coordinó y organizó los sectores mencionados precedentemente, en el verticalismo jerárquico interno de la compañía reportó al directorio de la empresa, tal lo que debe suceder en el marco de una Sociedad Anónima. - Es el directorio de Trenes de Buenos Aires, quien supervisa y controla las decisiones que de mi dependen. - Así, por medio del Director Sr. ASTRELLA, autoriza las inversiones y colocaciones financieras, dentro de lo fijado en el presupuesto anual, analiza los procedimientos internos en lo concerniente a ingreso y egreso de fondos y emite los cheques y las transferencias que se realizan para la salida de fondos (...) En ese marco institucional, entonces, mis funciones específicas son las siguientes: -Implementación de procedimientos y métodos para la preparación de presupuestos acorde a los objetivos delineados por el directorio. -Implementación de los cambios que el directorio decida en materia administrativa y financiera junto con los consultores o auditores que se designen a este efecto. -Información constante al directorio respecto de la situación económico financiero de la empresa,- -Elevación al directorio de todos los gastos que no estén debidamente aprobados en el presupuesto anual...".-

    También entendió que: "...el propio Cuerpo Pericial ha echado por tierra dicho nexo de concatenaciones al concluir que todo el material peritado no ha sido causa ni agravante del estrago de marras.- De esta forma, ergo, NO PUEDEN JAMÁS VISLUMBRARSE EN DESINVERSION -ENTENDIDA ÉSTA COMO UNA REDUCCIÓN O CESE TOTAL DE INVERSIONES FINANCIERAS- BIENES QUE SE HALLABAN EN PLENA E IRREFUTABLE OPTIMIZACIÓN DE FUNCIONAMIENTOS OPERATIVOS...".-

    Finalmente en el escrito de RUBIO se examinan las pruebas colectadas en autos, cuya valoración reedita lo expuesto en el descargo de TEMPONE.-

    Con posterioridad, a pedido de su defensa, se le recibió declaración indagatoria en carácter ampliatorio a Daniel RUBIO, en la que negó cualquier relación con el traslado de la documentación contable de la firma luego de la quita de la concesión a T.B.A. S.A. (fs. 5.201/7).-

    Al ampliar su declaración indagatoria a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, RUBIO indicó que: "...Es mi deseo manifestar, a modo de aclaración preliminar, que en atención a los planteos formulados por mis abogados defensores, en particular la recusación con causa del Tribunal y la nulidad del auto que dispone la ampliación de mi declaración indagatoria, es mi voluntad responder ampliamente acerca de las imputaciones que hoy se me reformulan una vez que dichos planteos hayan sido definitivamente resueltos por la Cámara del Apelaciones ó el Tribunal de Casación, según corresponda.-

    He comparecido al Tribunal al solo efecto de estar a derecho sin que ello implique convalidar este acto, dejando planteada la reserva prevista por el artículo 62, última parte del C.P.P.N..-

    Sin perjuicio de ello, habiendo tomado conocimiento de la imputación en su nueva formulación, niego categóricamente haber formado parte de una organización estable con el propósito de realizar múltiples conductas delictivas y/o haber participado en la toma de decisiones ilegales y/o ilícitas, a sabiendas que su cumplimiento afectaría severamente los programas de mantenimiento de la infraestructura, del material rodante y entrenamiento del personal.-

    Al respecto, el Tribunal me ha enunciado más de quinientas piezas incorporadas a la causa, que supuestamente dan sustento a la imputación que se me atribuye.-

    Más allá de que muchos de estos elementos no se adscriben al género de actos procesales probatorios, es imposible humanamente acceder a cada uno de ellos en este momento.-

    Por esta razón solicitó al Tribunal me indique en cual ó cuales de esos elementos se encuentra la base probatoria del juicio de sospecha que ha motivado mi llamamiento a esta audiencia, ya que de otro modo se habrá cumplido de un modo aparente con la intimación de la imputación (artículo 298 del C.P.P.N.), impidiéndose mi defensa material.-

    Por último, es mi deseo ratificar mis anteriores presentaciones efectuadas en la causa, a las cuales me remito en honor a la brevedad...". -

    Al exhibirle los contratos reservados en Secretaría indico que: "...Desde noviembre de 2005 hasta el 24 de mayo de 2012 me desempeñe como empleado a cargo de la Gerencia de Administración y Finanzas en T.B.A. S.A. en el marco de una organización empresarial donde coexistía la Gerencia Administrativa Financiera tanto con el directorio como con otras gerencias, que según correspondiese, se encargaba de administrar las cuestiones societarias, la contrataciones de sectores externos, proveedores de servicios, de materiales y de empresas terciarizadas, los honorarios por gerenciamiento, el día a día administrativo de la empresa, el mantenimiento de la flota rodante, las obras de inversión y de ingeniería, etc. (...) Un gasto para que pueda registrarse debía estar contenido en el presupuesto, tener contrato u orden de compra y factura correspondiente con el material comprado o el servicio contratado.-

    Dentro de mis funciones y responsabilidades en T.B.A. S.A. S.A., no estaba la selección ni contratación de las empresas proveedores de servicios o materiales, ni la firma de órdenes de compra o contratos de ningún tipo, ni estaba autorizado formalmente a tomar decisiones de esa índole.- De la misma manera no estaba apoderado para firmar ningún tipo de documento que comprometiese patrimonialmente a la empresa, ya sean contratos con bancos o proveedores, transferencias, órdenes de compra, cheques o contratos de cualquier otra índole.-

    Esto puede comprobarse en el resultado de la pericia contable ordenada por Vuestra Señoría.-

    En síntesis, señor juez, yo no decidía ni siquiera participaba en la definición o seguimiento o aprobación de los temas antedichos.-

    Fui en todo momento un empleado con cargo gerencial pero jamás fui parte del poder decisor sobre las cuestiones que se plantean ni tuve responsabilidad al respecto.-

    Al momento de mi primera indagatoria la pericia contable no se hallaba concluida, deviniendo en su momento apresurado que de un resultado en latencia pueda entonces surgir una imputación con todo el grado de sospecha suficientes que la misma debe sustentar.-

    A la fecha, la pericia contable según tengo entendido finalizó, y no se presentaron observaciones de ningún tipo que tengan relación con el producido de mis funciones como empleado de T.B.A. S.A. S.A. y que detalle en mi primera indagatoria.-

    Por otra parte, de los contratos mencionados en las distintas letras, incluido el gasto de sponsoreo, cabe mencionar que alguno de ellos por lo que pude mirar recién son anteriores a mí ingreso a la compañía, por ejemplo 'Cometrans', 'Parque Negocios Inmobiliarios', entre otros.-

    En todos los casos los pagos realizados han tenido un contrato firmado por las autoridades de la compañía, han tenido una factura y entiendo, han prestado un servicio.-

    En mí calidad de empleado no disponía de la posibilidad de no pagar los compromisos asumidos y autorizados por las autoridades de la empresa.-Respecto de los gastos de tarjeta de crédito, hasta donde sé, son tarjetas emitidas y autorizadas con fecha anterior a mí ingreso en la compañía.-

    Es decir que su uso estaba autorizado por las máximas autoridades.-

    Desde mí función en la empresa no tenía posibilidades de saber o conocer si el gasto realizado por las personas mencionadas correspondían a gastos de representación o gastos de otra índole.-

    Respecto a los gastos de OSDE, se menciona que la contratación fue en el año 2003, y yo no estaba en la empresa, por consiguiente estaban autorizados por los responsables en ese momento.-

    Asimismo el no pago de dicho gasto no estaba dentro de mis posibilidades.-Respecto de los viajes he realizado algunos viajes aí exterior para la empresa, recuerdo en este momento un viaje a México acompañando a un directivo de la empresa, para búsqueda de Inversores y pesibilidad de f'inaneiamiento.-

    Respecto de los viajes que se mencionan de las otras personas, no estaba en mí función autorizar dichos viajes ni conocer si los viajes que se realizaron formaban parte o no del objeto de la empresa.-

    Por otro lado, respecto a la mención de la distribución de dividendos de 'Cometrans', desconozco lo mencionado dado que no intregaba esa empresa.-

    Finalmente, quisiera agregar que no observe ningún indicio que me permitiera sospechar que ninguno de los contratos mencionados, fueran un modo de detracción de fondos del Estado Nacional..." (fs. 7.284/94).-

    III.2.25.- Roque Ángel CIRIGLIANO:

    En su declaración indagatoria, el mencionado, detalló las cuestiones relacionadas con la descripción de los hechos que se le imputara y el relato de la prueba obrante en autos y presentó un descargo por escrito, cuyas partes sobresalientes se citarán a continuación (fs. 4.838/75).-

    En primer lugar hizo saber que: "...la incursión de sistemas de moderna tecnología en los coches que llegaban a concretar las reconstrucciones indicadas, ponía en evidencia la necesidad de adecuar los ciclos de mantenimiento establecidos en el contrato original (basados en programas de Ferrocarriles Argentinos de los años 70), adecuándolos según lo antedicho y vinculándolo con el decreto de emergencia ferroviaria (...) La iniciativa indicada fue puesta a consideración del organismo de contralor, quien a pesar del tiempo transcurrido no emitió opinión, y se mantuvo incólume al momento de la aplicación de penalidades a ultranza.- El evidente concepto "burocrático" de la autoridad de control, la cual no contempló kilométricamente hablando- todas las intervenciones efectuadas a distintos órganos que hacen a la seguridad de marcha de los trenes (...) que, en resumen, atendía la necesidades del mantenimiento por condición de los elementos a reemplazar...". -

    Luego sostuvo que: "...testimonios de conductores y guardas, obrantes en autos, que trabajaron sobre la formación siniestrada el mismo día, pero con anterioridad al siniestro, han declarado que no existieron anormalidades en el sistema de freno durante toda la prestación...".-

    En cuanto a las condiciones tóxicas vinculadas con su tarea dijo que: "...el fabricante consideró el equipamiento de un compresor por unidad en base a la estandarización de su fabricación y en virtud de que el denominado coche único, pudiera formar parte de composiciones de distinto "largo" (número de coches por formación), independientemente del requerimiento de capacidad de generación de aire comprimido de toda la formación, que en el caso de formaciones de 8 coches, está ampliamente asegurada con el funcionamiento normal de 6 máquinas neumáticas como las verificadas...". -

    Sobre el mantenimiento realizado en el ámbito de la empresa consideró que: "...el apego a una metodología de evaluación desactualizada, que efectúa el organismo de contralor, sin otorgar posibilidad alguna que contemplen los adeudas respectivas, como así también el cambio de escenario social producido durante casi dos décadas.- Asimismo, se dará cuenta de que los distintos planes de inversión (pre y post emergencia económica y ferroviaria) contemplaban el reemplazo y/o reconstrucción, según el caso, de una importante cantidad de unidades rodantes de la flota y que, si no se hubiesen anulados, interrumpido, suspendido o demorado, por causas ajenas al concesionario (entre ellas de presupuesto nacional, de falta de redeterminación de precios, de emergencia económica y/o ferroviaria, etc.), se encontrarían totalmente concluidas o sustancialmente avanzadas, sin registración de kilometraje diferido...".-

    Seguidamente expuso que: "...Los eventuales retrasos en las reparaciones generales (nótese que se habla de un tipo de intervención en particular y respecto de 8 coches), no implican demoras en la atención de componentes de seguridad tales como compresores, válvulas, generadores, ruedas, bandas de rodadura, bogies, etc., lo cual se interviene en las reparaciones parciales y/o literales y en las internaciones especiales para atención de órganos en particular...".-

    Refirió a su turno que: "...el esquema que llevaron adelante las distintas direcciones de la compañía ha sido siempre el mismo y ajustado a lo previsto en los pliegos de licitación y contratos, los cuales se han basado en la renovación y/o reconstrucción de flota conforme a lo estipulado convencionalmente...".-

    Asimismo indicó que: "...por razones absolutamente ajenas a mi persona y al último equipo gerencial, los planes de inversión se retrasaron y/o modificaron en diversas ocasiones, debiéndonos abocar a mantener los componentes de seguridad a efectos de que tal diferimiento de obras fuese lo menos problemático posible y que no afectase la seguridad de la circulación, hecho este, que fue ampliamente demostrado y nunca observado por el ente de contralor...".-

    Detalló que: "... A partir de la toma de posesión y hasta fines del año 1998, el Estado Nacional cumplió con sus obligaciones con importante puntualidad, y lo mismo sucedió con el Concesionario, quien desarrolló la obra que nos ocupa sin inconvenientes.- En tal período de cumplimiento de obligaciones bilaterales, no sólo no se registraron observaciones sobre el mantenimiento sino que el índice de regularidad del servicio trepó a valores del orden del 98%, registrando una mejora de 3 1 puntos porcentuales en 3 años y denotándose una satisfacción manifiesta de usuarios y autoridades.- Con posterioridad a este comienzo orgánico y venturoso, comenzó a sentirse la crisis del año 1999 y subsiguientes, derivando en francos incumplimientos del Estado Nacional en los años 2000 y 2001, lo que sin lugar a dudas comenzó a afectar los programas y procesos que ejecutaba la compañía. - Finalmente, tales problemas trascendieron a los índices de calidad del servicio...".-

    Sobre los programas de mantenimiento, argumentó que: "...no contemplaron la ejecución de reparaciones generales indicadas en los procesos tradicionales de Ferrocarriles Argentinos, ya que en aquellos procesos nunca se concibió la ejecución de obras de inversión sobre el material rodante, tal cual sí lo contempló el contrato de concesión y las adendas respectivas...". -

    Luego informó acerca de su formación y antecedentes en Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.- También negó estar relacionado familiarmente con los dueños de la empresa ni poseer acciones de la misma.-

    En cuanto a la ejecución de los programas de mantenimiento, dijo que: "...se materializa con el concurso de empresas tercer izadas para las obras de inversión, que fueron aprobadas por la Secretaria de Transporte y controladas por la CNRT, mientras que el mantenimiento propio programado y las tareas eventuales al mismo, se efectúan en dependencias propias de TBA S.A. (talleres y depósitos base) en cabeza de un equipo de colaboradores de alta experiencia y reconocido conocimiento en la materia, que ostentan los cargos de jefes de los distintos establecimientos de intervención del material rodante.- De tales jefes depende personal de supervisión, asistencia técnica, control de calidad y operarios de distintas especialidades...".- (fs. 5248/49).-

    Al ampliar su declaración indagatoria, a tenor de lo previsto en los artículos 294 y 303 del Código Procesal Penal de la Nación, Roque CIRIGLIANO indicó que: "...es mi voluntad responder ampliamente acerca de las imputaciones que hoy se me reformulan, una vez que dichos planteos hayan sido definitivamente resueltos por la cámara de apelaciones o el tribunal de casación, según corresponda (...) es mi deseo ratificar mis anteriores presentaciones efectuadas en la causa, a las cuales me remito en honor a la brevedad (...) No he hecho uso indebido de fondo público alguno, ya que el área de mi competencia no tiene relación con la gestión económica y financiera de la compañía.- No me he enriquecido personalmente y lejos estoy de detentar el control societario de T.B.A. S.A. S.A., no soy dueño, no formo parte del grupo de accionistas ni del directorio de la empresa, simplemente y no tengo grado de parentesco cercano con los propietarios de la misma, simplemente soy un empleado jerarquizado que vive de su salario.-

    No suscribo contratos ni otras prestaciones por no ser del área de mi competencia, y lejos estoy de conocer los desembolsos y transferencias de fondos que se me han dado a conocer a través de la presente imputación.- Desconocía hasta el presente de la existencia de un contrato de locación de servicios entre Cometrans SA y TBA SA, y por ende, mucho menos la actividad contable respectiva, por no corresponder al ámbito de mi incumbencia.-

    Desconocía hasta el presente empresas tales como Parque Negocios Inmobiliarios SA, Invernar SA, Ayres del Sur SA, Baires Líneas y otras fuera del ámbito especifico relacionado con el material rodante ferroviario.-

    Con relación a la empresa "Emprendimientos Ferroviarios", conozco de la prestación efectiva hacia TBA de servicios de mantenimiento y reparación de vehículos y componentes de vehículos ferroviarios, al igual que otras empresas y proveedores del rubro, siendo ajeno a mi conocimiento y ámbito de acción la metodología de facturación y acuerdos establecidos con los proveedores correspondientes.-

    No se registra en mi haber percepción pecuniaria alguna por supuestos gastos suntuosos e impropios, y los escasos viajes realizados siempre guardaron relación con la actividad laboral ferroviaria correspondiente, siendo austeros y justificados (...) Con relación a la afirmación de que los vehículos de la formación chapa 16 presentaban mantenimiento diferido, debe recordarse que tal diferimento guarda estrecha relación con los incumplimientos parciales y/o totales incurridos por el concedente en ia ejecución a su entero consto de las obras de inversión en material rodante.-

    Con relación a la supresión de las cabinas de las cabinas de conducción auxiliares, debo manifestar mi desconocimiento del contenido de las actas de directorio, presumiendo que tal iniciativa sería aplicada para los vehículos a ser reconstruidas por obras de inversión a cargo del concedente, situación que resultara de hecho en las obras de inversión de material rodante ejecutadas a partir de la fecha considerada..." (fs. 7.332/42).-

    III.2.26. Carlos Alberto LLUCH

    Al momento de recibirle declaración indagatoria, a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Carlos LLUCH manifestó que: "...hace más de diez años que asesoro a Trenes de Buenos Aires, que nunca he ejercido ningún cargo directivo dentro de la empresa Trenes de Buenos Aires, ni en ninguno de sus accionistas, tampoco en Invermar, mi función es la de abogado externo, asesoro, se me realizan consultas de todo tipo, en materia contractual, societaria, de temas regulatorios, que no todos son exclusivamente respondidos por mi persona, sino que tengo un grupo de abogados trabajando en el estudio, con quienes interrelacionamos con Trenes de Buenos Aires y un montón de otro clientes (...) Respecto de Perusar S.A., soy representante en la Argentina a los efectos de cumplir con la representación que establece el art. 123 de la ley 19.550, inscripto ante la Inspección General de Justicia y esa representación se ejerce siempre siguiendo instrucciones del directorio de la casa matriz (...) que no he tenido ninguna participación, bajo ninguna forma, en el accidente ocurrido el 22 de febrero en Once, que resultan muy lamentables las consecuencias del mismo y que la vinculación con Trenes de Buenos Aires, aunque sea como asesor externo, me ha conmociónado desde esa fecha, pero que de ninguna forma, he participado en la producción del hecho (...) Ante esta circunstancia y ante la imposibilidad de hacer un inventario aunque sea preliminar de toda esta documentación, y atento el deber de custodia, que el Código de Comercio y la ley de Sociedades Comerciales establece, a las autoridades de las sociedades anónimas, respecto de la documentación y libros contables y societarios, recomendé resguardar dicha documentación en un lugar al que Trenes de Buenos Aires, pudiera tener pleno acceso y custodia de la misma.- Ello teniendo en cuenta, que ante la transferencia del personal y el desalojo del inmueble se perdía el poder de vigilancia y la posibilidad de custodiar dicha documentación, máxime cuando la misma resultaba de vital importancia para la pericia contable que se estaba llevando en la causa de autos, así como para determinar la liquidación del contrato de concesión con el Estado Nacional y dicha documentación no contaba con ninguna medida dispuesta por el Tribunal respecto de su guarda o custodia ni ninguna restricción ai traslado (...) En ese contexto y teniendo conocimiento de la existencia de un inmueble sito en la avenida General Savio 2750, del Partido de San Martín, Provincia de Buenos Aires, propiedad de Cometrans S.A", accionista controlante de Trenes de Buenos Aires, recomendé su guarda en dicho lugar hasta tanto la sociedad encontrara un nuevo lugar dentro de Ciudad de Buenos Aires, para continuar, con la pericia contable en trámite (...) Quiero destacar que en ningún caso participé de la selección, carga o descarga de la documentación retirada el 25 de mayo del domicilio de Ramos Mejía ni de la que fue restituida el día 31 de mayo en el mencionado procedimiento.-

    Quiero destacar que nunca conocí el domicilio de Zelarrayan denunciado oportunamente como depósito de la documentación contable para continuar con la pericia y que desconozco las características del mismo.-

    Me gustaría dejar constancia que no voy al domicilio de la calle Savio 2750, desde hace más de cuarenta (40) días como mínimo.-

    Por último, mi último contacto con documentación contable de Trenes de Buenos Aires, fue al suscribir un escrito dirigido al Cuerpo de Peritos a fin de remitir un detaile de documentación solicitada por los peritos en el marco de la pericia, como no recuerdo el punto de pericia a que respondía, me remito a la documentación presentada en esta causa, ya que dicho escrito, fue presentado.-

    Quiero destacar que no confeccioné la documentación entregada al Cuerpo de Peritos ni tampoco la traslade, sino que mi tarea se limito a suscribir el escrito descriptivo de lo entregado en mi carácter de apoderado de Trenes de Buenos Aires, presentado en la causa...".-

    Al preguntarle respecto al motivo por el cual fue trasladada la documentación los días 25 y 26 de mayo el compareciente manifestó que: "...El día 25 mi sugerencia y el acuerdo con 'Metrovías' y 'Ferrovias', terminó resultando que toda la documentación que pudiera ser necesaria en lo inmediato por los nuevos operadores podía quedar en el inmueble con un deber de custodia y confidencialidad, tal como resultó y fue plasmado en el acta. - Respecto de la documentación contable y alguna documentación del área de legales y relaciones con el Gobierno, mi recomendación fue que resultaba importante al no poderse realizar un inventario que quedara a resguardo de TBA, ya que no podía establecerse una responsabilidad clara ante algún faltante que pudiera existir y sin embargo el deber de custodia le correspondía a la autoridades de TBA.- Respecto al día 26 desconozco que se hizo en el inmueble de Ramos Mejía porque no asistí ese día, ni fui llamado en ningún momento...".-

    Respecto a si se trató la cuestión del traslado de documentación con alguna otra persona además de FERRARI indicó que: "...Durante el día 25 no, el miércoles 30, comenté con Claudio CIRIGLIANO que la documentación estaba siendo traslada al inmueble de Zelarrayan y que así se le estaba informando al Juzgado por parte del doctor D'ANTIOCCHIA.- Luego le volví a comentar que el día jueves, siguiendo instrucciones de Cario FERRARI presenté un escrito poniendo a disposición del Tribunal toda la documentación, la que quedó alojada en el domicilio de Ramos Mejía, la que fue recepcionada por el Secretario de éste Juzgado en el marco de un allanamiento..." (fs. 5.513/22).-

    Citado nuevamente a prestar declaración indagatoria LLUCH indicó que: "...Voy a negar la imputación, porque niego formar parte de este grupo de personas y de haber realizado múltiples conductas delictivas.-También niego haber participado de la toma de una serie de decisiones ilegales e ilícitas.- No tengo ninguna participación en la administración de T.B.A. S. A., ni detento el control de esta sociedad bajo ningún aspecto.- Reitero mi mero rol de asesor externo de varias empresas, entre las cuales se encuentra TBA, mi rol como apoderado ha sido como apoderado judicial; al respecto, reitero lo dicho en mi declaracióti anterior.- Quiero manifestar que no encuentro en la imputación un hecho concreto atribuible a mi persona ni tampoco de la lectura de los ítems de la prueba de cargo, alguna que se relacione con mi persona o alguna actuación mía, y atento al poco tiempo entre el llamado a ampliar indagatoria y este acto, me ha impedido ejercer una lectura de toda esa prueba en su integridad, lo cual impide el legítimo derecho de defensa que debería ejercer en este acto.- Por otra parte, se encuentran pendientes de resolución cuestiones de incompetencia y recusación planteadas por mi parte, por lo cual reservo el derecho de ampliar mi declaración indagatoria una vez que se hayan resuelto esas cuestiones y haya podido acceder a compulsar toda la prueba identificada como de cargo, para poder comprender los hechos que se me imputan, y poder mantener una entrevista previa con mi abogado defensor a fin de identificar la conducta punible que se me pretende adjudicar.- No tengo más nada que decir..." (fs. 71 71/ 80).-

    En una presentación efectuada el 3 de octubre de 2012 Carlos LLUCH efectúa aclaraciones con relación al hecho imputado, negando en primer término la imputación efectuada, indicando que no ha tenido relación alguna con el control societario de T.B.A. S.A., limitándose a prestar asesoramiento en materia legal.-

    Luego hace referencia a la actividad desarrollada por las empresas Sociedad Comercial de Servicios y Alimentos S.A. y LLFC Consultores S.R.L., indicando en relación a esta última que ha prestado a T.B.A. S.A. asesoramiento jurídico en la gestión de más de 300 expedientes judiciales, planteos administrativos e innumerables consultas de la empresa. -

    A su vez, hizo referencia a los servicios prestados por SOCSA a T.B.A. S.A. mencionando a modo de ejemplo "...el asesoramiento en negocios tales como el Ferrocarril de Carga en Colombia; el tren Binacional a Uruguay; proyecto Mercado Central para la canalización de la carga al Puerto de Buenos Aires vía Ferrocarril desde dicho mercado; licitación de ferrocarril en Perú -, proyecto Tren de la Costa; proyecto ferroviario Qatar; Metro de Río de Janeiro, entre otras tantas tareas...".

    Posteriormente, hizo referencia a su actuación en las empresas T.B.A. S.A., LLFC Consultores S.R.L., SOCSA S.A., Cruz Azul Sociedad de Inversión, Pasajes Express Viajes y Turismo S.A., Leasing Bus S.A., Baires Líneas Aéreas y/o Ayres del Sur S.A. y Perusar División Internacional S.A.

    Posteriormente, efectúa una serie de consideraciones respecto de los resultados de la pericia técnica realizada en autos, concluyendo que: "...En síntesis, ni el presunto kilometraje diferido de las unidades ni la circunstancia de que la formación de ocho coches tuviese seis compresores en funcionamiento resultó ser la causa inmediata, mediata, concausa o agravante del accidente. Las contradicciones en las distintas declaraciones del conductor ratifican la falta de verdad dado que el tren efectivamente estaba en condiciones de frenar pero no lo hizo porque ningún sistema recibió la "orden" del conductor para hacerlo...". (conf. fs. 7.461/73).-

    III.2.27.- Santiago Andrés KAPLUN:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Santiago Andrés KAPLUN manifestó que deseaba declarar mediante un escrito que acompañó en dicha audiencia.-

    En la presentación efectuada indicó que: "...jamás he tenido contacto, ni relación personal ni profesional con ninguna empresa concesionaria, ni relacionada con la prestación de servicios ferroviarios tal el caso de Trenes de Buenos Aires S. A., Cometrans S. A., ni ninguna otra relacionada con la presente causa, ni siquiera mencionada en la presente causa...".-

    Continuó indicando que jamás integró el directorio, tomó decisión de gestión alguna, participó de asambleas ni reunión de dicha naturaleza, como tampoco ha ingresado a las oficinas, ni conoce a ningún integrante de las citadas empresas.-

    Expuso que en el contexto de su profesión se le ofreció como inversión comprar 720.000 acciones tipo B1 de la sociedad Trenes de Buenos Aires S.A., por lo cual con fecha 29 de marzo de 2011 suscribió un convenio por la cesión de dichas acciones con una persona que residía en Uruguay.Con relación a las acciones tipo B indicó que son las emitidas para ser ofrecidas al público al cotizar en bolsa o bien para capitalizar a la empresa sin perder el control de las decisiones sociales, toda vez que poseen un voto por acción, mientras que las tipo A, poseen cinco votos.-

    Para finalizar indicó que jamás ha percibido suma alguna por la tenencia de dichas acciones, ni de ninguna otra, fuente relacionada con la empresa T.B.A. S.A, o sus controlantes.-

    Al preguntarle sobre las circunstancias en las cuales adquirió las acciones mencionadas refiere que: "...adquirí las acciones en el mes de marzo de 2011 y en atención a que se trataba de acciones clase B, lo he tomado como una inversión, dado que no revestía, ningún tipo de involucramiento personal en ningún ámbito de gestión de la empresa...".-

    Además, indicó que le compró las acciones a Jorge Luis Perez BRIGNOLE quien se las ofreció y por su conocimiento tampoco tenía relación alguna con la empresa, siendo que las tenía desde hacía unos cinco o seis años como una inversión (fs. 5.683/707).-

    III.2.28.- Mario Francisco CIRIGLIANO:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Mario Francisco CIRIGLIANO dijo que: "...recibí la notificación de la causa, el día viernes 14 y que a partir del día lunes me entreviste con diversos estudios jurídicos, a los efectos de nombrar un defensor, el día jueves nombré al doctor LAPORTA como mi defensor y el día viernes el doctor LAPORTA pidió una prórroga que no se concedió y no tuvo él la oportunidad de conocer el expediente y yo tampoco porque nunca había estado involucrado en ninguna situación, que me han informado que los otros imputados han tenido treinta días o más desde el momcnto en que fueron imputados y llamados a indagatoria, me han informado que la causa tiene más de treinta y seis cuerpos; que no ha existido tiempo material ni de mi abogado ni de mi parte para poder contestar con precisión los hechos y las pruebas, por lo tanto me veo inhabilitado de ejercer mi derecho de defensa en este acto, pero tengo mucho interés en que mi abogado pueda conocer la causa y me pueda brindar el asesoramiento para poder realizar una defensa técnica y una vez que las condiciones estén dadas, voy a hacer el descargo correspondiente por los hechos que se me imputan..." (fs. 7.204/13).-

    Al momento de ampliar su declaración indagatoria el 15 del corriente mes y año, el nombrado indicó que "...ratifico lo dicho en mi anterior declaración indagatoria, sin embargo lo cual voy a aportar un escrito donde efectúo mi descargo y deseo que el mismo se agregue a mi declaración, deseando agregar a su vez que a partir de haber podido tomar conocimiento mas detallado de la causa, m c gustaría hacer un breve relato de los hechos que se me imputan, punto por punto. Niego haber formado parte de una organización o grupo de personas, de las cuales algunas conozco y otras ni siquiera conozco, que veo acá en que están imputadas. Respecto a las decisiones ilegales c ilícitas, niego haber tomado decisiones ilegales e ilíctas, toda vez que he estado ajeno al proceso de toma de decisiones de Trenes de Buenos Aires por no participar ni en los órganos societarios ni de dirección, ni siquiera a lo que vincula a TBA y a su compañía Cometrans que es su accionista. Se hacen referencia a una serie de contratos entre TBA y Cometrans, de los cuales no tuve ninguna participación ni conocimiento de que consiste el mismo. Se hace referencia a una distribución de dividendos, que en mi escrito voy a precisar con más detalles, pero que respecto a las empresas que represento, no han tenido ninguna vinculación con la compañía TBA. Respecto a un contrato con Parque Negocios Inmobiliarios, desconozco el contenido del mismo y no he tenido ninguna participación en el hecho. Respecto al punto "C" de la Compañía Invernar Inversora, el mismo entiendo que ha sido explicado. Respecto al punto "D" que vincula la firma Baires Líneas Aéreas, no tengo ninguna vinculación con dicha compañía, sólo me ha prestado servicios de transportes los cuales he abonado por el orden aproximado de seiscientos cuarenta mil pesos ($ 640.000), y si es necesario puedo aportar la acreditación de los mismos y desconozco la vinculación con TBA. Conozco al Dr. Carlos Lluch, porque me presta servicios como abogado independiente en algunas compañías que yo administro, pero desconozco cualquier vinculación o contrato que tenga con TBA. En relación al punto "F", tampoco he participado ni tengo conocimiento de la relación contractual, vinculado al hecho que se describe entre TBA y EMFER. Respecto al punto "G", no tengo ninguna vinculación económica con esas empresas que se mencionan allí, ni con las empresas que represento, salvo con Tikerans que es una empresa que ha sido creada para la administración de un sistema de boleto prepago y la vinculación ha sido por pago de servicios vinculados a los mismos. Eso lo conozco a través de las empresas de colectivo, pero desconozco la relación contractual con TBA. Conozco la compañía Leasing Bus, porque se dedica a la financiación para la compra de vehículos. Desconozco los contratos que tenía con TBA. En relación al punto "H", nunca he participado en la administración de gastos que se describe, no los he aprobado, generado ni ejecutado, los desconozco. Respecto al punto "I", nunca he realizado ningún viaje vinculado a TBA y respecto a lo que se describe como viajes realizados, desconozco los mismos y no he tenido participación. Respecto a la vinculación del hecho relacionado con la búsqueda del cuerpo sin vida de Lucas Menghíni Rey, en lo que se hace mención a actas de directorio del año 2005/06, ratifico lo que vengo expresando en esta declaración, no integré ni participé en ninguna decisión de directorio, ni recibí ningún comentario respecto del hecho y no tengo nada para agregar del hecho que no tuve participación y desconozco. Finalmente, quería realizar un resumen final, respecto que mi participación como accionista de accionistas de compañías relacionadas con TBA, se limita a un rol estrictamente de accionista. Con esto lo que quiero decir es que no he tenido ningún rol en el proceso de toma de decisiones de la compañía, vinculados con el hecho. Respecto a la historia quiero decir que siempre participé de la administración del negocio de colectivos y cuando se fundó la compañía Cometrans, desde ese momento la misma fue dirigida por mi hermano Claudio, distribuyéndonos claramente la participación en la gestión de los negocios, yo en los colectivos y mi hermano en el negocio de administración de la compañía Cometrans. Fue así que mediante un proceso de intensificar aún más esta división societaria y de roles, en el año 2009 iniciamos el proceso de escisión societaria, estando el mismo concluido a la fecha, donde Grupo Plaza dejó de ser accionista de Cometrans..." (conf. fs. 7.553/63).-

    En la presentación acompañada niega haber integrado una organización y dijo que no tiene relación alguna con varios de las personas con quienes se le atribuye formar parte de dicha asociación, como así también los restantes sucesos investigados.-

    Ademas indicó que "...desde septiembre de 2007, soy presidente del consejo de administración de la sociedad española GPI DIVISION INTERNACIONAL y consejero delegado de la española PERUSAR DIVISIÓN INTERNACIONAL SL desde el 20/01/2009 y hasta el 31/01/2012...".-

    Con relación a la firma Cometrans indicó que jamas fue director de Cometrans S.A. y con relación a la distribución de dividendos expuso que: "...Cometrans SA es una sociedad vinculada con TBA SA pero que, además, tiene una amplia actividad comercial que nada tiene que ver con ella ni con el tren...".

    Respecto al siniestro del pasado 22 de febrero indicó que "La única explicación que se puede ver en la imputación fáctica es la deficiente conducción que hizo del tren el motorman, que es a quien debe imputarse en primer orden el hecho...".- (conf. fs. 7.548/52).-

    III.2.29.- Pedro OCHOA ROMERO:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Pedro OCHOA ROMERO manifestó que: "..Es su deseo declarar mediante el escrito que presenta en este acto y solicita que se tenga como parte integral de su declaración indagatoria..." (fs. 4.832/7).-

    En su presentación en primer término indicó que: "...Entre mi alejamiento de la CNRT y el accidente de once, han transcurrido más 4 años, para ser exactos: 1.538 días...".-

    Con respecto a su gestión al frente de la CNRT, entre otras cosas indicó que: "...la CNRT NO aplicaba multas en concepto de mantenimiento, seguridad y accidentes, NO PODÍA HACERLO conforme la normativa vigente en dicha materia, sí realizaba controles, cuyos resultados eran elevados al Superior (Subsecretaría de Transporte Ferroviario) [...] la CNRT contaba con una Gerencia de Concesiones Ferroviarias, que efectivamente realizó controles a todas las concesionarias (entre otras, obviamente sobre TBA)...".-

    Sostuvo que: "...las funciones de la CNRT abarcaban el control de la totalidad del transporte de todo el país en cualquiera de sus formas; es decir su competencia no es específica sobre el Transporte Ferroviario, sino que lo abarca entre otras formas de transporte.- En este sentido, debo dejar en claro que el organismo estatal con competencia específica en la materia que nos ocupa no es la CNRT, sino la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, en la cual nunca presté funciones...".-

    Seguidamente comentó que: "...al asumir mis funciones, la situación del sector ferroviario en su conjunto se encontraba atravesando una severa crisis, la cual había comenzado hacía varios años atrás y necesitaba de una política de Estado mantenida a lo largo de varios gobiernos para mejorar su situación...".-

    Reseño también que: "...En el contrato de concesión a la empresa TBA de la ex línea Sarmiento (decreto 730/1995 -""addenda"" contrato decreto 210/99- y revisión ""addenda"" decreto 104/2001), si bien se establecían sanciones por falta de calidad de servicios (horarios, cantidad de coches, limpieza), ninguna penalidad se estableció por incumplimientos en materia de mantenimiento, seguridad y accidentes...".-

    El encartado declaró además que: "...Pese a ello, y sólo en el transcurso del año 2004 se propiciaron proyectos de resolución a efectos de aplicar penalidades a los concesionarios, por un monto total de $ 23.382.933,10...".-

    Además, indicó que mediante las notas CNRT N° 736/04, 439/05, 1059/06, 1644/06, 282/07, 2299/05 se solicitó la instauración de un régimen sancionatorio respecto a los incumplimientos de los concesionarios respecto a mantenimiento, renovación y prevención de accidentes, y pese a dichos requerimientos la Subsecretaría de Transporte Ferroviario no estableció ningún régimen sancionatorio.-

    Con relación a los controles efectuados indicó que: "...la CNRT en el periodo 2003/2007 remitió UN TOTAL DE DOSCIENTOS DIECISIETE (217) EXPEDIENTES y notificó actas con inspecciones realizadas en el marco de los mismos, solicitando al Superior (la Subsecretaría de Transporte Ferroviario) la aplicación de multas...".-

    Seguidamente, indicó que de estos doscientos diecisiete expedientes, en sesenta y cinco de ellos se detectaban irregularidades y se solicitaba la aplicación de penalidades al concesionario T.B.A. S.A., detallando los expedientes labrados como consecuencia de infracciones detectadas, los cuales fueron remitidos a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario.-

    Respecto de los subsidios indicó que: "...sólo cabe afirmar a la luz de lo establecido por el decreto 1388/96, la CNRT no tiene facultad alguna para otorgar subsidios, como así tampoco interviene en ninguno de los pasos del proceso de otorgamiento de los mismos...".-

    También hizo referencia a la Actuación N° 303/09 efectuada por la A.G.N. concluyendo que: "...De la lectura del propio informe de la A.G.N., (transcripto más arriba), surge con claridad meridiana los aportes que la CNRT ha efectuado a través de sus inspecciones, los cuales han servicio de base para que el organismo realice su auditoria, formulando observaciones y/o sugiriendo correcciones.- En este sentido, resulta evidente que si la CNRT no hubiese efectuado los controles a su cargo, la AGN nunca podría haber elaborado la auditoria en cuestión..." (fs. 4.805/31).-

    III.2.30.- Antonio Eduardo SICARO:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenpr de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación. Antonio SICARO manifestó que: "...Previamente quiero manifestar que de la descripción de los hechos por los cuales se me imputa no advierto en forma concreta cual es la inobservancia que en función de mis tareas y competencias de la CNRT me correspondió velar y no lo hice.-En este acto acompaño un escrito junto con un bibliorato con quince anexos que solicito que se incorpore como parte de rni declaración...".-

    En lo sustancial de dicha presentación indicó primeramente que la fuente de la acusación del señor agente Fiscal son los informes de la A.G.N. los cuales se realizaron a partir de la tarea documentada de la CNRT, indicando que el titular de dicho organismo afirmó que "...a principios de 2008 hicimos un informe muy duro conrespecto al desempeño de la CNRT, pero milagrosamente o gracias a Dios, afortunadamente, vemos que durante año, le hablo del 2008, la CNRT adopta una regulación, específicamente con respecto a los planes de mantenimiento, a la obligatoriedad de sus presentaciones anticipadas, al cumplimiento, y empieza a poner en funcionamiento un sistema (...) hay un cambio importante, y ese cambio se expresa no solamente en la adopción de medidas para poder aplicar sanciones, penalidades, sino también en las advertencias que hace el ejecutivo, inclusive donde dice al ejecutivo: mire no solamente incumple sino que también esta empresa ha demostrado a lo largo de la concesión que no tiene voluntad de cambiar, por lo tanto de cumplir...".-

    Con relación a las funciones de la CNRT indicó que "...la CNRT es un organismo autárquico de fiscalización y control, ajeno a la aplicación y ejecución del los contratos de concesión -y ello incluye al de TBA-...".-

    Continuo indicando que al poco tiempo de asumida su gestión dictó la resolución N° 1.770/08 que estableció para las prestadoras del servicio de trenes la obligación de presentación previa de un plan de mantenimiento anual, concluyendo en este punto que "...El control sobre el mantenimiento (incluyendo la seguridad) fue rigurosamente cumplido, como se verá en adelante.- Y en los casos en los que no fueron satisfechos los planes pertinentes, la CNRT actuó con energía -sancionando a TBA- en el marco de su competencia, y puso en conocimiento de la autoridad de aplicación los incumplimientos para el ejercicio de la competencia pertinente...".-

    Además, indicó que al poco tiempo de asumida su gestión dispuso la elaboración de manuales de procedimiento para las distintas áreas y gerencias, a los efectos que los procedimientos no quedaran sujetos a la discrecionalidad del empleado que le tocara actuar, como así también se suscribió con la SIGEN un convenio de control denominado "...Plan de Adecuación de Control Interno..." de la CNRT.-

    Luego de ello, hace referencia al dictamen del señor Fiscal indicando que "...En modo alguno se dice cuáles controles fueron incumplidos o solo "formalmente" -expresión ésta que por equívoca debería aclararse en la imputación- cumplidos.- Máxime cuando, conforme se ha visto, se cuenta con la expresión administrativa de un riguroso cumplimiento de las funciones previstas por la ley...".-

    Respecto de la pericia técnica practicada en autos, entre otras cosas, indicó que: "...Los expertos revisaron el sistema de freno.- Pudieron comprobar que en los seis coches finales todo funcionaba adecuadamente.- Además sobre los dos coches dañados -dos primeros- se pudo verificar el normal funcionamiento en banco de prueba de todos los elementos vitales del sistema de freno (...) En suma: la pericia, la ciencia, la física, el sentido común indican que CÓRDOBA está confundido ya que no hay duda de que el freno sí estaba disponible.- Por cierto que además no se explica que declarara tener el "freno largo" y acelerara a 71 km por hora como surge del cuadro de fs. 123...".-

    Finalmente, hizo referencia a que la CNRT resulta ajena a toda entrega de fondos, la cual no requiere intervención alguna como organismo de control (fs. 5273/89).-

    En relación a las preguntas formuladas por el Tribunal en primer término indicó que todos los informes que elaboraba FAGGIANI respecto al mantenimiento eran también elevados a la Secretaría y Subsecretaría de Transporte. -

    Respecto al alcance del término "...arbitrarse medidas regulatorias adicionales para que se encausen las prestaciones de los servicios involucrados..." indicó que: "...La C.N.RT. cumple en la división de tareas que tiene a cargo el control y poder sancíonatorio del concesionario pero no puede tomar medidas que cambien el contrato en sus cuestiones técnicas ni económicas, lo cual corresponde a la Autoridad de Aplicación.- En este entendimiento le solicitaba que evalué de corresponder medidas regulatorias (...) la Secretaría de Transporte podía evaluar las acciones regulatorias en función de la nota en la cual se elevaba el informe, la cual además mencionan otras cuestiones respecto a la concesión como el haber solicitado este concesionario oportunamente al Estado para eximirse de responsabilidades, la aplicación de excepción de incumplimiento de contrato prevista en el Código Civil situación que oportunamente también informé y rechacé al concesionario tal postura.-Cuando me referí a medidas regulatorias adicionales son, entre ellas, las previstas en el contrato de concesión que prevé dos medidas a ser tomadas por la Autoridad de Aplicación que son el rescate de la concesión o la rescisión por incumplimiento.-También dado que estaba el contrato en renegociación en ese ámbito se pueden efectuar acuerdos transitorios o definitivos, como encausar la concesión y terminar con renegociación o reencausar los servicios en el marco de lo previsto por la ley de reordenamiento ferroviario antes mencionada o cualquier otra medida que por la competencia que le son propias evalué las necesidades de crear normas nuevas.- Otra medida regulatoria puede ser la intervención que efectivamente se materializó. -Quiero aclarar que ninguna de estas medidas están al alcance de la CNRT como asimismo el análisis integral para determinar qué medida realizar y en qué tiempo...".-

    Al interrogante respecto a los órganos encargados de tomar estas medidas manifestó que: "...Las medidas relacionados con el área de transporte es el Ministerio de Planificación a través de la Secretaría de Transporte que resuelve si se toma una resolución.- Con relación a ello depende de la incumbencia o característica de la medida si corresponde ser dictada al Secretario, ai Ministro o al Presidente en el caso del rescate o rescisión.- En todos los casos se debe continuar el circuito administrativo mencionado (...) Una vez que la nota pidiendo medidas regulatorias es elevado a la Secretaría de Transporte se agota la intervención de la CNRT en esc punto a menos que se pida una aclaración o algo por el estilo.- En este caso concreto no se pidieron ampliación de los informes ni nuevas opiniones de la CNRT, con excepción de la intervención y la quita de la concesión donde se le solicito nueva opinión a la CNRT...".-

    Con relación a las multas indicó que "...Existen dos tipos de multas las de calidad y las multas impuestas a partir de la aplicación de la resolución N° 1770/08.- Las primeras surgen del contrato y T.B.A. S.A. las recurría en el entendimiento que después de la sanción del decreto N° 2075 aun no existía un régimen de sanción aplicable que debía dictar la autoridad de aplicación.- Con relación a los programas de mantenimiento la recurrían diciendo que habían cumplido y que el que no había cumplido era el Estado Nacional y todo otro argumento que le permitiera defenderse.-En ningún caso la CNRT admitió estos fundamentos y decidió mantener las sanciones impuestas.- Las sanciones además de la cuestión pecuniaria de su valor caracterizan el comportamiento del concesionario en sus obligaciones.- En el caso de T.B.A. S.A. a partir de la sanción de la resolución N° 1770/08 se le aplicó la pena máxima prevista en los contratos originariamente y se produjeron los informes respectivos a la autoridad de aplicación...".-

    Respecto a la ejecución de las multas aplicadas indicó que: "...Tal como está explicado en la nota se aplicó el régimen del decreto N° 1090 y resolución 308 del Ministerio de Economía por estar este contrato de concesión en el marco de la renegociación, aclarando que la instancia de alzada utilizada por el concesionario fue apelar al Ministerio quien una vez rechazada la vía de la Secretaría de Transporte se ponían en conocimiento de la UNIR EN. - Consecuentemente agotado el trámite re cursivo en el ámbito de la CNRT el expediente correspondiente era elevado a las instancias administrativas superiores y luego derivado por esas autoridades a la UNIREN, es decir que no volvían a la CNRT para su ejecución o con indicación de ejecución..." (fs. 5.290/8).-

    III. 2.31.- Antonio Guillermo LUNA:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Antonio Guillermo LUNA manifestó que: "...Me remito en un todo al escrito que presento en este acto..." (fs. 5265/71).-

    En la presentación efectuada, explica cuales son los objetivos y funciones de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario concluyendo que: "...no es un área de control, sino, únicamente, un área técnica del gobierno nacional, de diseño de planes y políticas en materia ferroviaria...".-

    Concluyó indicando: "...De todo lo expuesto, a modo de conclusión, señalo que absolutamente todo cuanto era legalmente exígible a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario se cumplió, con la más absoluta seriedad y compromiso...".-

    Luego de ello hace referencia a la complejidad de la problemática ferroviaria indicando que: "...para entender la situación actual de los ferrocarriles no alcanza con ver la "foto de hoy"; se necesita, en cambio, mirar varios años hacia atrás para entender que la crisis que afronta el sector ferroviario es consecuencia de un largo proceso...".-

    Continua su presentación indicando que al sostener el señor Fiscal que: "...el concesionario-, no invirtiendo, y el otro -los organismos de control del Estado-, tolerándolo, habrían contribuido a generar esas "condiciones" que, siempre según el acusador, habrían aportado lo suyo para que el 22 de febrero pasara lo que pasó...", pasa por alto las conclusiones del peritaje técnico, procediendo a transcribir partes del mismo.-

    En las conclusiones indicó que: "...Todo lo expuesto en los párrafos anteriores demuestra, blanco sobre negro, que la teoría del Fiscal del "afuera", como "condiciones" que contribuyeron a la ocurrencia del accidente, no encuentra el más mínimo asidero probatorio.- Antes bien, demuestran del modo más categórico que la hipótesis del Fiscal, confrontada con la evidencia empírica recogida en la investigación, resultó ser FALSA...".-

    Sostuvo además que: "...esas falencias que existen no han sido causa (ni inmediata, ni mediata, ni remota) del accidente ocurrido el día 22 de febrero del corriente año...".-

    También aclaró que: "...ninguna acción u omisión atribuible al suscripto generó o favoreció la existencia de ninguna situación riesgosa que, a su vez, haya si causa eficiente del accidente ocurrido en la estación Once, el pasado 22 de febrero...".-

    Luego de ello, manifestó que entre las tareas que le corresponden a la Subsecretario, de Transporte Ferroviario no se encontraba, la de control.-

    Con relación a los subsidio indicó que: "...que en el trámite del pago de subsidios la actuación de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario es meramente formal, desde que nada decide (de hecho, no hay nada para decidir, pues el monto del subsidio ya viene impuesto por resoluciones del Secretario de Transporte) y sólo consiste en verificar el cumplimiento de aspectos instrumentales de la cuestión, para que luego la Secretaría de Transporte formule la orden de pago...".-

    Respecto de las multas aplicadas al concesionario hizo referencia a que: "...La única intervención que le cabe a la Subsecretaría en el marco de un expediente sancionatorio es, en el contexto del trámite de los habituales recursos que interponen los concesionarios multados, la de gestionar el rápido paso a nivel administrativo del proyecto de resolución ministerial que elabora la CNRT desestimando los recursos de alzada, hacia la Secretaría de Transporte, la cual, a su vez, previa intervención del área de asuntos jurídicos, la eleva al Ministro de Planificación quien resuelve en definitiva el recurso, agotando la vía administrativa (lo cual, naturalmente, deja expedita para el concesionario, la vía judicial).- Esa, y sólo esa, es la intervención de la Subsecretaría a mi cargo..." (fs. 5.254/64).-

    III.2.32.- Ricardo Raúl JAIME:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Ricardo Raúl Jaime manifestó que: "...voy a realizar una manifestación con relación a los hechos.- En primer lugar niego tener responsabilidad alguna en la lamentable tragedia ferroviaria ocurrida el 2 2 de febrero de 2012.- Como está claro deje la función hace casi tres años específicamente el Iº de julio del año 2009 y no tuve ni tengo vinculación alguna a partir de esa fecha con el área de transporte, como así también con ningún funcionario del área o del gobierno (...) Desde el momento de mi asunción en el cargo hasta el día que renuncie, lapso de tiempo de más de seis años, cumplí en un todo lo establecido en el decreto N° 1.142/03, en lo que establece a las misiones y funciones que debía cumplir como Secretario de Transporte de la Nación para ello adjunto copia del citado decreto.- A su vez, es importante aclarar que los contratos de concesión del sistema ferroviario, tanto de pasajeros como de cargas, que realizó el Estado Nacional a principios de los años 90 determinó como autoridad de aplicación al Ministerio respectivo en su momento, por lo cual la Secretaría a mi cargo, como las anteriores no eran autoridad de aplicación de los contratos mencionados.- También no es menos importante aclarar que todo el control, la fiscalización, las inspecciones, las verificaciones de todos los servicios, de las inversiones era competencia excluyen te de un ente autárquico al cual el decreto N° 1.388/96, como posteriormente la ley 26.3 52 le fijaron a dicho ente autárquico, es por ello que está absolutamente claro que daba estrictamente cumplimiento a las normas que regían mis misiones y funciones y por lo tanto fuera de ellas, absolutamente nada...".-

    Asimismo, adjuntó copia de los decretos N° 1.1 42/ 03, 1.388/ 96, 2.0 75/ 02, 9 76/ 01, 802/ 01 y 1.377/01, leyes N° 26.352/08 y 26.028/05 y de la resolución N° 115/02 del Ministerio de la Producción.-

    Asimismo, con relación a la actuación N° 467/ 06 de ¡a A.G.N. indicó que "...En la Secretaría se tiene conocimiento del preliminar y se lo gira a la CNRT, organismo que posee las divisiones técnicas encargadas de evaluar el contenido de dichos informes preliminares y dar respuesta a los mismos luego de lo cual se lo reintegra al organismo emisor para continuar con el trámite hasta la confección del informe definitivo que es elevado al Honorable Congreso de la Nación, en caso de ser aprobado...".-

    Finalmente, respecto a la frase: "...aplicación de medidas regulatorias adicionales..." indicó que: "...En esta circunstancia habría que aplicar el procedimiento administrativo correspondiente, aclarando que no está dentro de las facultades de la Secretaría de Transporte opinar al respecto, ya que no está dentro de las facultades de la misma, debiendo pasar las actuaciones por ende a la autoridad de aplicación.- La CNRT tiene facultades suficientes para detener un tren o vehículo que no esté en condiciones de circular..." (fs. 5.430/7).-

    III.2.33.- Juan Pablo SCHIAVI:

    Al momento de recibirle declaración indagatoria a tenor de lo previsto en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación Juan Pablo SCHIAVI manifestó que: "...Me remito en un todo al escrito que presento en este acto, que pido se incorpore como parte de mi declaración..." (fs. 5.186/92).-

    En dicha presentación en primer lugar efectuó un análisis del contexto fáctico y normativo del sistema ferroviario nacional y de la competencia y naturaleza jurídica de los entes reguladores, estableciendo la relación existente entre el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, la Secretaría de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y la UNIREN.

    Con relación al Ministerio de Planificación indicó que su competencia se encuentra fijada en el decreto 1.283/03 y que "...al ser Autoridad de aplicación (...) cuenta con las potestades que tal condición le otorga, entre las que se encuentra la de rescindir el mismo. El CONTRATO DE CONCESIÓN de los Grupos de Servicios 1 y 2 a T.B.A. S.A., con las adiciones incorporadas por la "ADDENDA" (Aprobada por Decreto N° 104 del 25 de enero de 2001) en su capítulo 6.4 define las funciones de la Autoridad de Aplicación...".-

    Continúo indicando que el decreto N° 1.142/ 03 establece los objetivos de la Secretaría y Subsecretaría de Transporte, el decreto 1.388/96 regula el funcionamiento de la CNRT y el decreto N° 311/03 establece que la UNIREN es el órgano encargado de llevar adelante el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos dispuesta por la ley 25.561.-

    Luego, efectuó un análisis de su desempeño en la función pública resaltando que su gestión tuvo cuatro improntas fundamentales: ordenamiento administrativo y difusión de los datos de gestión, aumento de la inversión sobre el gasto operativo, orden y redireccionamiento de los subsidios en el sector transporte y reordenamiento de contratos y recursos humanos, concluyendo que: "...Desde el año 2003 hasta el presente, se verificó una erogación por parte del Estado Nacional de más de $ 140.000.000 (ciento cuarenta millones de pesos) en obras finalizadas y $ 700.000.000 (setecientos millones de pesos) en obras actualmente en ejecución por un presupuesto para obras contratadas por más de $ 2.000.000.000 (dos mil millones de pesos), incorporándose 198 coches eléctricos, 5 locomotoras nuevas, 7 coches remolcados y 5 formaciones de doble piso de 8 coches cada una.- Mientras que en materia de infraestructura ferroviaria se han efectuado numerosas obras de recuperación de vías, sistemas de señalamiento, comunicaciones, sistemas de seguridad y estaciones...".-

    Con relación a las competencias de los distintos órganos indicó que: "...la competencia primaria en materia de control de seguridad corresponde a la CNRT quien tiene amplias facultades para el control, pudiendo en su caso suspender o intervenir en el servicio (...) En relación a la competencia activa o de administración del contrato o servicio, resulta que tal extremo está prima facie encomendado a la Autoridad de Aplicación del contrato, la cual, de conformidad a la performance o cumplimiento de las obligaciones por parte del Concesionario, decide rescindir o darle continuidad a un contrato", puntualizando respecto a la Secretaría que "...no cuenta con facultades de control o administración del contrato de concesión, y en relación al caso, resulta interesante destacar que tiene como competencia supervisar el control ejercido por el Concesionario...".-

    Sostuvo también que: "...Resulta importante manifestar que los contratos se encontraban sujetos a renegociación y dicho proceso, que implica un derecho para el concesionario, no había sido rechazado por la UNIREN, que cuenta con facultades para ello y de ese modo da lugar a la rescisión...". -

    Con relación a las multas indicó que: "...la obligación de la Secretaría de Transporte en relación con las multas se agotaba en tramitar el pase de elevación al MINPLAN para confirmar la multa y remitirlas a la UNIREN...".-

    También, mencionó que no es obligatorio rescindir un contrato de concesión cuando en los últimos cinco años se hayan aplicado al concesionario multas por la suma equivalente al 30% de la garantía del contrato, concluyendo el acápite mencionando diciendo que: "...La CNRT nunca aplicó medidas de suspensión del servicio y no alertó sobre la necesidad de rescisión, fundado en las razones de seguridad o continuidad del contrato, afectadas; sino que por el contrario se limitó a pedir medidas de remediación o regulatorias...".-

    Indicó también que: "...todo lo relativo a la Seguridad del Servicio corresponde en forma exclusiva, "prima facie" al Concesionario, en tanto libra al servicio formaciones inadecuadas; y en segundo lugar a la CNRT que ejerce las exclusivas funciones de control y que en el caso se traducen no sólo en verificar el cuidado general, sino en habilitar el material rodante, habilitar el representante técnico del concesionario, y controlar la vigencia de los certificados extendidos...".-

    Con relación a los subsidios dijo que "...Cabe destacar que el 30% del personal se destina a realizar tareas de mantenimiento del servicio, por lo cual dicho pago tiene en este punto una doble justificación de cara al servicio, evidenciando la falsedad del argumento del concesionario en cuanto a carecer de fondos para realizar las obras de mantenimiento debidas. Al respecto, ilustro a V.S. que el mayor componente de los costos de mantenimiento ferroviario es la mano de obra y ése concepto era amplia y satisfactoriamente subsidiado por el Estado...".-

    Respecto a la pericia técnica llevada a cabo en autos reseñó que: "...Las pruebas obrantes en la causa alientan mi convicción que el accidente no fue causado por fallas mecánicas ni por defectos de infraestructura imputables derivados de un mantenimiento insuficiente (...concluyendo que) entiendo que no hay nexo causal -ni fáctico ni normativo- que permita imputarme obj e tivamente responsabilidad penal ninguna por las graves consecuencias del trágico hecho objeto de investigación...".-

    Además, mencionó que "...La única hipótesis realmente cierta y verosímil, con sustento en las pruebas obrantes en la causa, es la de que el conductor no pudo frenar por algún impedimento físico o psíquico en su salud. -Descartadas las fallas mecánicas, es absurdo suponer que no frenó porque no quiso hacerlo...". -

    Continuó, haciendo referencia al informe presentado por la A.G.N. en febrero de 2012 "...El dictamen de AGN no implica denuncia, ni aviso, ni pedido de rescisión de ninguna naturaleza y por el contrario no realizó ninguna medida de auditoría realmente propia, que no sea basarse, sustancialmente en el informe de la CNRT, que tuvo por objeto señalar las falencias advertidas en el concesionario y las sanciones que por ello se le aplicaron.- De tal informe no se desprende ninguna omisión del Estado en la materia sino de TBA, ya que del mismo no surgen irregularidades que importen omisiones en el cumplimiento de los deberes de este funcionario, sino en todo caso, de las obligaciones legales a cargo del concesionario -que fue debidamente sancionado por ello- y cuya responsabilidad parece subestimar la AGN...".

    Luego de ello, indicó que: "...Las pruebas objetivadas en el dictamen comprobable de expertos, las constancias de la causa y el marco normativo aplicable confluyen en señalar que no tengo ninguna responsabilidad penal ai respecto, al haber cumplido correctamente con los deberes de la función a mi cargo, que -por otro lado- no guardan relación fáctica, ni lógica ni normativa con la causación ni las consecuencias del trágico suceso que aquí nos ocupa..." (fs. 5.153/85).-

    III. 3.- Aclaración necesaria:

    De los descargos transcriptos se desprende que uno de planteos efectuados por la mayoría de los imputados fue el pedido de nulidad de sus declaraciones indagatorias, en función de la critica que formularon a la descripción de los hechos imputados y el listado de elementos de cargo, cuestión que fue debidamente tratada en el marco del incidente N° 41, en el cual con fecha 9 de octubre del corriente se resolvió no hacer lugar al planteo, el cual ha sido debidamente notificado a las partes.-

    A su vez, la defensa de muchos de los imputados efectuaron pedidos de recusación del suscripto, que fueron tratados en el marco de los incidentes N° 53, 54, 55, 57 y 59 en los cuales se resolvió rechazar dichos planteos, siendo tal criterio confirmado por la Sala II de la Excelentísima Cámara del Fuero.-

    También hay que dejar establecido que en el incidente N° 54 resuelto el 5 de octubre del corriente año la Cámara ole Apelaciones del Fuero decidió apartar a este Tribunal del hecho por el cual se investigaba el tardío hallazgo del cuerpo sin vida de Lucas MENGHINI REY, recayendo tal investigación en el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional N° 4, Secretaría N° 8 bajo el número de registro 10.580/12.-

    IV.- Marco legal de la concesión de las lineas Sarmiento y Mitre y de la recisión del contrato:

    IV. 1.- Introducción:

    Como ya se mencionó "ut supra" a principios de la década de los '90 del siglo pasado el PODER EJECUTIVO NACIONAL inició un proceso de concesión del sistema ferroviario a operadores privados.-

    Entre los objetivos que ese proceso buscaba, era. que esos emprendimientos públicos-privados concluyeran en una mejora de los servicios ferroviarios de transporte de pasajeros.-

    Como aspectos importantes de esa mejora buscada estaban la calidad y seguridad del servicio, una de las vías por la que se quería acceder a esto era que los servicios ferroviarios contaran con un "management" moderno, eficiente y profesionalizado que desterrara las prácticas burocráticas que caracterizaban a la conducción política gremial y gerencial de Ferrocarriles Argentinos. -

    En este capítulo se reseñaran las condiciones, que tanto el "Pliego de Bases y Condiciones Generales" y el "Contrato de Concesión", se establecieron para concesionar el servicio ferroviario.-

    También se hará una exposición de las rescisiones que sufrieran los grupos de servicio 4 y 7 por una parte y el 1 y 2 por la otra y que posibilitará la comparación tanto en cuestiones de hecho como de derecho en la manera como el PODER EJECUTIVO NACIONAL accionó los mecanismos legales y contractuales para poner fin a la concesión del servicio ferroviario de las líneas Roca, Belgrano Sur, Mitre y Sarmiento.-

    IV.2.- El marco legal de la concesión a Trenes de Buenos Aires S.A. -

    Que por resolución N° 1.456 del 13 de noviembre de 1.991 el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos aprobó el "Pliego de Bases y Condiciones Generales" a regir en las licitaciones para la privatización de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires.-

    Así es que el día 23 de mayo de 1995 se suscribió el contrato de concesión de los grupos de servicios N° 1 y 2 correspondiente a las líneas Mitre y Sarmiento, aprobado por decreto del PODER EJECUTIVO NACIONAL, que suscribiera por la firma Trenes de Buenos Aires S.A. su presidente Sergio Claudio CIRIGLIANO. -

    En lo aquí pertinente, en dicho contrato el artículo Iº dispone que: "...-Declaraciones y Principios- (...que el Estado Nacional instrumentaba...) un emprendimiento de notable envergadura para ofrecer un mejor servicio de transporte público ferroviario de pasajeros (...) que sea a ía vez eficiente, seguro y confiable y que proporcione un servicio cuya calidad y frecuencia sea superior al actual, niveles de tarifas de transporte acorde a los niveles de ingreso de la población,, nuevas inversiones en infraestructura, mas seguridad y un entorno de trabajo digno para los trabajadores del servicio...".-

    Poniendo de resalto además que: "...El Concedente espera que los Concesionarios privados empleen modernas técnicas para mejorar la eficiencia y la calidad de los Ferrocarriles Metropolitanos.- Esto, a su vez, inducirá una mayor demanda de servicios que se traducirá en una mayor cantidad de pasajeros transportados y de ingresos, reducirá los costos y tenderá a disminuir la necesidad de subsidios, lo que permitirá que el aporte de fondos públicos disponibles para el sostenimiento del servicio ferroviario metropolitano se canalice cada vez más hacia - las inversiones de capital, con beneficios de largo plazo para la comunidad...".- (el resaltado me pertenece - (conf. artículo 4.2.2).-

    Por su parte se estableció que el alcance del contrato incluía que: "...a) la realización por parte del Concesionario de las tareas de mantenimiento de la totalidad de los bienes inmuebles y bienes muebles que estén afectados a la Concesión y la custodia y vigilancia de los mismos con el alcance establecido en el Pliego y en el presente Contrato..." (conf artículo 4.2.2).-

    Sobre el mantenimiento de la infraestructura y del material rodante, se dispuso que: "...11.1. El Concesionario se obliga al mantenimiento de los bienes transferidos con la Concesión, o incorporados a ella posteriormente, conservándolos en aptitud para el servicio a prestar, a fin de que éste se cumpla siempre en condiciones de eficiencia y seguridad.- También deberá recuperar el estado de los bienes que le hubieran sido transferidos en estado deficiente por mantenimiento diferido (...) 11.3. El Concesionario deberá efectuar el mantenimiento de los bienes siguiendo las normas permanentes que rigen para REMESA aún cuando ellas no hubieran sido aplicadas en los años recientes o hubieran sido sustituidas por otras de emergencia. En ausencia de tales normas se seguirán las recomendaciones de los fabricantes o las que aconseje la práctica internacional para casos semejantes (...) 11.5. Si en. algún momento durante el término de la Concesión el Concedente determina que los trabajos de mantenimiento no han sido realizados por el concesionario en el nivel requerido según los estándares de mantenimiento aplicables e) concedente notificará al Concesionario por escrito y el Concesionario dentro de los TREINTA (30) días de la recepción de tal notificación realizará Jas acciones que sean necesarias para llegar al nivel de mantenimiento requerido (...) 11.7. El Concesionario deberá mantener el buen estado de los Bienes de la Concesión hasta el momento de su devolución al término de aquella, sin diferir las tareas e intervenciones de los ciclos programados de mantenimiento. Deberá efectuar las tareas de mantenimiento propuestas en su oferta (...) de manera tal que sean aptos para la operación segura, confiable y eficiente de los servicios de transporte..." (el resaltado me pertenece).-

    Respecto a la seguridad del servicio y los pasajeros el artículo 8.3 del citado instrumento dispuso que: "...La seguridad del servicio, la de los pasajeros y terceros y la del propio personal del concesionario es un objetivo del Concedente al qise deberá contribuir aquél, disponiendo los medios apropiados en su organización y previendo en sus presupuestos anuales los recursos necesarios para dar cumplimiento a la legislación vigente. Se entiende que la cotización efectuada por el Concesionario en la oferta ha incluido todo lo necesario a esta finalidad, y que la adjudicación de la Concesión no exime al Concesionario de ninguna obligación en cuanto a ese cumplimiento. El Concesionario deberá cumplir, respecto de las instalaciones fijas, del material rodante y de los materiales y repuestos afectados al servicio, con las normas técnicas de seguridad vigentes, establecidas por las autoridades competentes en cada caso, por FEMESA y, en su defecto, las recomendadas por los fabricantes, y las que establezca la Autoridad de Aplicación..." (el resaltado me pertenece).-

    A su vez el artículo 8.4. disponía que: "...El servicio público objeto de Concesión será prestado teniendo especialmente en cuenta su principal destinatario; El USUARIO, de modo de satisfacer las necesidades de la demanda detectadas y previsibles, a través de la prestación de un servicio eficiente y confiable en condiciones de seguridad y confort...".-

    En lo atinente al régimen de penalidades el artículo 16 del acuerdo estipula que: "...Los incumplimientos del Contrato verificados por la Autoridad de Aplicación darán lugar a la aplicación de sanciones que se graduarán en función de la gravedad de la infracción cometida, desde un apercibimiento hasta multas, cada una de las cuales podrá llegar hasta un CINCO POR CIENTO 5% del monto total de la Garantía de Cumplimiento de Contrato. Si el valor de las multas aplicadas en el período anterior de CINCO (5) años a la fecha de imposición de cada multa, sobrepasa el TREINTA POR CIENTO 30% de la Garantía de Cumplimiento del Contrato, la Autoridad de Aplicación podrá declarar la rescisión del Contrato en los términos del artículo 41.2, apartado e, de las Condiciones Generales..." (el resaltado me pertenece).-

    La garantía de cumplimiento del contrato se estableció en un monto de treinta millones de dólares estadounidenses (u$s 30.000.000,00) según lo dispuesto en el artículo 18.5, por tanto el monto máximo de las multas aplicadas no debía exceder de diez millones de dólares estadounidenses (u$s 10.000.000,00) en un lapso de cinco (5) años, suma que Trenes de Buenos Aires S.A. excedió largamente en varios momentos.-

    Finalmente en cuanto al seguro de responsabilidad civil se estableció que: "...Antes de la Toma de Posesión de los Grupos de Servicios, el Concesionario tomará a su cargo un seguro de responsabilidad civil a nombre conjunto e indistinto del Concesionario, ej Concedente, Subcontratistas y FEMESA, contra cualquier daño, pérdida o lesión que pueda sobrevenir a propiedades o personas a causa de la ejecución del Contrato o la operación de los Grupos de Servicios Concedidos en forma tal de mantener a cubierto al Concesionario, al Concedente, Subcontratistas, o a FEMESA hasta la finalización de la Concesión, por la suma en moneda argentina de curso legal equivalente a DOS MILLONES DE DOLARES ESTADOUNIDENSES (u$s 2.000.000,00) por siniestro...", según lo determinado en el artículo 18.2.-

    Posteriormente se dictaron los decretos 210 y 104 (de fechas 16 de marzo de 1999 y 25 de enero de 2001 respectivamente), que aprobaron las "addenda" de 1999 y 2001.-

    Con motivo de la crisis sufrida en el país desde fines del año 2001, se dictó la ley 25.561 que declaró la emergencia económica, administrativa, financiera y cambiaría.-

    En este marco el 16 de octubre de 2002 se dictó el decreto 2.075/02, en que se declaró en estado de emergencia la prestación de los servicios de transporte ferroviario del área metropolitana de Buenos Aires, el cual comprendió las concesiones de las líneas Sarmiento y Mitre. -

    Dicha norma en el marco de esa declaración emergencia, estableció que con el fin de garantizar la continuidad de la prestación del servicio público, cada concesionario debía presentar un programa de emergencias de obras y trabajos indispensables para la prestación del servicio, al que sujetaría su funcionamiento durante la vigencia del decreto.-

    Además se estableció una moratoria de todas las inversiones públicas en obras que no hubieran comenzado a ejecutarse.-

    Por último los contratos de concesión mantendrían su plena vigencia, salvo en lo que se oponga al decreto.-

    A la luz de la situación de emergencia existente en el país en aquel momento y con motivo de la devaluación del signo monetario, se dispuso llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obra y servicios públicos, dispuesto por la ley 25.561, mediante el decreto N° 311 /2003 que creó la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (también en adelante UNIREN) en el ámbito de los Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.-

    Ese organismo tiene como funciones: a) Llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos dispuesta por la ley N° 25.561, efectuando los correspondientes análisis de situación y grado de cumplimiento alcanzado por los respectivos contratos de concesión y licencia.-

    b) Suscribir los acuerdos integrales o parciales de renegociación contractual con las empresas concesionarias y licenciatarias de servicios públicos, "ad. referéndum" del PODER EJECUTIVO NACIONAL.-

    c) Elevar los proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas; o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos bajo concesión o licencias.-

    d) Elaborar un proyecto de "Marco Regulatorio General para los Servicios Públicos" correspondientes a la jurisdicción nacional; que contemple las condiciones básicas y genéricas para todos los sectores.-

    e) Efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.-

    Por su parte la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, dictó el 19 de septiembre de 2008 la resolución N° 1.770, por la que se estableció que los prestadores de los servicios ferroviarios de pasajeros y carga debían presentar antes del 30 de noviembre de cada año el plan de mantenimiento anual, considerándose una falta grave la no ejecución de dichos planes en los términos prescriptos.-

    Ello, en la inteligencia, que los planes de mantenimiento en infraestructuras resultan un elemento esencial en la gestión del servicio y su previsibilidad, dada la antigüedad del sistema ferroviario argentino.-

    En cuanto al contenido de estos planes se dispuso que los mismos deben corresponderse con "...las obligaciones que como prestadores le son exigidas por los contratos de concesión, acuerdos, convenios, normas legales vigentes y las normas que son propia a las buenas prácticas para el normal funcionamiento del sistema ferroviario que prestan...".

    Ahora bien en los términos del contrato de concesión antes trascripto surge que el objeto tenido en cuanto al momento de concesionar el servicio de transporte ferroviario fue brindar un "...mejor servicio...que sea a la vez "...eficiente, seguro y confiable...", siendo obligación del concesionario el mantenimiento de los bienes transferidos en "...condiciones de eficiencia y seguridad..." (el resaltado me pertenece).-

    A lo largo de la presente resolución se analizará como llevaba adelante ese objetivo Trenes de Buenos Aires S.A., su controlante y el grupo de empresas "asociadas", en general a la aplicación de los fondos públicos que le transfirió el Estado Nacional y específicamente en lo referido al mantenimiento de la infraestructura y el material rodante, el cual distaba en forma evidente de ser prestado en aquellas condiciones señaladas.-

    IV.3.- Rescisión de los contratos de la Concesión de las empresas Transportes Metropolitanos General Roca y Metropolitanos Belgrano Sur S.A.:

    De la lectura de los expedientes de la Secretaria de Transporte de la Nación N° SOI'.0220427/ 04 y SOI :0220428/ 04 se desprende que ambos se iniciaron el 18 de mayo de 2007 cuando Ricardo Raúl JAIME, propuso que se rescinda la concesión de los servicios concesionados a las empresas Transportes Metropolitanos General Roca S.A. -grupo de servicios N° 4- y Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A. -Grupo de Servicios N° 7-, debido a los incumplimientos contractuales reiterados y en orden a lo dispuesto por los artículos 19.2 inciso c) de los contratos de concesión y los artículos 12 de las respectivas ""addenda"s".-

    Este pedido encontró fundamento en que: "... a la fecha se han verificado serios y reiterados incumplimientos en materia de mantenimiento tanto de la infraestructura como de material rodante entregado en concesión respecto de las pautas establecidas contractualmente.- A partir del mes de octubre de 2002 a la fecha, se han verificado incumplimientos en materia de calidad de servicios, por lo que se han impuesto las multas correspondientes que superan el TREINTA POR CIENTO (30 %) del monto de la Garantía de Ejecución del Contractual..." (conf. fs. 1.480/2 y 1.065/ 7 de los citados expedientes).-

    Se le corrió vista en los expedientes de rescisión a Jorge SIMEONOFF, Secretario Ejecutivo de la UNIREN y a Antonio LUNA, Subsecretario de Transporte Ferroviario, en el marco de sus respectivas competencias.-

    Ambos funcionarios se expidieron en el sentido que no tenían objeciones que realizar al planteo de recisión del contrato de concesión de los servicios 4 y 7.-

    Por su parte, el Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios Julio Miguel DE VIDO, mediante las notas N° 5 y 6 del 2007, elevó para consideración del señor Presidente de la Nación un proyecto de acto administrativo por el cual se rescindían los contratos de concesión suscriptos con las firmas citadas, informándole que: "...el concesionario no ha cumplido, atento a lo informado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, con tina serie de obligaciones establecidas en la normativa vigente, entre las que se encuentran, entre otras: brindar el servicio público de transporte ferroviario de pasajeros en condiciones de calidad, confort y seguridad, la vigencia de la garantía de cumplimiento de contrato; la imposición de penalidades, en caso de incumplimientos, por el organismo de control, que las penalidades aplicadas no superen el TREINTA POR CIENTO (30 %) del monto de la garantía de cumplimiento del contrato; el mantenimiento del material tractivo y rodante entregado, como así también, de los bienes muebles e inmuebles que fueron entregados en concesión, resguardándolos con los seguros correspondientes o con la referida garantía..." (fs. 1.510/11 y 1.095/96 de los expedientes citados).-

    Así, mediante el dictado de los decretos N° 591 y 592 de fecha 22 de mayo de 2007 el PODER EJECUTIVO NACIONAL dispuso rescindir los contratos de concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros suscriptos con las empresas Transportes Metropolitanos General Roca S.A. y Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A.-

    En el marco de los expedientes citados se han efectuado comparaciones entre las distintas empresas prestadoras de servicios ferroviarios, por lo cual a continuación se procederá a reproducir algunos de estos cuadros comparativos:

    Quejas de vecinos por causa del estado de vías desde el mes de noviembre de 2004 al momento de efectuado el análisis:

    Cantidad de infracciones de Via y Obras detectadas por concesión:

    Cuadro comparativo de Descarrilamientos (Periodo 2004-2006):

    (fuente: fs. 1.061 / 62 del expediente N° S01:0220428/2004 Secretaria de Transporte).-

    Otro elemento a mencionar en este punto es la cantidad de multas que le fueron aplicadas a TBA durante el período 2002-2006, cuyo monto asciende a la suma de veintidós millones novecientos setenta y seis mil novecientos cincuenta y siete pesos con 50/100 ($ 22.976.957,50), mientras que en el caso de Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A el monto por multas aplicadas asciende a seis millones trescientos sesenta y cuatro mil trescientos dieciséis pesos ($ 6.364.316,00) y las aplicadas a Transportes Metropolitanos General Roca S.A. suma la cantidad de treinta y un millones ciento noventa y siete pesos con 20/100 ($ 31.000.197,20) (el resaltado me pertenece).-

    De lo expuesto se puede advertir que la situación existente en la firma Trenes de Buenos Aires S.A. era similar -y en algunos casos peor- a la imperante en las empresas Transportes Metropolitanos General Roca S.A. y Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A, que motivó la rescisión sus contratos.-

    IV.4.- El decreto N° 793/12 por el que se rescindió el Contrato de los grupos de servicio N° 1 y 2 (Mitre y Sarmiento):

    En el marco del expediente N° SO 1:01 58999/12, caratulado "Estado de situación contractual de Trenes de Buenos Aires (T.B.A. S.A.)" el 9 de mayo del año en curso el Secretario de Transporte de la Nación Alejandro RAMOS le solicitó al interventor de T.B.A. S.A. que informe el estado de situación actual de la firma.-

    De la lectura de las citadas actuaciones surge que a raíz de la tragedia que motivó el inicio de esta causa, con fecha 28 de febrero del corriente año el Ministerio de Planificación Federal dispuso mediante la resolución N° 199/12 la intervención administrativa, y técnica-operativa temporal al contrato de concesión para la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros, correspondiente a los "Grupos de Servicios N° 1 y 2", líneas Mitre y Sarmiento, cargo que recayó en el ingeniero Raúl BARIDÓ. -

    De este modo el interventor elaboró un informe en que se expidió sobre varios aspectos de la concesión (fs. 4/14 del expediente administrativo mencionado).-

    Con relación a la circulación de los trenes surge que: "...como consecuencia del importante deterioro operativo, la empresa concesionaria encuentra importantes dificultades para cumplir con los compromisos de regularidad en la prestación de los servicios a su cargo...".-

    Respecto al ingreso por venta de pasaje indicó que: "...La caída en la recaudación del mes de abril 2012 con relación al mismo mes del año anterior ha sido de (50,29 %). Si se analiza el mes de Marzo, la reducción en el ingreso fue de (39%)...".-

    Sobre los gastos de mantenimiento indicó que en el mes de marzo del corriente año se incrementaron en un sesenta y dos punto cuarenta y cinco por ciento (62,45%) en relación a marzo de 2011; vale destacar que como se dijo anteriormente ese mes fue el primero de la intervención.-

    Como conclusión de dicho informe se desprende que: "...surge un considerable déficit de mantenimiento, tanto de material rodante como de infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones.- El déficit en el estado de la infraestructura, equipamiento y material rodante redunda en el deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados...". -

    Por su parte, el interventor de la CNRT al expedirse sobre el grado de cumplimiento de la firma T.B.A. S.A., de las prescripciones del contrato de concesión, concluyó que: "...las multas (...) constituyen en sí mismas un instrumento de vital importancia para caracterizar la conducta del concesionario y su grado de cumplimiento contractual (...) en el período 2002-2012, las que ascienden a poco más de quinientas (500) multas por un valor aproximado de SETENTA MILLONES DE PESOS ($ 70.000.000,00), sin actualizar... " (el resaltado me pertenece - conf. fs. 41/43 del expediente administrativo citado).-

    Al expedirse en el presente expediente el Secretario Ejecutivo de la UNIREN indicó que se reflejan condiciones insatisfactorías respecto al grado de cumplimiento de las obligaciones contractuales del concesionario, como así también las penalidades impuestas evidencian un importante grado de incumplimientos contractuales atribuibles a las decisiones, actos u omisiones del concesionario (ver fs. 159/162 del expediente administrativo citado).-

    El Secretario de Transporte de la Nación, Sergio RAMOS, puso en conocimiento del Subsecretario Legal y Técnico del Ministerio de Planificación Federal un proyecto de decreto por el cual se propiciaba la rescisión del contrato de concesión suscripto con la firma T.B.A. S.A., quien no opuso reparos al mismo, remitiendo el expediente para su prosecución a la Subsecretaría de Coordinación y Control de Gestión del citado Ministerio (conf. fs. 454 y 460 del expediente administrativo citado).-

    El 24 de mayo de 2012 la señora Presidente de la Nación firmó el decreto N° 793 por el cual dispuso rescindir el contrato de concesión para la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros aprobado mediante el decreto N° 730 de fecha 23 de mayo de 1995, modificado por la "addenda" aprobada por el decreto N° 104 de fecha 25 de enero de 2001 suscripto con las empresas Trenes de Buenos Aires S.A., correspondiente a los "Grupos de Servicios N° 1 y 2", Líneas General Mitre y Sarmiento (fs. 461/89 del expediente administrativo citado).-

    El decreto encontró fundamento en los citados informes, como así también en dos circunstancias que fueron puestas de manifiesto por la señora Presidente en el respectivo acto administrativo al sostener que: "...los incumplimientos del Concesionario agravan el déficit histórico en el estado general de la infraestructura, equipamiento y material rodante y redunda en el deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados.- Que este deterioro impone una necesaria adecuación de las condiciones de operación, entre ellas: reducción de velocidades de circulación, precauciones de vía, menores frecuencias y tamaños de formaciones a fin de garantizar niveles de seguridad adecuados... ". -

    Ahora bien, si se analizan las rescisiones detalladas en este punto y en el anterior, se advierte que la motivación formal en ambos casos se sustentó en similares deficiencias técnicas que redundaban en la calidad y seguridad del servicio, que llevaron a la imposición de multas que alcanzaban a superar el máximo previsto en el contrato de concesión.-

    Sin embargo, cabe destacar que en el caso de las líneas Roca y Belgrano Sur la rescisión de la concesión se dispuso una semana después que se produjeran violentos incidentes en el ámbito de la estación Constitución, a raíz de las reiteradas cancelaciones de los servicios y la mala calidad en el desempeño del concesionario.-

    Es decir que tanto en dicha oportunidad como en la rescisión de la concesión de Trenes de Buenos Aires S.A. fue un hecho grave el que motivó tal decisión y no por la actuación de los organismos de control que aconsejaban esa decisión visto el deficiente desempeño de los concesionarios.-

    V.- Resultado económico de la concesión de las ex-lineas Sarmiento y Mitre a Trenes de Buenos Aires S.A. (1995-2012).

    V.I.- Introducción.-

    Desde el inicio de la presente investigación se pudo observar que el dinero entregado a T.B.A. S.A. por el Estado Nacional en concepto de subsidios para la operación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros no se correspondía con la situación de deterioro que presentaban las líneas Mitre y Sarmiento.-

    Ello a la luz de diversos elementos a los que se hará referencia en el acápite correspondiente a las condiciones técnicas de T.B.A. S.A., vinculadas al momento del hecho aquí investigado, como la evolución de los años anteriores al mismo.-

    Así en el marco del legajo contable formado en autos se pudo determinar que T.B.A. S.A. abonaba mensualmente grandes sumas de dinero por asesoramiento integral, financiero, inmobiliario, contable e impositivo, entre otros, muchos de los cuales no se advertían como indispensables para la prestación del servicio, en el marco de una empresa deficitaria que recurría a los aportes del Estado Nacional, que en los últimos años aportaba la mayor parte de sus ingresos.-

    Respecto a las empresas beneficiarías de estos contratos se determinó que muchas de ellas se vinculaban con el binomio T.B.A. S.A./Cometrans S.A., existiendo coincidencias y repeticiones en cuanto a sus accionistas, directivos y domicilios, conformando todos ellos un grupo económico "de facto", tal como se desarrollará en el capítulo correspondiente.-

    Por dicha razón se compulsaron las órdenes de pago de la empresa, a fin de analizar las facturas que se acompañaban, a los efectos de establecer los montos y servicios prestados, pudiéndose determinar importantes transferencias a estas empresas vinculadas al grupo económico.-

    Corresponde aclarar que dada la cantidad de documentación existente, la pesquisa se orientó, en una primera etapa, al análisis de los años 2010 y 2011, en función de su proximidad con el suceso investigado, como así también que en estos años los subsidios por gastos opertivos que percibía T.B.A. S.A del Estado Nacional alcanzaban al ochenta y un punto treinta y ocho por ciento (81,38%) y ochenta y cinco punto setenta y seis por ciento (85,76%) respectivamente de sus ingresos totales.-

    A través de dichas medidas se confirmó que los fondos entregados por el Estado Nacional no eran aplicados como correspondía al material rodante e infraestructura de las líneas, sino que eran transferidos mediante las maniobras de defraudación que se detallarán a otras empresas del grupo CIRIGLIANO, de modo de obtener un lucro económico indebido.-

    En esta introducción no puede dejar de mencionarse la actitud adoptada por las autoridades de T.B.A. S.A. durante el desarrollo de la presente investigación, específicamente para la realización de la pericia contable, ya que realizaron diversas maniobras tendientes a obstaculizar el trabajo del cuerpo pericial ínter viniente y como consecuencia de ello la realidad contable de la empresa.-

    Sobrados son los ejemplos de ello, que se desarrollarán debidamente a continuación, pudiendo mencionar a modo de ejemplo de este accionar que la empresa ocultó al Tribunal el sistema informático contable (denominado "Cóndor") que era utilizado para la registración de las operaciones de la empresa, pudiéndose dar con el mismo debido a la gran cantidad de medidas adoptadas por el Tribunal.-

    A fin de ilustrar la relevancia de estas maniobras se realizarán algunas comparaciones entre los montos pagados por T.B.A. S.A. para afrontar gastos suntuosos o contratos de asesoramiento que no hacían a su operación, con el costo que hubiera representado a la empresa poner en condiciones el servicio.-

    Asimismo se analizará la conformación del "grupo económico de facto" que se utilizará para expoliar los recursos que el Estado Nacional le transfirió a T.B.A. S.A. para garantizar la prestación de un transporte ferroviario eficiente y seguro.-

    Y también se dará cuenta de las maniobras concretas, por lo menos una. importante cantidad de erogaciones que a título de ejemplo, por las cuales de una manera sistemática y sostenida en el tiempo se produjo la detracción del los fondos públicos.-

    Finalmente se resumirá, las conclusiones del Colegio Pericial que llevó adelante la pericia contable que oportunamente se le encomendó y que demostró sin lugar a dudas la hipótesis investigativa sostenida por este Tribunal durante la presente investigación.-

    V.1.1.- Vinculación societaria del Grupo Económico.-

    Resulta relevante al analizar en este punto los archivos obrantes en un disco compacto secuestrado del estudio jurídico de Carlos LLUCH en el cual surge claramente el entramado de empresas que se encuentran ínter conectadas al "grupo" entre las que se encuentran G.P.I. División Internacional, Grupo Plaza, de Inversión S.A., Transporte Automotor Plaza, Invermar Inversora S.A. y Leasing Bus S.A., debiendo destacarse que como cabezas de esta red de sociedades se encuentran "M.C." y "C. C.", evidentemente Mario Francisco y Sergio Claudio CIRIGLIANO.-


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    El "gupo CIRIGLIANO" ciertamente presenta en su evolución un proceso dinámico, ya que al momento de los hechos investigados en los presentes actuados hay algunas diferencias respecto del reflejado en los cuadros anteriores ya que todavía no había sido integrada al "grupo" la firma Perusar S.L. con sede social en el Reino de España.-

    Así existen dos empresas radicadas en dicho país, a saber: G.P.I. División Internacional S.A., cuyo presidente es Mario Francisco CIRIGLIANO y Perusar S.L. cuyo titular es Sergio Claudio CIRIGLIANO; G.P.I. División Internacional tiene el noventa y seis por ciento (96%) de las acciones del Grupo Plaza de Inversiones S.A. que poseía, hasta noviembre de 2010 el veinte por ciento (20%) de Cometrans S.A.; Perusar S.L. a su vez es el titular del noventa y seis por ciento (96%) de Invermar Inversora S.A. que detenta el treinta y cinco por ciento (35 %) de Cometrans S.A..-

    En noviembre de 2010 la "unidad económica de transporte ferroviario" de G.P.I. División Internacional S.A., consistente en el veinte por ciento (20%) del capital social de Cometrans S.A., es transferido a Perusar S.L. que pasa a controlar a través de Invermar Inversora S.A., con el cincuenta y cinco por ciento (55 %) a esa empresa que a la vez es la controlante de Trenes de Buenos Aires S.A. ya que tiene el noventa y seis por ciento (96%) de su paquete accionario.-

    Mario Francisco y Sergio Claudio CIRIGLIANO son consejeros delegados en la empresa donde el hermano es el presidente.-

    A requerimiento del Tribunal ¡a A.F.I.P. realizó el 2º de octubre de 2012 un entre cruzamiento de sus registros impositivos a fin de determinar la conformación de un "grupo económico" cuyo resultado está, glosado a fs. 2.825/54 (del legajo de pericia contable) y cuyo esquema se expone a continuación:


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    En este punto habrá de analizarse, entonces, el complejo entramado de empresas que resultan vinculadas al "Grupo CIRIGLIANO" y otros directivos de la firma T.B.A. S.A., siendo que muchas de ellas facturaban elevadas sumas de dinero a la empresa prestataria del servicio ferroviario por diversos conceptos.-

    A los efectos de graficar estas vinculaciones se habrán de transcribir un cuadro donde se observan claramente los puntos de contacto entre estas empresas y T.B.A. S.A., se deberá tomar especialmente como las mismas personas van cubriendo cargos directivos y se repiten los domicilios legales:

    Empresa Objeto Autoridades (1) Domicilio Fiscal (2)
    Emfer S.A.

    		Edgardo Ballesteros (Presidente) Gral Savio 2750, San Martín, Pcia. de Bs. As.
    Favicor S.A. Serv. de Asesoramiento, Dirección y Gestión Empresarial Victor E. ASTRELLA (Presidente), Francisco A. Pafumi (Vice) y Emilse Lopez (Directora Suplente) Ramos Mejía 1358, Piso 2º de esta ciudad.
    Transporte Sur Nor C.I.S.A. Servicio de Transporte automotor de pasajeros. Alejandro Lopardo (Presidente) Mexico 628, Piso 1º de esta ciudad/Senador Quindimil 4201, V. Alsina P.B.A.
    Expreso San Isidro S.A.T.C.I.F.I. Servicio de transporte Automotor urbano regular de pasajeros.

    		Ministro Brin 1279 de esta ciudad.
    Cuatro de Septiembre S.A.T.C.P. Servicio de transporte Automotor urbano regular de pasajeros. Oscar Gariboglio (Accionista) Av. H. Yrigoyen 5432/40 Remedios Escalada, Pcia. Bs. As.
    J.M. Ezeiza Servicio de transporte Automotor urbano regular de pasajeros. José Doce Portas (Gerente) Conquista del Desierto 436, Ezeiza, Pcia. Bs. As.
    Invermar Inversora Servicio de financiación y actividades financieras Sergio Claudio Cirigliano (Director)
    Carlos PONT VERGES (Represntante     		Pte. Peron 5370, Lomas de Zamora, Pcia. de Bs. As./Gral. Manuel Savio 2750, San Martín, P.B.A.
    Servicios integrales de Gestión Transporte automotor de cargas Guillermo D'Abenigno (Presidente), Carlos LLUCH y PONT VERGES (apoderados) Sante Fe 1863, Piso 5º/Carlos Pellegrini 961 piso 2 ambos de esta ciudad
    Parque Negocios Inmobiliarios Cria de ganado bovino y serv. Inmobiliarios realizados por cuenta propia con bienes propios o arrendarios Jorge Álvarez (Presidente) Av. Del Libertador 184 piso 7 de esta ciudad
    LLFC Consultores Servicios de asesoramiento, dirección y gestión empresarial. Carlos LLUCH y Carlo Ferrari (Socios Gerentes) Carlos Pellegrini 961, Piso 2º de esta ciudad.
    SOCSA Serv de depuración de aguas: serv. de restaurant y cantinas: serv. Asesoramiento y gestión empresarial Carlos LLUCH (presidente) y Carlos PONT VERGES (Vice9 Ruta 5 km. 365, Pehuajo, Pcia. de Bs. As.
    Optimiser Servicios de asesoramiento, dirección y gestión empresarial. Fabiana Groppa y Fernando Aramburu (Gerentes) Cap. Gral. R. Freire 1779 de esta ciudad
    L.C.G. Servicios de asesoramiento, dirección y gestión empresarial. Carlo Ferrari (Director) Castañeda 1871 Piso 1º/Santa Fe 1863, Piso 5º ambos de esta ciudad
    Ticketrans Servicios complementarios para el transporte terrestre Carlos LLUCH (Presidente) y Carlos PONT VERGES (director y apoderado) Santa Fe 1863, Piso 5º de esta ciudad
    Baires Líneas Aéreas/Aires del Sur Serv. De pulverización, desinfección y fumigación aérea y terrestre Carlos LLUCH y Victor E. ASTRELLA (Presidentes) y Carlos PONT VERGES (Apoderado) Av. Del Libertador 184 7º, "d" de esta ciudad.
    Inversora Intervías Servicio de financiación y actividades financieras Jorge ALVAREZ, Marcelo G. Paraiso y Silvia Lopez (Directora titular) Av. Corrientes 538, Piso 8º/Ramos Mejía 1658, Piso 2º d ambos de esta ciudad
    Baires Ferrovial Construcción, reforma y reparación de obras de infraestructura del transporte. Daniel A. Martino (Presidente) José Manuel García (Director Suplente) Av. Ramos Mejía 1358, Piso 2º/3º de esta ciudad.
    Leasing Bus Alquiler de maquinaria y equipo Carlos E. PONT VERGES, Carlo Ferrari y Carlos LLUCH (Presidentes) Gral. Savio 2750, San Martín, Pcia. de Bs. As.
    Integral Clean Servicio de limpieza de edificios. Victor E. ASTRELLA (Presidente) Silvia E. Lopez (Director Suplente) Av. Ramos Mejía 1358, Piso 2º de esta ciudad.
    Pasajes Express Viajes y Turismo Servicios minoristas de Agencia de Viajes Roberto Jaime García (Presidente), Carlos LLUCH (Director suplente) y Mario Cirigliano (Accionista mayoritario) Gral. Savio 2750, San Martín, Pcia. de Bs. As.
    Cruz Azul Soc. Inversión/Boutique de Alimentos S.A. Servicios de Asesoramiento, dirección y Gestión empresarial. Carlos LLUCH (Presidente) y Carlos PONT VERGES (VICE) Lavalleja 1566/Carlos Pellegrini 961 piso 2, ambos de esta ciudad.

    Fuente: (1) surgen de los distintos informes incorporados a estas actuaciones.- (2) surgen de la facturación de las empresas, informes de A.F.I.P. e Inspección General de Justicia.-

    Entre estas empresas, en primer término, podemos mencionar que 4 de Septiembre, Transporte Sur-Nor, Invermar Inversora y Expreso San Isidro, resultan ser accionistas de Cometrans, empresa controlante de T.B.A. S.A., como así también que el gerente de J.M. Ezeiza resulta director de la controlante.-

    También, cabe destacar que la firma Cometrans S.A. y sus accionistas tienen o tuvieron participación accionaria en las empresas Emprendimientos Ferroviarios S.A., Inversora Intervial S.A., Integral Clean S.A., Favicor S.A., Tecnología Avanzada de Transporte S.A., Ticketrans S.A. y Baires Ferrovial S.A., debiéndose recordar que en el año 2010, al momento de repartir las ganancias, parte de ellas constituían acciones de muchas de éstas.-

    Por otro lado, las firmas Cometrans S.A., Favicor, Baires Ferrovial e Integral Clean registran su domicilio en avenida Ramos Mejía 1.358 de esta ciudad, domicilio donde funcionó T.B.A S.A. cuando administraba las líneas Sarmiento y Mitre, mientras que las firmas Emfer S.A., Leasing Bus y Pasajes Express Viajes y Turismo registran su domicilio en la calle General Manuel Savio 2.750, partido de General San Martín, provincia de Buenos Aires.-

    Además se pudo establecer que las firmas Servicios Integrales de Gestión, Ticketrans, Pasaje Express Viajes y Turismo y LLFC Consultores contaban con domicilio en avenida Santa Fe 1.863, piso 5º de esta ciudad, lugar donde funcionaba el estudio jurídico de LLUCH y FERRARI.-

    A su vez, se logró establecer que las firmas Baires Líneas Aéreas y Parque Negocios Inmobiliarios funcionan en la misma oficina en el domicilio de avenida del Libertador 184 de esta ciudad (fs. 2.085/7).-

    También nos permite advertir la vinculación existente entre todas estas empresas las personas que figuran como autoridades de las mismas, pudiendo mencionar los casos de Cario FERRARI, Carlos LLUCH, Carlos PONT VERGES, Víctor ASTRELLA y Jorge ALVAREZ. -

    Por otra parte, Carlos LLUCH surge como empleado de la firma Sociedad Comercial de Servicios y Alimentación (SOCSA) y Cruz Azul Sociedad de Inversión S.A., mientras que PONT VERGES aparece en la primera de las firmas mencionadas e Invermar Inversora y Florencia CIRIGLIANO se desempeñó en la firma Pasajes Express Viajes y Turismo S.A. (fs. 2.246/67 del legajo de pericia contable).-

    La empresa Invermar Inversora, representada por Carlos PONT VERGES, fue accionista de Boutique de Alimentos -empresa que en septiembre de 2011 cambio su denominación a Cruz Azul Sociedad de Inversión- (fs. 1.163 del legajo de pericia contable).-

    Sergio CIRIGLIANO y Silvia Emilse LÓPEZ constituyen la firma Inversora Inter vías S.A., conforme se desprende de las actuaciones remitidas por la I.G.J.

    Otra vinculación existente es que las facturas de las firmas LLUCH Consultores, LLFC Consultores, Cruz Azul Sociedad de Inversión, Sociedad Comercial de Servicios y Alimentos S.A., Tecnología Avanzada en Transporte S.A., Grupo Plaza, Favicor, T.B.A. S.A. S.A., Emfer, UGOFE, Integral Clean, Leasing Bus, Baires Ferrovial S.A., Baires Líneas Aéreas, Emfer, Cario M. FERRARI y Inversora Intervías, coinciden en haber sido confeccionadas en una misma imprenta denominada Talleres Gráficos Imprex SRL, con domicilio en la calle Nunez 4.282 de esta ciudad de Buenos Aires (fs. 922/31).-

    Por otro lado, los escribanos Enrique MASCHWITZ, Liliana RUBIO y Karina BIGGI intervinieron en actuaciones efectuadas por muchas de estas sociedades entre las que podemos mencionar además de T.B.A. S.A. S.A., las empresas Emprendimiento Ferroviarios S.A., Favicor S.A., Ticketrans S.A., Cometrans S.A., Ayres del Sur S.A., Baires Ferrovial, Invermar Inversora S.A., Parque Negocios Inmobiliarios S.A., Integral Clean, Pasajes Express Viajes y Turismo, Boutique de Alimentos y su continuadora Cruz Azul Sociedad de Inversión, LLFC Consultores y L.C.G., entre otras, (ver fs. 860/90, 902, 1.017/20, 1.163, y libros de requerimiento de la escribana BIGGI reservado en Secretaría).-

    También es relevante en este aspecto el correo obrante a fs. 7.006 que reza: "...Estimado Claudio, Después de acordar con Guillermo Dabenigno y Sergio Tempone (...) Los tres seguirán prestando funciones durante enero para TICKETRANS y serán cedidos a SIG a partir de febrero. Copio a Guillermo Dabenigno (quien está al tanto del asunto). Su lugar de trabajo será el habitual...", lo cual da la pauta de la vinculación entre estas empresas y la decisión de los directivos del "grupo", que decidían sobre asuntos de otras empresas que como se verá a continuación facturaban importantes sumas mensuales, a T.B.A. S.A..-

    Como ya se ha dicho se puede observar que alrededor de T.B.A. S.A. se conformó un grupo "artificial" de empresas cuyos dueños resultaron ser directivos o accionistas de la primera y su controlante, Cometrans S.A., las cuales le facturaban distintos tipos de servicios -como se verá en el acápite siguiente- cuya motivación no era otra que hacerse de manera espuria de los recursos económicos de la empresa prestataria del servicio ferroviario, de modo de presentarla como deficitaria, a fin de continuar con la obtención de subsidios del Estado Nacional, para cubrir los déficit operativos de T.B.A. S.A., artificialmente creados por las maniobras que serán descriptas y acreditadas a lo largo de este capítulo.-

    Finalmente, es de señalar que en la causa N° 2.160/09 - caratulada: "Jaime Ricardo Raúl y otros s/ sobre aceptación de dadivas" las máximas autoridades del grupo CIRIGLIANO utilizaban a empresas ligadas exclusivamente a T.B.A. S.A. como Integral Clean S.A., para pagar lo que se demostró eran dadivas para el entonces Secretario de Transporte de la Nación, ya que Favicor S. A. era un fideicomiso financiero cuyo único propósito era canalizar los subsidios destinados a, T.B.A. S.A., para afrontar sus obligaciones operativas evitando que los mismos sean embargados en el marco de la litigiocidad civil de la empresa y Integral Clean S.A. es una empresa que brinda servicios de limpieza y que estaba en la página web de Cometrans S.A..-

    V.I.2.- Manejo de la documentación contable por parte de la firma T.B.A. S.A. con posterioridad al dictado del decreto N° 793/12:

    Con fecha 30 de mayo de 2012 el perito contador oficial Oscar FERNÁNDEZ informó al Tribunal que había recibido un correo electrónico de parte de Fabián ALVAREZ, persona que actuaba como nexo entre los peritos de la causa y el personal de la empresa T.B.A. S.A. para la implementación de la pericia contable dispuesta en autos, donde le informaba que había mucho revuelo en la empresa y que no sabía si podría continuar cumpliendo con la entrega de documentación puesto que había gente de Metrovías efectuando un relevamiento del personal (fs. 307 del legajo de pericia contable), por lo que se dispusieron medidas tendientes a dar con la documentación contable de la empresa T.B.A. S.A. (fs. 309 del legajo de pericia contable).-

    A fs. 311, del legajo de pericia contable, se encuentra agregado un informe efectuado por la Actuaría que da cuenta del desconcierto del personal de T.B.A. S.A. en torno a la documentación contable de la firma, dado que apoderados, abogados y responsables del área contable de la firma no pudieron dar precisiones respecto a la ubicación de la misma.-

    Luego de innumerables gestiones, preguntas, pedidos, órdenes de presentaciones o allanamientos, el día 30 de mayo en horas de la tarde el entonces apoderado de la empresa informó que la documentación de la empresa se encontraba en la calle Zelarrayan 5.121 de esta ciudad (fs. 313 del legajo de pericia contable). -

    Siendo así, con fecha 31 de mayo se dispuso, entre otras medidas tendientes a dar con la documentación y preservar la prueba, el allanamiento del domicilio citado con el objeto de proceder al secuestro de la documentación contable de la empresa (fs. 4.755/7).-

    Ese mismo día compareció el apoderado de T.B.A. S.A. indicando que desconocía la ubicación actual de la documentación contable de la empresa, pero que se estaba trasladando por un flete de la empresa Par-flet, sita en avenida Juan de Garay 2.392 de esta ciudad, siendo notificado que la documentación secuestrada deberá ser trasladada al edificio de Ramos Mejía 1.358, Piso 2° de esta ciudad (fs. 366 del legajo de pericia contable).-

    A su vez, ese día en horas de la tarde presentó un escrito el abogado LLUCH indicando que se tomó conocimiento que se dispuso presentar la documentación contable en el edificio de Ramos Mejía, informando que en la actualidad no tiene facultades para ingresar por lo que solicitan que se dispongan m.edidas para resguardar la documentación (fs.4.897).-

    Finalmente, a las 1 7:40 horas de ese mismo día los doctores Carlos LLUCH y Martín CLEMENTE se hicieron presentes en el edificio de avenida Ramos Mejía 1.358 de esta ciudad, lugar en el cual el personal de la Unidad Especial de Investigaciones y Procedimientos Judiciales del Escuadrón Buenos Aires de la Gendarmería Nacional se encontraba efectuando un allanamiento por disposición de este Tribunal, haciendo entrega de aproximadamente novecientos (900) bultos con documentación (fs. 4.917/41).-

    Al efectuarse el allanamiento del domicilio de la calle Zelarrayan 5121 de esta ciudad, tratándose de una propiedad utilizada como garaje por muchos vecinos del barrio con una edificación de construcción en mal estado de conservación, se encontraron ochenta y ocho (88) libros contables de la empresa T.B.A. S.A., correspondientes al periodo 2007-2011 (fs. 367/392 del legajo de pericia contable).-

    Corresponde señalar que Carlos LLUCH indicó que al llevar con fecha 30 de mayo documentación al domicilio de la calle Zelarrayan 5121 de esta ciudad, el personal policial que se encontraba en el lugar impidió el ingreso de dicha documentación (fs. 5.021), circunstancia que no surge de las actuaciones remitidas por la comisaría 48ª de la Policía Federal Argentina (fs. 367/392 del legajo de pericia contable).-

    Posteriormente, el día 5 de junio pasado el suscripto recibió en su correo electrónico un mensaje del señor Mario CAFIERO, en el que señalaba que fuentes gremiales de la empresa Emfer S.A., perteneciente al "grupo CIRIGLIANO", le expresaron que en la caldera del establecimiento fabril ubicado en la calle General Savio 2.750 "...se estaba quemando documentación y que los trabajadores habían podido rescatar algunas carpetas, pero se ha cercado por seguridad de la empresa el lugar..." (fs. 5.228/29).-

    Al llevar a cabo el allanamiento del predio ubicado en la calle General Manuel Savio 2.750 del partido de General San Martín, provincia de Buenos Aires, en el cual funcionan las firmas Tatsa S.A. y Emfer S.A., se encontró cerca de las calderas del establecimiento, documentación contable de las empresas Plaza y Emfer parcialmente quemadas, como así también se encontraba una importante cantidad de documentación humedecida producto del agua que se encontraba en el piso y un contenedor color azul el que contenía restos de cenizas de papel.-

    Además, en el momento en que personal policial estaba efectuando la diligencia observó que por un portón de ingreso-egreso se disponían a salir dos camionetas con documentación (fs. 5.325/26), que conforme la certificación efectuada por la Actuaría contenían "...gran cantidad de documentación suelta, consistente en órdenes de pago y de compra de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. correspondientes a los años 2006 y 2007, del "Hotel Sasso" de Mar del Plata, de la firma "Integral Clean S.A.", folletos de propaganda, radiografías, órdenes de pago de "Plaza Automotores", y diversa documentación cuyo detalle no pude apreciar por su volumen..." (fs. 5.369/71).-

    A su vez, Jorge Raúl HILGEMBERG, intendente de la empresa Emfer S.A., indicó que con respecto a la documentación que estaba en el lugar era una documentación vieja que la gente de T.B.A. S.A., había autorizado a tirar, por lo cual decidió vender los papeles por kilo a una papelera, dinero con el cual "...lo repartía o hacia un asado..." para el personal, manifestando que al día de hoy no hay otra documentación de T.B.A. S.A. (fs. 5.374/5).-

    Por otra parte, prestaron declaración testimonial Marcos Nerio CHICOTE y José Agustín TESÁN, responsables del U.G.O.M.S., quienes expusieron respecto al modo en el cual la empresa asumió la operatoria de las líneas Mitre y Sarmiento y como transcurrieron los sucesos los días posteriores a la rescisión del contrato (fs. 5.306/9).-

    En dicha oportunidad CHICOTE aportó copia del libro de guardia en el que se dejo constancia que el pasado 25 de mayo a las 20:35 horas la "...empresa Par-flet deja 42 canastos y 3 carros..." y que el día 26 de mayo siendo las 11:33 horas "...finaliza mudanza de oficinas 3º, 4º y 5º piso. Se retiran 42 canastos y 2000 cajas de cartón de la empresa Par-flet dominio TCE 535...".-

    A su vez, luego de las medidas efectuadas fueron dispuestos nuevos allanamientos tendientes a dar con la totalidad de la documentación contable de la firma Trenes de Buenos Aires S.A. (ver fs. 393, 400., 457, 495 y 498/99 del legajo de pericia contable).-

    En este punto, también corresponde mencionar que con el listado de órdenes de pago correspondientes al mes de octubre de 2010 aportado por el apoderado de T.B.A. S.A., la totalidad de los peritos intervinientes informaron que con los datos suministrados no resulta, posible dar respuesta al cuestionario pericial (fs. 1.517 del legajo de pericia contable).-

    Por otro lado, corresponde mencionar que si bien la empresa T.B.A. S.A., constituyó como nuevo domicilio la calle Posadas 1.168, piso 3°, departamento "C" de esta ciudad (fs. 5.713), al memento de efectuar un allanamiento en dicho domicilio tendiente a obtener diversos elementos que no fueron aportados por la firma en los requerimientos efectuados, se determinó que en el lugar funciona el domicilio postal de la firma y al proceder a revisar el lugar se encontró documentación de la firma Organización Centauro, no obrando documentación alguna relacionada con la firma T.B.A. S.A. (fs. 1.505/16 y 1.537/62).-

    Todo lo expuesto en este punto evidencia la actitud de las autoridades de la firma T.B.A. S.A., en obstaculizar la tarea de este Tribunal, como así también de los peritos contadores intervinientes a los fines de llevar a cabo la pericia contable dispuesta en autos.-

    Ello se evidencia claramente en las circunstancias que rodearon la rescisión del contrato de concesión, oportunidad en la cual se llevaron con gran rapidez la documentación contable del domicilio de Ramos Mejía -dada la cantidad de documentación y tiempo empleado para retirarla-, a pesar que en un acta suscripta entre los representantes de T.B.A. S.A. y los de Metrovías y Ferrovias, que se hacían cargo del servicio de las líneas Sarmiento y Mitre, se comprometieron a retirarla en los días siguientes, y esta circunstancia se hizo saber al Tribunal prácticamente una semana después.-

    Otro elemento más que contribuyó con la obstaculización de la realización de la pericia dispuesta fue que a raíz de los sucesivos traslados de la documentación por parte de la firma T.B.A. S.A. al ser encontrada la misma estaba totalmente desordenada dificultando de sobremanera la labor de los peritos intervinientes.-

    Cuando se preguntó a los peritos contadores oficiales que intervinieron en la pericia ordenada, en relación al acceso a la documentación de las empresas Trenes de Buenos Aires S.A. y Cometrans S.A. en el marco de la misma, la contadora GUELFI consideró que: "...con respecto a TBA S.A. en el marco de la pericia, si bien la empresa en la medida que estuvo funcionando nos fue entregando documentación en planilla donde surgía la documentación requerida, no fue puesta a disposición tal como hubiese sido necesaria, como por ejemplo en el caso de los mayores de cuenta. Si bien nos entregaron mayores, los mismos lucen incompletos y de los cuales no se puede obtener información como para seguir recabando mayores evidencias. Tampoco tuvimos una respuesta muy acabada por parte del personal de la empresa, aduciendo que desconocían como se efectuaban tales o cuales movimientos contables, al igual que los auditores externos que en principio desconocían la mecánica de la contabilización y registración de la empresa, a pesar de ser los auditores de siempre. Luego, cuando fuimos a TBA a pedir ordenes de pago y demás, lucían desordenadas, poseían los archivos caídos, y también el otro tema era que nunca se logró que se concluyera el balance al 31/12/2011, que a la fecha de la quita de la concesión, ya debería haber estado presentado ante los organismos de control. Opino que el balance debiera haber estado concluido, ya que poseían teóricamente todas las registraciones e información, sobre todo en cuantos ingresos y gastos, hasta los primeros meses del año en curso. Además, considero que en ese momento los auditores deberían poseer los papeles de trabajo de los arqueos y las círcularizacíones a proveedores y clientes a fin de conciliar con los saldos de los registros contables, elementos estos que no fueron puestos a nuestra disposición..." (fs. 2.860/1).-

    El contador Héctor CHYRIKINS resaltó que: "...durante la realización de la tarea pericial ordenada por S.S. se produjo la cancelación por parte del estado nacional de la concesión del servicio se que estaba a cargo de "T.B.A. S.A." por lo que afrontamos una situación extraordinaria o no habitual por el traslado de la documentación contable que trajo como consecuencia una repercusión notable en el desarrollo de la tarea pericial en particular en la identificación y recolección de los documentos respaldatorios de los asientos contables. La labor pericial necesitó contar con el detalle de un número importante de movimientos contables relacionados con los ingresos y gastos de TBA S.A., que no siempre fueron obtenidos en forma adecuada e integral. A título de ejemplo: las vicisitudes ocurridas por la obtención de los registros denominado "libro mayor" que en miles de páginas que fueron impresas en forma parcial, dificultando la labor, hasta que posteriormente fueron enviados en forma más completa, luego de una puntual solicitud del cuerpo pericial..." (fs. 2.858/9).-

    El perito Oscar FERNÁNDEZ indicó que: "...Respecto al acceso a la documentación, el mayor inconveniente provino de que habiéndole sido solicitado a la empresa los mayores de las cuentas, se nos entregaron listados que resultaban incompletos para ser mayores. Básicamente porque no contenían la descripción de los movimientos. Eso obligó a qué hubiera que ver las operaciones directamente del libro diario, lo que es más complejo y lleva más tiempo. Es más, al visitar los peritos oficiales el domicilio del estudio contable de la contadora Groppa (que quedó a cargo de la relación entre la empresa TBA y el cuerpo pericial después de la cancelación de la concesión a TBA), se le solicitó a la misma observar el sistema de computación denominado "CONDOR", que utilizan para el procesamiento del sistema contable. A partir de ello, la contadora emitió un listado con el título de "LIBRO MAYOR" desde dicho sistema, y se pudo observar que ese listado contenía los datos referidos a la descripción de los movimientos, lo que no había sido incluido en las planillas que TBA había entregado con anterioridad, bajo la denominación de "mayores", tal cual expliqué antes. Otra complicación surgió a raíz de la cancelación de la concesión a la firma TBA por parte del Estado Nacional, dado se produjo una demora en la tarea, en virtud del traslado de la documentación a otros lugares..." (fs. 2.856/7).-

    Para ser absolutamente claro sobre la mala fe de los directivos y gerentes de T.B.A. S.A. en cuanto a brindar apoyo y soporte logístico a la tarea del Colegio Pericial esta cuestión de la que dan cuenta los peritos respecto a la entrega del libro mayor, primero copiaron la información del sistema "Cóndor" en un documento Excel, luego suprimieron la, información que le daba sentido a cada asiento contable, finalmente se imprimieron miles de hojas que resultaban inservibles para la tarea encomendada a los peritos y que hacían imposible la realización de la pericia, ESTO FUE RESUELTO Y EJECUTADO ANTES DEL RETIRO DE LA CONCESIÓN.-

    Los directivos y funcionarios habían circularizado por escrito la instrucción que no se debía entregar información a los peritos contadores oficiales sin una expresa orden.-

    En ese sentido, en el allanamiento del estudio jurídico del doctor Carlos LLUCH se encontró un instructivo mediante una nota enviada a Carlos Michele FERRARI (a la sazón presidente de T.B.A. S.A.), que tendría como motivo la pericia contable dispuesta de la cual se desprende que: "...Si existen en algunos de los períodos bajo investigación, contratos suscriptos entre T.B.A. S.A. y terceros, cuyo objeto sea la realización de tareas propias de T.B.A. S.A. de acuerdo al contrato de concesión.- Para ver que se pone a disposición, para este tema es necesario mantener una reunión en la cual participen abogados y defensores (...)..." (el resaltado y subrayado pertenecen al original - conf. documentación reservada en Secretaría).-

    V.2.- Pericia Contable.-

    El 8 de marzo del corriente año, se dispuso la formación de un legajo de pericia contable, en el marco del cual se ordenó una pericia con la intervención de un colegio pericial precedido por el doctor Héctor CHYRIKINS, decano del Cuerpo de Peritos Contadores de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, junto con otros dos peritos oficiales respecto de la firma Trenes de Buenos Aires S.A. y tendiente a determinar y esclarecer ciertos aspectos económicos/financieros y contables, a partir de responder los siguientes puntos de pericia:

    V. 2.1. - "...Desarrolle un cuadro o tabla que contenga la totalidad de los subsidios recibidos del Estado, desde el año 2007 y hasta la actualidad, agrupados por mes y por línea de transporte ferroviario concesionada, debiendo discriminarse monto, fecha, norma legal autorizante, y destino previsto...";

    V.2.2.- "...Agregue para el mismo período los ingresos recibidos por otros conceptos, tales como pasajes abonados por los usuarios u otros rubros, agrupados por mes y por línea de transporte ferroviario concesionada...";

    V.2.3. - "...Concilie las informaciones indicadas con los datos resultantes de los estados contables de cierre en el mismo período. Explique las diferencias si existieran o la aplicación de aportes de otros orígenes...";

    V.2.4.- "...Especifique para el mismo período, sobre la base de la información contable disponible, todas las erogaciones por gastos y costos corrientes, incluyendo sueldos, jornales, cargas sociales, repuestos, consumos, alquileres, impuestos y otras cuentas según la imputación contable.- Todo ello discriminado por línea de transporte concesionada, y en relación a las erogaciones corrientes por mantenimiento, se haga la distinción por período y monto, en función del mantenimiento de material rodante, sistema de señalización, vías, etc..

    V.2.5. - "...Especifique si entre los desembolsos establecidos en el punto previo se incluyen pagos por actividades tercer izad as. - Si así fuera, determine el concepto de la tercerización, acompañe el contrato respaldatorio, señalando la empresa beneficiaría, su identidad fiscal y domicilio legal, discrimine por línea de transporte y agrupe los desembolsos por mes y por empresa tercerízada...";

    V.2.6.- "...Obtenga y acompañe los estados contables de publicación, aprobados de la empresa cerrados con posterioridad a la homologación del acuerdo preventivo (año 2 007). - Asimismo, determine si existieron distribuciones de dividendos aprobados por asambleas, en qué períodos y por qué importes.- Determine si existieron honorarios del directorio abonados a sus miembros, detallándolos como se consigna en la asamblea y por cuáles períodos e importes...";

    V.2.7.- "...Informe la integración de la sociedad desde 2007 a la fecha, según consta en libros de registro de accionistas...";

    V.2.8.- "...Informe la composición del directorio a aquella fecha y sus variaciones hasta la actualidad, según resulta de los libros de actas de asamblea y de directorio de la sociedad. Verifique cumplimiento del artículo 60, ley 19.550...";

    V.2.9.- "...Determine la identidad y actividad de los apoderados de la sociedad, indicando fecha de otorgamiento de poder, acta que lo respalda, escritura de otorgamiento y demás datos de utilidad...";

    V.2.10.- "...Describa detalladamente el procedimiento contable y administrativo para la registración y control de los fondos recaudados por subsidios recibidos del Estado Argentino, señalando la norma legal que autorizaba cada uno de dichos desembolsos...";

    V.2.11.- "...Teniendo a la vista el punto anterior, indique operación por operación, cada uno de los montos recibidos por subsidios, su contabilización en libros rubricados de la sociedad, su imputación contable, su depósito o colocación financiera en cuentas bancarias de la sociedad o en su caso, cómo se afectaron al giro social.- Determine su aplicación financiera, estableciendo si se utilizaron para pagar inversiones, costos o gastos corrientes o si se usaron para otros destinos, señalando cuales habrían sido éstos en su caso...";

    V.2.12. - "...Describa detalladamente los costos y gastos corrientes incurridos que fueron cubiertos con subsidios indicando fechas, montos y beneficiarios...";

    V.2.13.- "...Informe si resulta cumplido el destino de los fondos conforme los programas previstos y determine los desvíos observados, si los hubiere...";

    V.2.14.- "...Determine si se han subsanado tales desvíos, si fueron observados por la autoridad de control y si, en relación con los desvíos determinados, se concretó alguna acción legal correctiva...";

    V.2.15.- "...En relación con las inversiones citadas en el punto anterior, tales como obras civiles, equipamiento u otros ítems, determine si las mismas se hallaban debidamente aprobadas.- En su caso acompañe documentación probatoria... ";

    V.2.16. - "...Detalle todos los libros rubricados de la sociedad vigentes en uso, incluyendo societarios, contables, principales y auxiliares, si hubiere, y de sueldos y jornales, indicando fecha y datos de rúbrica, folios usados, últimas registraciones contables volcadas y si, conforme normas vigentes, se llevan en legal forma...";

    V.2.17.- "...Verifique el cumplimiento de las presentaciones fiscales aplicables y la inscripción de las vicisitudes sociales -inscripción original, reforma de estatutos, aumento de capital u otras..." (fs. 1/2).-

    Ello a raíz de lo expuesto por el señor Agente Fiscal en sus presentaciones de fs. 421/422 y 719/24 de los autos principales en que indicó "...la Fiscalía sugiere al Tribunal que obtenga la documentación pertinente a efectos de determinar con la ayuda de peritos contadores, el dinero ingresado a la concesionaria del servicio en concepto de subsidios para el servicio y la aplicación real de ese dinero (...) VS debería requerir a la Jefatura de Gabinete de Ministros que informe concretamente cuánto dinero de las arcas públicas ingresó a TBA. Eventualmente, tal como lo sugerimos en la presentación anterior se podría verificar a través del cotejo pericial de ios libros del concesionario o de las pertinentes rendiciones de cuenta su aplicación. Es decir, chequear a través del propio Estado o de la propia firma qué pasó con el dinero...".-

    Para llevar a cabo la. pericia dispuesta fueron designados junto al doctor Héctor CHYRIKINS, los contadores oficiales Oscar FERNÁNDEZ y Lucía GUELFI (fs.73).-

    Asimismo, fueron designados como peritos de parte los contadores Carlos Atilio FOGAROLLI -por la firma Trenes de Buenos Aires S.A.- (fs. 64), Ángel Alberto PRUZZO -por la querellante Isabel VELAZQUEZ- (fs.98), Alejandro LÓPEZ -por Antonio SÍCARO- (fs.265), Martín María SOLE -por Juan Pablo SCHIAVI- (fs.2 72), Marcela Liliana CONTI -por los querellantes Karen NAIR, Darío Walter y Lorena Elizabeth CELLE, Juana BENITEZ- (fs.272), Isabel Liliana POPOLIZIO -por Carlos LLUCH (fs. 1.391),-

    A fs. 174/185 obra el contrato de fideicomiso suscripto entre Trenes de Buenos Aires S.A. y Favicor S.A. de fecha 17 de septiembre de 2004, representados por Marcelo A. CALDERON y Silvia E. LÓPEZ -la primera-y Marcelo G. PARADISO por la otra, en que la empresa ferroviaria le encomendó a esta última la administración de los fondos a percibir del estado nacional, a fin de "...garantizar la optimización de dichos recursos...".-

    Con posterioridad ambas sociedades firmaron otros contratos por los que se ampliaban los bienes fideicometidos a nuevos derechos y fondos que le correspondían a Trenes de Buenos Aires S.A. y que por dichos instrumentos le eran cedidos para su administración (conf. fs. 186/218).-

    En primer término, con fecha 23 de abril del corriente los peritos presentaron un informe parcial en el cual se dio respuesta a los puntos 6, 7, 8, 9 y 16, (conforme a la nomenclatura del presente documento se deben referenciar a los últimos dígitos respecto al acápite V.2.), de la pericia dispuesta, indicando con relación a la distribución de dividendos que: "...no se observa la existencia cié aecis iones sociales acerca de distribuciones de dividendos durante el período mencionado en la presente pregunta. Tampoco se observa la existencia de aprobaciones de honorarios al directorio. En este último caso, los directores han renunciado explícitamente al cobro de honorarios, de acuerdo con lo que surge del libro de Actas de Asamblea N° 1 de TBA SA...".

    Asimismo, respecto al estado de resultados de los años 2007, 2008, 2009 y 2010, la compulsa de los libros de la sociedad arrojó lo siguiente:

    Vale aclarar que respecto al año 2007 se informó que la ganancia, de dicho ejercicio incluye dentro del rubro otros ingresos y egresos un importe positivo de ciento catorce millones de pesos ($ 114.000.000,00), correspondiente a una ganancia- derivada de una quita de deuda obtenida en el trámite concursal.-

    Respecto a la integración accionaría de la "...sociedad .la composición vigente muestra una participación del 96% del capital accionario a nombre de Cometrans S.A. y del 4% de dicho capital a nombre de Santiago Andrés Kaplun...".-

    Con relación a la composición del directorio de la empresa, al momento del hecho que diera origen a la presente investigación, surge que de la asamblea del 30 de mayo de 2011 se distribuyen los cargos directivos donde: Cario Michele FERRARI es designado Presidente, Jorge DE LOS REYES es vicepresidente, Carlos Esteban PONT VERGÉS, Víctor Eduardo ASTRELLA, Francisco Adalberto PAFUMI, Laura Aída BALLESTEROS, Antonio Marcelo Ricardo SUAREZ y Guillermo D'ABENIGNO resultan ser directores titulares, mientras que Gustavo Martín ZENI JAUNSARAS y Víctor HEINECKE son directores suplentes y con relación a la Comisión Fiscalizadora surge como presidente Carlos Ángel Orseg SCHOR, como síndicos titulares Nora Virginia PINTADO y Pascual PUGLIESE y como síndico suplente Carlos Alberto LLUCH.-

    Al interrogante respecto a si libros contables de la empresa se llevan en legal forma el Colegio Pericial indicó que "...En función de los relevamientos efectuados y de las evidencias que de ellos se desprenden, nuestra opinión es que el sistema de registros contables que utiliza la empresa TBA SA, cuyo detalle se expone en los cuadros precedentes, cumplen con los requisitos formales sustanciales que establecen las normas legales vigentes..." (fs. 242/254 del legajo contable).

    Luego, con fecha 11 de mayo de 2012 los peritos presentaron un nuevo informe en el cual dieron respuesta a los puntos 1, 2, 3, 10 y 11, de la cual se desprende que "...si bien los subsidios son otorgados por el Estado Nacional a la empresa TBA S.A. por el contrato de concesión de fecha 19/5/ 1995, los mismos son percibidos por la empresa FAVICOR S.A., en razón del contrato de fideicomiso de administración celebrado entre esta última y la empresa concesionaria. Por tal motivo, los fondos ingresan en la cuenta corriente N° 0005200120, sucursal Plaza de Mayo, Banco de la Nación Argentina, perteneciente a Favicor SA y para posteriormente aplicarlos a los fines previstos en el contrato de Fideicomiso...". -

    En este punto resulta muy gráfico respecto del funcionamiento de la relación entre el Estado Nacional, T.B.A. S.A. y Favicor S.A. el cuadro que se transcribirá a continuación:

    Respecto a los subsidios recibidos indicaron que: "...El total cobrado durante el período 2007/2011 de $ 2.464.994.442, mas la suma pendiente de cobro de $53.982.588, coincide con el total facturado de $ 2.521.977.000,00...".-

    Con relación al balance correspondiente al cierre al 31 de diciembre 2011 afirmaron que "...no ha sido puesto a disposición, informándonos que no se encontraba concluido, motivo por el cual no hemos podido efectuar puntualmente en ese ejercicio, el cotejo de los ingresos obtenidos por la empresa contra las cifras del balance general...".-

    A su vez, se indicó que: "...si bien, como ya se informó al dar respuesta al punto 1) del presente cuestionario, el contrato de fideicomiso establece en su punto 6.2.2 que, Favicor SA debe comunicar a TBA SA dentro de las 48 horas hábiles de recibidos los bienes fideicomitidos, -en este caso la cobranza de la facturación-. Hemos observado en algunos casos, falta de coincidencia entre las fechas de acreditación del dinero en la cuenta bancaria de Favicor SA y las fechas de registración por parte de TBA de tal cobranza en su contabilidad...".-

    Respecto a los montos recibidos por subsidios, se solicitó se indique su contabilización, aplicación financiera, estableciendo si se utilizaron para pagar inversiones, costos o gastos corrientes o si se usaron para otros destinos, los peritos indicaron que: "...Con respecto a la afectación al giro social, ello se produce cuando TBA SA solicita a Favicor SA las transferencias de fondos para el pago de haberes o remuneraciones a sus empleados y el libramiento de cheques o transferencias para sus proveedores o acreedores y otras obligaciones. De modo tal que las afectaciones corresponden a pagos de Favicor SA por cuenta y orden de TBA SA. En cuanto a la posible aplicación financiera (...) se puede observar que los diversos ingresos que corresponden a la operatoria de TBA SA, -subsidios, obras, servicios prestados, tarifas y otros-, ingresan en un fondo común que es el Fideicomiso de Administración cuyo fiduciario (administrador) es Favicor SA. Recién una vez que todos los fondos han sido concentrados en el administrador fiduciario, los mismos se van utilizando para realizar las erogaciones destinadas a pagar sueldos, cargas sociales, energía, gastos operativos, inversiones y cualquier otro fin que indique TBA SA. de acuerdo con lo estipulado en el contrato de fideicomiso de administración. Es preciso también recordar que el dinero es un bien fungible, y que salvo que se utilicen compartimentos estancos (cajas separadas, cuentas contables y/o bancarias diferentes, identificaciones específicas), para almacenar cada grupo de ingresos, no resulta posible conocer el destino particular de cada unidad monetaria al momento de su aplicación y/o disposición. En el caso de TBA SA, cuando solicita un cheque a Favicor SA para abonar a un proveedor o cuando los empleados reciben una transferencia bancaria en concepto de pago de su salario, no puede determinarse el origen específico de los fondos que se están utilizando. Los mismos provienen del fondo fiduciario formado por los diversos ingresos que recibe Favicor SA en su carácter de administrador fiduciario de los fondos de TBA SA. Si bien el detalle individual no resulta posible por los motivos expuestos, una alternativa es la de analizar el movimiento completo de un períodc en su conjunto; por ejemplo año por año, contraponiendo ingresos totales contra egresos totales. La posibilidad de cotejar ingresos contra egresos totales por período, sería realizable si se contara con un Estado de Flujo de Efectivo de TBA SA formando parte de sus estados contables, que estuviera realizado mediante lo que se conoce como el método directo. En este método se exponen por grupos, las partidas que originaron ingresos y las que originaron egresos separadamente. Sin embargo el Estado de Flujo de Efectivo que expone TBA SA en sus estados contables, se encuentra confeccionado por el método indirecto. Si bien el mismo está permitido por las normas contables de nuestro país, lamentablemente no resulta de utilidad a los fines de un análisis como el ordenado en el este punto de pericia..." (fs. 278/305 del legajo de pericia contable).

    En un nuevo informe presentado con fecha 13 de julio el Colegio Pericial da respuesta al interrogante planteado en el punto N° 4, indicando en las consideraciones previas que en razón que el período señalado corresponde a sesenta meses y teniendo en manta el volumen de documentación de cada mes, se ha procedido a realizar una tarea de relevamiento sobre un mes en particular, eligiendo el mes de febrero de 2010.-

    Los peritos contadores señalaron, en lo sobresaliente, que: "...si bien se intentó indagar contablemente sobre la razonabilidad del contenido de varias de las cuentas, sobre la base de los registros contables con el auxilio de los mayores respectivos, ello no resultó útil en esta etapa. Los "mayores" que fueron entregados desde un principio por TBA SA a nuestro pedido y en cantidades importantes, carecen de datos sustanciales típicos de este tipo de informes. Por ejemplo, no mencionan en ningún lugar el concepto de cada movimiento, y tampoco exponen los totales de la columna del debe y de la columna del haber por cada período. Asimismo, durante la participación de los Peritos Contadores Oficiales en los allanamientos realizados por el Juzgado en los estudios contables relacionados con la empresa TBA, que el sistema de contabilidad "Cóndor" utilizado por la misma, puede emitir los mayores de las cuentas con información que no fue incluida en los que nos entregaran inicialmente, hemos solicitado nuevamente los mismos...".-

    Con relación a los comprobantes analizados del período en cuestión indicaron que: "...Algunos comprobantes presentan una leyenda genérica, y no cuentan con otros elementos adjuntos a la factura u orden de pago que permitan determinar desde el punto de vista pericial, con mayor detalle, el servicio o la prestación brindada..."; mencionando cinco facturas: 1) SOCSA Sociedad Comercial de Servicios y Alimentos SA, por la suma de veinticinco mil pesos ($ 25.100); 2) Ayres del Sur S.A., por la suma de ciento treinta y cuatro mil doscientos ($ 134.200); 3) Pasajes Express Viajes y Turismo S.A. por la que se facturan tres cuatrocientos veintiún pesos 81/100 ($ 3.421,81) en concepto de un ticket aéreo; 4) Parque Negocios Inmobiliarios S.A., por la suma de ciento treinta y ocho mil cincuenta pesos ($ 138.050); y 5) ORIS S.R.L., por la suma de dos mil novecientos ochenta y cinco pesos con 96/100 ($ 2.985,96).-

    En relación a la primera se informó que la sociedad registra domicilio en la ciudad de Pehuajó provincia de Buenos Aires, indicándose en el detalle del comprobante su objeto como "Honorarios por servicios", sin especificar cuáles serían éstos "...Es de hacer notar que según consta en la página WEB de la AFIP las actividades de la empresa serían las de servicio de Restaurant y Confitería, el Asesoramiento y Gestión empresarial y los servicios de depuración de aguas residuales, alcantarilla y cloacas...".-

    De la segunda se destacó que el concepto de la factura aparece como "Servicios de Fletamento verificándose en la AFIP que el CUIT que figura en la factura de Ayres del Sur S.A., aparece en la actualidad con la denominación social Baires Líneas Aéreas S.A., CUIT 30-71034559-3, con domicilio en la avenidas de Libertador General San Martín N° 184, piso 7mo., departamento "D" esquina Basavilbaso de la Capital Federal, desconociéndose si se trata del mismo ente.-

    Respecto a la factura mencionada en tercer lugar su monto alcanza a tres mil cuatrocientos veintiún pesos con 81/100 ($ 3.421,81) por un ticket aéreo, Buenos Aires-San Pablo, y estadía en el Hotel Nacional para el pasajero Luiz Delfeu "...La orden de pago 173695 de fecha 22/2/2010, emitida por $ 422.526,13, por la cual se cancela la mencionada factura, incluye otras 8 facturas que no corresponden al período bajo análisis por lo cual no contamos con las mismas...".-

    Sobre la firma Parque Negocios Inmobiliarios S.A. se señaló que en el comprobante "...la leyenda indica solamente que se trata de "Prestación de Servicios", sin otras especificaciones ni documentación que nos permita determinar la naturaleza de los mismos...".-

    Finalmente, respecto a la empresa ORIS S.R.L., el concepto del comprobante se refiere a servicio de seguridad y vigilancia en Wilde y adjunto a la misma se encuentra un correo electrónico de fecha 18 de enero de 2010 que versa suscripto por Gabriel KAC, Jefe de Seguridad de la línea Mitre, donde menciona que se trata de la seguridad en una, obra realizada en esa jurisdicción que corre por cuenta del sector de ingeniería de T.B.A. S.A.-

    Por otro lado, indicaron que "...No resulta posible la separación de la información por cada una de las líneas que forman parte del contrato de concesión (Mitre y Sarmiento), ya que la empresa manifiesta no confeccionar su contabilidad bajo este supuesto de discriminación contable. Tampoco se observa en los estados contables la existencia de datos relacionados con los gastos de la empresa clasificados en función de su afectación a una u otra línea..."

    Para concluir adjuntaron al informe tres cuadros en los cuales se consignan las cuentas de gastos, los rubros, y o cuentas contables, ordenados de mayor a menor y un cuadro confeccionado exclusivamente para el año 2010, se puede observar el monto de gastos del mes de febrero de 2010 en relación con el total de los gastos del año completo (fs. 646/ 662).-

    En otro informe que fue presentado con fecha 20 de julio del corriente año se da respuesta a los puntos 5 y 12 del cuestionario pericial.-

    Al respecto los expertos efectuaron un cuadro del cual surgen todas las empresas que podrían estar incluidas dentro del concepto de tercerización, sobre las cuales se informa el domicilio y objeto, al que en honor a la brevedad me remito (fs.790vta. del legajo de pericia contable).-

    Para dar respuesta al punto 12 se efectuó un cuadro en el cual se consignan los ingresos devengados en cada uno de los períodos, a saber:

    Con relación al año 2011, no contando a la fecha con un balance de la empresa al 31 de diciembre de 2011 cerrado, auditado y trascripto en el libro de Inventario y Balances.-

    Asimismo, se tomaron las cifras que provienen de las planillas aportadas en su m,om.ento por la empresa, observándose los siguientes datos:

    En oportunidad de disponerse la ampliación de la pericia contable, entre otros aspectos, se solicitó a los peritos que se: "...8) Desarrolle un cuadro o tabla que contenga la totalidad de los subsidios transferidos por el estado nacional a la firma Trenes de Buenos Aires, desde el año 2004 al 2007 y agrupados por mes, debiendo discriminarse monto, fecha, norma legal autorizante y destino previsto. Agregue para el mismo período los ingresos recibidos por otros conceptos, tales como pasajes abonados por los usuarios u otros rubros, agrupados por mes...", el que seguidamente se transcribe (fs. 1519/23 y 2205).-


    Con fecha 3 de agosto del corriente año el Colegio Pericial presentó una nota suscripta por la totalidad de los peritos intervinientes en la cual se pone en conocimiento que requirieron a la empresa T.B.A. S.A. un listado en el cual obren las órdenes de pago correspondientes al mes de octubre de 2010, el cual fue aportado por el apoderado de T.B.A. S.A., y al cotejar los datos contenidos en los mismos, con las registraciones contables del libro diario de T.B.A. S.A. el Cuerpo Pericial informó que "...no resulta posible localizar en el libro diario de la empresa los pagos informados (...) los números de órdenes de pago informados no resultan correlativos en todos los casos, lo que impide satisfacerse de la integridad de los datos (...) Para poder efectuar el análisis contable requerido en el cuestionario pericial, resulta necesario contar con los datos faltantes, descriptos precedentemente..." (fs. 1.517 del legajo de pericia contable).-

    A fs. 1.932/ 40 (del legajo de pericia contable) obra el dictamen parcial efectuado por los peritos ínter viniente s en autos, relacionado con los puntos 13,14 y 15, a cuyos términos en honor a la brevedad me remito.-

    V.3.- Hechos puntuales de la administración fraudulenta del "grupo CIRIGLIANO" respecto de los fondos públicos girados por el Estado Nacional a Trenes de Buenos Aires S.A..-

    V.3.I.- Contrato de locación de servicios suscripto entre las firmas T.B.A. S.A. y Cometrans S.A..-

    Que con fecha 5 de enero de 2004 las empresas Cometrans S.A. y T.B.A. S.A., representadas por Sergio Claudio CIRIGLIANO y Jorge ÁLVAREZ respectivamente, suscribieron un contrato de locación de servicios, a fin que la primera le brinde a la otra asesoramiento integral "...a los efectos de optimizar la calidad del servicio concedido a TBA..." dada su "...vasta experiencia en materia de transporte multimodal...".-

    En el objeto del contrato se expuso que Cometrans prestaría asesoramiento a su contraparte en temas vinculados a: "...la diagramación de transporte de pasajeros, el desarrollo de un plan para la comercialización de los servicios, la administración de los programas de inversión de capital vinculados al Contrato de Concesión, la renegociación del Contrato de Concesión y los reclamos administrativos presentados ante el Gobierno Nacional...".-

    Asimismo Cometrans se comprometió a "...tener personal capacitado y con experiencia disponible a pedido de TBA durante la totalidad del período del contrato de concesión para el desarrollo de las tareas referidas...", el cual permanecería en la nómina de la primera.-

    Como contraprestación T.B.A. S.A. pagaría en concepto de honorarios un monto equivalente al tres punto cuatro por ciento (3,4%) de los ingresos brutos de T.B.A. S.A., excluidos los ingresos por explotaciones colaterales a la concesión, en concepto de honorarios.-

    Además, también se obligaba a pagar un importe de un millón ochocientos setenta y cinco mil ciento veintinueve pesos con cuatro centavos ($ 1.875.129,04) en concepto de canon extraordinario.-

    El término de este acuerdo se estableció en la duración del plazo de la concesión a cargo de T.B.A. S.A (fs. 734/38 del legajo de pericia contable).

    Posteriormente, con flecha 1° de noviembre de 2007 las partes, representadas por Sergio Claudio CIRIGLIANO y Marcelo CALDERÓN, suscribieron una ""addenda"" de dicho contrato mediante la cual se redujo el monto de la contraprestación a un dos por ciento (2%) de los ingresos brutos de la concesionaria.-

    Ello a raíz que T.B.A. S.A. había "...logrado desarrollar capacidades técnicas, operativas y de recursos humanos, encontrándose en disponibilidad de llevar a cabo por si misma ciertas tareas y actividades previstas como de prestación por Cometrans...".-

    Esto debido a que la reducción de la contraprestación "...le generará a T.B.A. S.A. un importante ahorro futuro, TBA ha ofrecido pagar a Cometrans una indemnización que compense los perjuicios futuros de Cometrans por dicha rescisión parcial...aún abonando tal importe, la modificación permanente de las condiciones del contrato redundará en un beneficio económico futuro para TBA..." también se estableció una compensación extraordinaria a raíz de esta reducción porcentual por la suma de veintidós millones de pesos ($ 22.000.000,00) que la empresa T.B.A. S.A. debía pagar a Cometrans en el plazo de doscientos setenta (270) días.-

    Finalmente en los considerandos de la "addenda" se dejó constancia que: "...TBA considera que mediante la continua optimización y especialización de sus recursos materiales y humanos, en el futuro próximo se encontrará en condiciones técnicas de desarrollar por sí misma la totalidad de las tareas y actividades previstas en el contrato..." (fs. 727/33 del legajo de pericia contable).-

    En función de ello se dispuso la ampliación de la pericia contable ordenada en autos, a fin que el cuerpo pericial designado se expida en relación a los siguientes puntos (conf. fs. 1.519/23):

    V.3.1.1.- Establezca los montos transferidos por Trenes de Buenos Aires S.A. a Cometrans S.A.. en razón del contrato de locación de servicios suscripto entre ambas sociedades, detallándose las sumas correspondientes desde el año 2004, por medio del cual la primera recibió asesoramiento en los temas detallados en la cláusula primera, a cambio de un porcentaje de sus ingresos totales, que fuera fijado en concepto de honorarios. A tal efecto también deberá considerarse las modificaciones en el acuerdo establecidas por la "addenda" suscripta el 1 de noviembre de 2007 entre dichas partes. En caso que hubiesen existido transferencias monetarias de T.B.A. S.A. a Cometrans por otro concepto, se indique el origen del mismo, monto, fechas, documentación respaldatoria y todo otro dato que resulte de interés;

    V. 3.1.2.- Informe el monto de los resultados en Trenes de Buenos Aires S.A. como consecuencia de las operaciones realizadas con Cometrans S.A.. según las notas a los estados contables de la primera;

    V.3.1.3.- Si las facturas emitidas por Cometrans S.A. a T.B.A. S.A. identifican al personal involucrado en los servicios prestados, aquellos realizados, los informes emitidos y los cálculos efectuados para la determinación de los montos facturados;

    V. 3.1.4.- Determine la participación de los ingresos de Cometrans S.A., en concepto de facturación a T.B.A. S.A., en relación con el total de los ingresos de la primera;

    V.3.1.5.- En relación a Cometrans S.A. establezca la distribución de dividendos y honorarios según el correspondiente estado de evolución del patrimonio neto;

    V.3.1.6.- Informe cuales fueron los bienes entregados por parte de Cometrans S.A. en los casos de distribución de dividendos en especie;

    V. 3.1.7.- Nómina del personal registrado en Cometrans S.A. afectado a las operaciones facturadas a T.B.A. S.A., debiendo indicar nombre y apellido, fecha de ingreso y monto bruto de las remuneraciones mensuales percibidas desde el año 2004 a mayo de 2012.-

    A fs. 2.195/205 obra el informe elaborado por los peritos contadores, en que se da respuesta a los puntos anteriormente detallados.-

    Los expertos adjuntaron tres cuadros en que se detallaron, en primer lugar, los importes correspondientes a la facturación de Cometrans S.A., durante el período 1 ° de enero de 2004 al 31 de mayo de 2012, que alcanzó a la suma total de doscientos tres millones quinientos veintiocho mil setecientos ocho pesos con sesenta centavos ($ 203.528.708,60).-

    Además se informaron los importes de ventas a T.B.A. S.A., según el libro IVA ventas de Cometrans S.A. desde el 1° de enero de 2004 al 31 de mayo de 2012, por un monto total de ciento treinta, y seis millones ochocientos setenta y ocho mil cuatrocientos treinta y ocho pesos con noventa y tres centavos ($ 136.878.438,93), por lo que la relación de los ingresos totales de Cometrans S.A. y aquellos provenientes de T.B.A. S.A. alcanza al sesenta y siete punto veinticinco por ciento (67,25%).-

    Asimismo vale destacar que los ingresos de Cometrans S.A. en el año 2004 totalizaron la suma de dos millones cincuenta y cinco mil setecientos noventa y cuatro pesos con ochenta centavos ($ 2.055.794,80), mientras que en el año 2005 -luego de la firma del contrato de asesoramiento a T.B.A. S.A.-, alcanzaron a la suma de veintitrés millones trescientos cinco mil doscientos diecisiete pesos con sesenta y ocho centavos ($ 23.305.217,68), es decir que se multiplicaron once veces, llegando incluso a los cuarenta y siete millones ciento noventa mil ochocientos siete pesos con noventa centavos ($ 47.190.807,90) en el año 2007.-

    Ello cobra aún más relevancia si se advierte que en los años 2004, 2005 y 2007 la relación de ingresos totales de Cometrans S.A. respecto a los correspondientes a T.B.A. S.A. arroja que el porcentaje resulta del treinta y ocho punto treinta (38,31%), noventa y siete punto ochenta y siete por ciento (97,87%) y ochenta y cuatro punto treinta y nueve por ciento (84,39%) respectivamente.-

    Esto invalida de plano uno de los argumentos esgrimidos por CIRIGLIANO en cuanto que la distribución de dividendos de Cometrans S.A. obedecía al producido de la venta del subterráneo de Río de Janeiro - República Federativa de Brasil.-

    Respecto al punto 1 (se debe tomar la referencia V.3.1. ...) se indicó que: "...según surge de la información contable, el total pagado por Trenes de Buenos Aires S.A. a Cometrans S.A. por el contrato de asesoramiento suscripto en el año 2004, y hasta el 31 de diciembre de 2011, asciende a la suma de $ 127.798.900,97. En cuanto a informar también en caso que hubiesen exis :ido transferencias monetarias de T.B.A. S.A. a Cometrans por otro concepto, indicando el origen del mismo, monto fechas y documentación respaldatoria, hemos observado asientos contables en el Libro Diario de Cometrans S.A., donde aparece acreditada la cuenta 211.003 "Acreedores Varios TBA" (...) No contamos con elementos para poder informar respecto al origen de los movimientos, ni con su documentación respaldatoria para ampliar esta información. Lo mismo sucede en relación a la composición de los saldos con la empresa Cometrans SA obrantes en los balances al 31 de diciembre de cada año de TBA SA..." (el resaltado me pertenece).-

    Sobre este último aspecto se le recibió declaración testimonial a los peritos oficiales designados en autos, ante lo cual el contador FERNÁNDEZ señaló que "...además de la cuenta de Cometrans como proveedor de TBA, en el libro diario de Cometrans aparece otra cuenta que se denomina "ACREEDORES VARIOS TBA", en la cual hay movimientos entre el 31 de diciembre de 2008 y el 30 de junio 2010 que suman un monto de treinta y ocho millones ochocientos siete mil setecientos setenta y nueve pesos ($38.807.779). Esos importes corresponderían a préstamos o entregas realizadas por TBA a Cometrans de las cuales no tengo información con respecto a las razones que le dieron origen. Asimismo el saldo, según la conciliación de cuentas, entre Cometrans y TBA de la auditoria del balance al 31 de diciembre de 2010 menciona un saldo de cuarenta y tres millones novecientos sesenta y cinco mil doscientos cuarenta y tres con cuarenta y siete centavos de pesos ($ 43.965.243,47) en la cuenta 21 1003 denominada ACREEDORES VARIOS en Cometrans S.A. y 1128 denominada "DEUDORES VARIOS" en TBA S.A...'' (el resaltado me pertenece - conf. fs. 2.856/7).-

    El contador CHYRIKINS señaló por su parte que "...a través de la labor pericial que se realizó, no fue factible individualizar y/o identificar los conceptos por los cuales se producían los montos adeudados como "acreedores varios" porque como decimos en el informe no se contó con elementos para determinar su origen ni documentación de respaldo de esos asientos. Quiero dejar constancia que no surge de la lectura literal de los asientos cual fue el origen de los montos de esos movimientos contables que generaron acreencias. Esto sería una demostración más de las imprecisiones y dificultades en la documentación que debió superarse a lo largo de la labor pericial. En virtud de ello cabe señalar que se observaron asientos contables acreditando la cuenta "acreedores varios" en donde los asientos cuando se dejan constancia de esos movimientos no identifican ni precisan Ja naturaleza de la operación, ni fue factible localizar documentación respaldatoria que permitiera conocer el origen, la actividad desarrollada, la magnitud de la misma, la naturaleza de la operación y en definitiva las características de los hechos y actos económicos a. que haría referencia ese asiento contable..." (ver fs. 2.858/ 9).-

    Así es que se detalla que en la cuenta contable "Acreedores varios TBA" desde el 31.12.08 al 30.06.2010 se observa como importe acreditado un total de treinta y ocho millones ochocientos siete mil setecientos setenta y nueve pesos ($ 38.807.779) (conf. fs. 2.199).-

    Del punto 2 se indicó que: "...De acuerdo con el texto de las notas a los estados contables correspondientes a los ejercicios cerrados al 31 de diciembre de cada año, desde el año 2004 a 2010, los valores que se exponen como Sociedad: Cometrans SA, "Honorarios por asesoramiento técnico para la operación de las líneas Mitre y Sarmiento". "Honorarios por asesoramiento técnico para preparación, análisis y estudio del plan de inversión para las líneas Mitre y Sarmiento", "Honorarios por asesoramiento técnico", u "Operaciones de compraventa de maquinarias...", los cuales se detallan en el cuadro que obra a fs. 2.199 vta., al que en honor a la brevedad me remito.-

    En el punto 3 los peritos contadores señalaron que: "...Relevadas las facturas que se incluyen en el listado precedente, se observa que. en su mayoría, las mismas hacen referencia al contrato entre Cometrans S.A. y TBA S.A. suscripto en el año 2004 y, en su caso, a la "addenda" del año 2007. Asimismo otras indican entre otros conceptos, "Honorarios asesoramiento técnico por líneas Mitre y Sarmiento", "Honorarios por asesoramiento técnico para la preparación.; análisis y estudio de plan de inversiones para las líneas Mitre y Sarmiento" o bien "Fee sobre subsidios". En relación a "si las facturas emitidas por Cometrans S.A. a TBA S.A. identifican al personal involucrado en los servicios prestados, aquellos realizados y los informes emitidos", no se ha visualizado información adicional al respecto...".-

    Respecto a la participación de los ingresos de Cometrans S.A., en concepto de facturación a T.B.A. S.A., además de la información plasmada en los cuadros antes descripto, se destacó que: "...concluido el relevamiento de la información contenida en el libro de Iva Ventas se ha tratado de verificar su coincidencia con los datos obrantes en los respectivos estados contables de Cometrans SA. Al respecto, se ha observado que arroja un monto total de Ingresos Ordinarios, por el período 1/1/04 al 31/12/2010 de $ 114.756.304,82, mientras que de los cuadros incluidos en el Anexo 2 antes mencionado, surge que la cifra de ventas obtenida a partir del libro IVA VENTAS es de $ 162.010.866,63. A partir de ello, se compara la facturación efectuada por Cometrans SA a TBA SA durante el período 1/1/2004 al 31/12/2010, que totaliza la suma de $ 109.855.285,60, con el importe de $ 114.756.304,82 que figura bajo el concepto de Ingresos Ordinarios en los respectivos estados contables de Cometrans SA. En este caso la facturación a TBA SA, representa un 95,73% de los ingresos de Cometrans SA..." (el resaltado me pertenece).-

    Sobre este punto la perito oficial Lucía GUELFI indicó que: "...hicimos una aclaración referida a las ventas hasta el 31 de diciembre de 2010 a los efectos de poderlo comparar con los ejercicios cerrados de TBA S.A. En el segundo cuadro, exponemos las ventas que surgen del libro "IVA Ventas", emitidas a favor de TBA S.A. Asimismo, en el tercer cuadro exponemos los porcentajes que surgen mes a mes y año a año de los dos cuadros anteriores. Ahora bien, de la observación de la documentación y de los libros hemos observado que surge una facturación de Cometrans S.A. hacia New Tronics S.A. que se neutraliza con facturación recibida de la última nombrada a Cometrans S.A. (que se indica como liquidación de líquido producto), como una forma de compensación, que evidentemente esa facturación emitida a New Tronics S.A., se expone en los balances neteada ambas operaciones, o sea de Cometrans S.A. a New Tronics y viceversa. Esto implica que a Cometrans no le ingresó dinero por esta operación. Siendo así, Sos montos de ingresos por facturación de TBA S.A. en Cometrans S.A., se elevan al % 95,73 de los ingresos de esta última. En definitiva, prácticamente todo el ingreso por facturación de asesoramiento y demás, en el período 2004 al 2010, corresponde a servicios prestados a TBA S.A..." (el resaltado me pertenece - fs. 2860/61).-

    A la pregunta acerca de si Cometrans S.A. distribuyó dividendos y honorarios, los peritos acompañaron el siguiente cuadro:


    Esto es entre los años 2007 y 2010 Cometrans S.A. distribuye dividendos por más de noventa y dos millones de pesos ($ 92.000.000,00)

    Sobre la distribución de dichos dividendos los peritos informaron que: "...En la memoria a los Estados Contables al 31/12/2010, se encuentra el siguiente párrafo [palabra ilegible] con el pago de dividendos [palabras ilegibles], se transcribe el párrafo mencionado: "En el mes de octubre de 2010 se decidió realizar una distribución de dividendos en especie, constituidos por acciones en cartera de la sociedad, por un valor patrimonial proporcional de $ 24.667.159, y la suma de $ 11.332.841 en concepto de dividendos en efectivo, en proporción a las tenencias accionarias en la sociedad, lo que totaliza la suma de $ 36.000.000. La citada distribución en especie incluyó la tenencia accionaria de Cometrans SA en las siguientes empresas: Tecnología Avanzada en Transporte SA, Ticketrans SA, Integral Clean SA, Baires Ferrovial SA e Inversora Intervias SA...".-

    Finalmente en relación a la nómina del personal registrado en Cometrans S.A. afectado a las operaciones [palabras ilegibles] los peritos informaron que "...Cometrans SA mantuvo entre 7 y 12 personas dentro de su nómina en relación de dependencia entre los meses de julio de 2004 y julio de 2012. Dicho listado expone los valores correspondientes a los sueldos brutos de cada uno de los empleados registrados, pero no incluye información sobre la fecha de ingreso del personal ni sus funciones laborales. Este último dato no resulta posible de conocer a través de otros elementos contables obrantes en la causa. En relación al personal afectado a las operaciones facturadas por Cometrans SA a TBA SA, la única referencia al respecto que hemos advertido, es la manifestación efectuada por el Sr. Sergio Claudio Cirigliano en su presentación al Juzgado interviniente, la que consta a fojas 1.534/6 del legajo de peritaje contable de la causa 1.710/12..." (el resaltado me pertenece).-

    Ahora bien, con fecha 12 de agosto de 2004 el Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios [palabra ilegible] Julio DE VIDO firmó la resolución N° 443 por la que se autorizó a la empresa T.B.A. S.A. a asumir el carácter de Asistente Técnico para la operación de las líneas Mitre y Sarmiento, en los términos del artículo 6.2.1. del decreto N° 104 del 25 de enero de 2001, en reemplazo de la firma Transurb Consult S.A..-

    En dicho decisorio se dejó constancia que ya en el citado decreto, correspondiente al año 2001, se había reconocido al concesionario el carácter de Operador, pudiendo asumir "per se la operación del servicio ferroviario (fs. 1.739/42).-

    Respecto a las aptitudes requeridas en el Asistente Técnico el artículo 6 del Anexo II del Contrato de Concesión estipulaba que este realizaría dos tipos de tareas: básicas y adicionales. Las primeras incluían, entre otras funciones, la gestión en el terreno de la operación de las líneas ferroviarias de superficie, el desarrollo e implementación de un sistema de despacho de trenes, desarrollo e instrumentación de sistemas de soporte a las operaciones y el gerenciamiento global del departamento de ingeniería del concesionario. Las adicionales consistían en la asistencia en el desarrollo e instrumentación de diagramaciones horarias de trenes, de planes de comercialización y de programas de inversión de capital-

    Vale destacar que en el citado artículo también se expresaba que "...Se entiende que las personas nominadas para desempeñarse en los cargos arriba mencionados deberán tener suficiente experiencia para coordinar y llevar a cabo la gestión de las áreas a cubrir, en redes ferroviarias suburbanas de pasajeros de gran escala, y deberán poseer amplios conocimientos de los aspectos técnicos y de gestión de las áreas a su cargo...". -

    En primer lugar, se mencionará que en el momento de la firma de este "pseud o contrato" de servicio con Cometrans S.A. los directivos y gerentes de T.B.A. S.A. contaban con nueve años de experiencia en la explotación de las líneas Mitre y Sarmiento y había sido reconocida por la Autoridad de Aplicación como Operador y Asesor Técnico.-

    Un tema no menor es la validez del contrato visto que el mismo es suscripto por Sergio Claudio CIRIGLIANO en flagrante violación del objeto social en vigencia de Cometrans S.A. el cual establece que el mismo es para "...efectuar aportes de capitales a sociedad o sociedades o empresas constituidas o a constituirse para operaciones y negocios de todo tipo, en especial licitaciones públicas, realizadas o a realizarse, tomar o mantener participaciones en otras sociedades, deudas y/o garantías, compra-venta, transacciones y operaciones sobre títulos acciones y otros valores públicos o privados, nacionales o extranjeros, operaciones de préstamo y/o alquileres de títulos públicos, otorgar fianzas, garantías y/o avales...", es decir como se relata en la actuación notarial "...convertir a la sociedad en un objeto exclusivamente financiero o de inversión..." (acta de Asamblea General Extraordinaria N° 6 de Cometrans S.A. del 4 de enero de 1994 -conf. fs. 31/32 del informe de la Inspección General de Justicia reservado en Secretaría-).-

    Este objeto se mantiene al día de hoy, como se observa en la memoria del ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 2010, donde se deja constancia que "...Cometrans es una sociedad inversora constituida a fines de 1991..." (fs. 328 del referido legajo).-

    Es decir que en "teoría" T.B.A S.A. y su personal tenía muchas más experiencia en el transporte ferroviario de pasajeros que la que podía tener Cometrans S.A., una empresa con doce empleados y cuyo objeto social se relaciona a actividades financieras o de inversión, a pesar de la falsa experiencia expuesta en el contrato respecto que la firma que presidía CIRIGLIANO tenía "...vasta experiencia en materia de transporte multimodal...", lo cierto es que Cometrans S.A. no tenía ninguna experiencia y Sergio Claudio CIRIGLIANO, que si la poseía, pero no en lo referido a "...transporte multimodal...", sino al transporte de pasajeros medio.nte colectivos.-

    En su declaración indagatoria Sergio TEMPONE, gerente de operaciones al momento del choque, refiere que su experiencia en materia ferroviaria la adquirió traduciendo los manuales y las conversaciones de los operadores estadounidenses de Burlington Northern Railroad Co. y Morrison Knudsen (conf. fs. 4.467/72).-

    En efecto, en el acta de la asamblea general extraordinaria N° 6 de Cometrans S.A. del año 1994 que fuera antes citada, se deja constancia que "...la sociedad no tiene una operación comercial directa sino que se limita a aquel objeto siendo al presente tenedora de acciones de sociedad que han resultado adjudicatarias de licitaciones públicas como el caso de Metrovías S.A. o Talleres Sudamericanos S.A...".-

    Por otro lado al analizar este contrato y su "addenda" podemos mencionar que ambos documentos fueron suscriptos, en representación de T.B.A. S.A. por ÁLVAREZ y CALDERÓN y de Cometrans S.A. por Sergio Claudio CIRIGLIANO.-

    Respecto a los dos primeros debe repararse que pese a resultar, en su momento, las máximas autoridades de T.B.A. S.A. se encontraban absolutamente subordinados a las decisiones que adoptaba Sergio Claudio CIRIGLIANO, quien incluso decidía el monto de sus remuneraciones.-

    En este sentido obra en autos un correo electrónico de Sergio -TEMPONE- a Claudio -CIRIGLIANO-el cual se refiere a la propuesta de aumentos en las remuneraciones del personal superior de T.B.A. S.A. (gerentes y directivos), cobrando relevancia dos aspectos: el primero es que hay dos casos "que quedan para definir", los sueldos del presidente y vicepresidente; el otro es la frase final del mismo "...Si le parece cerramos el tema sueldos y revisamos el tema Boletos..." (fs. 7.040).-

    Ello da cuenta de la escasa independencia que poseían quienes ostentaban el cargo de presidente y vicepresidente de T.B.A. S.A. (eso lo demuestra que el gerente de operaciones consultaba los sueldos del presidente y vice, con alguien que no tenía ninguna responsabilidad formal en esa empresa, Sergio Claudio CIRIGLIANO) para negociar en estas condiciones el contrato en cuestión; sin perjuicio de que además Cometrans S.A. poseía el 96% de las acciones de T.B.A. S.A., lo cual implica que resultaba su controlante.-

    Respecto al objeto del acuerdo se advierte que al momento de su firma, la empresa ya había sido reconocida como "Operador" y "Asistente Técnico" -en los años 2001 y 2004 respectivamente-, dado que reunía aquellos requisitos antes descriptos, por lo que no necesitaba el asesoramiento que podía, prestarle Cometrans S.A..-

    A la misma conclusión arribó la A.G.N., cuando al analizar los contratos de asesoramiento que tenía T.B.A. S.A. S.A., ya en el año 2001 resaltó que "...TBA SA está calificada como operador ferroviario de acuerdo con lo indicado en la Nota N° 14 del balance general al 31-12-1998, y la Nota N° 13 al 31/12/1999, ello implica que está capacitada técnicamente para operar por sí misma una concesión. Tanto el contrato original como la ""addenda"" establecen la necesaria designación de un operador para la concesión que presta TBA SA, si consideramos que desde 1998 está calificada para desarrollar técnicamente dichas funciones, resultaría innecesario la existencia del operador establecido en la ""addenda"", permitiendo reducir ios costos por asesoramiento técnico, con su consiguiente efecto sobre la reducción de la tarifa en beneficio del usuario..." (pp. 24 de la actuación A.G.N. 261/01).-

    Además si se analiza detenidamente el objeto del acuerdo con la controlante y las capacidades que le fueron reconocidas a T.B.A. S.A. para ser admitido como asistente técnico, se observa una duplicidad, sobre todo en lo atinente a la "...diagramación de transporte de pasajeros, el desarrollo de un plan para la comercialización de los servicios, la administración de los programas de inversión de capital vinculados al Contrato de Concesión...".

    Con relación a las otras dos cuestiones que abarcaba el asesoramiento, es decir la "...renegociación del Contrato de Concesión y los reclamos administrativos presentados ante el Gobierno Nacional...", en los expedientes de la renegociación de la concesión ante la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (en adelante UNIREN) y correspondientes a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (en adelante CNRT) que obran reservados en Secretaría se aprecia la existencia de diversas presentaciones que realizaban dependientes de T.B.A. S.A. y no las personas que se informó fueron puestas a disposición por este contrato.-

    Una de las obligaciones que asumió en el acuerdo Cometrans se vinculaba a "...tener personal capacitado y con experiencia disponible a pedido de TBA durante la totalidad del período del contrato de concesión para el desarrollo de las tareas referidas...".-

    Así es que, con motivo de una orden de presentación en la firma Cometrans S.A., en que se requería el listado de personal puesto a disposición de T.B.A. S.A. en virtud del contrato citado, se indicó que las personas afectadas a tal tarea de asesoramiento al mes de junio de 2012 resultaban las siguientes personas: Enrique Andrés IGLESIAS, Marcelo Alberto CALDERON, Sergio Claudio CIRIGLIANO, Sebastián Raúl SOSA, Hernán Augusto BRUNO, Gonzalo Ezequiel ALVAREZ, Gladys Edith ISOARDI y Maria Eugenia ISOARDI, quienes cumplirían tareas administrativas, no habiendo sido aportado ningún antecedente que acredite la experiencia de los nombrados en cuestiones atinentes al transporte de personas y carga, por ferrocarril (conf. fs. 1.505/16).-

    A la luz de ello se dispuso el allanamiento del domicilio de la firma Cometrans S.A., a fin de obtener en dicha firm,a. el listado de personal que cumplió funciones en T.B.A. S.A. para brindar asesoramiento de conformidad con el contrato suscripto el 5 de enero de 2004, respecto a quienes se debía informar sus datos personales, funciones que cumplían, antecedentes laborales, período en que cumplieron tal rol, y monto bruto de las remuneraciones mensuales desde aquella fecha hasta m.ayo de 2012 (fs. 1519/23).-

    Al respecto la medida arrojó como resultado que en el domicilio constituido, en este expediente como domicilio real/legal, por la firma en cuestión no se hallaba documentación de la. misma -fs. 1539-, siendo que luego realizó una presentación el señor Sergio Claudio CIRIGLIANO, en la que pretendió aclarar que: "...los empleados actuales de la firma Cometrans S. A., cuya nómina ya ha sido entregada al Juzgado mediante la orden de presentación oportunamente efectuada, no cumplían tareas de asesoramiento, sino que llevaban adelante tareas administrativas. La única excepción a esta regla fueron el suscripto y Marcelo Calderón, este último en los primeros meses del año. En cuanto al asesoramiento propiamente dicho, Cometrans S.A. contaba con integrantes muy experimentados en el transporte público de pasajeros, recurriendo a diversos asesores externos solamente cuando la índole del tema a tratar, el momento que ello sucedía y la importancia de la cuestión así lo requerían..." (ver fs. 1.534/6).-

    Dos comentarios, el primero es para hacer notar que el contrato objeto de análisis requería que Cometrans S.A. pusiera a disposición de T.B.A. S.A. una cantidad indeterminada de personal idóneo y experto en transporte ferroviario cuyos salarios debía hacerse cargo Cometrans S.A., esto en el entendimiento que habiendo recibido al inicio de la concesión la totalidad del personal administrativo de Ferrocarriles Argentinos, empleados administrativos era lo que sobraba y lo que requería el contrato de concesión era la existencia de personal con probada experiencia en el área.-

    El segundo comentario se refiere a la aparición en la nomina de "expertos" a Sergio Claudio CIRIGLIANO y de Marcelo CALDERÓN, como se verá a lo largo de todo esta investigación hay una serie de personajes intercambiables, por ejemplo estos dos, que adoptarán diversos roles en las diversas empresas que constituidas alrededor de T.B.A. S.A. serán las que le van a sustraer ilegalmente recursos imprescindibles para, la operación del servicio, en provecho propio.-

    A fs. 1.839/62 obra el listado de empleados de Cometrans S.A. desde julio de 2004 al mismo mes de 2012, del cual surge que Marcelo CALDERÓN figura como empleado de dicha empresa solo desde febrero de 2012 y que la nómina de personal durante aquellos años oscilaba alrededor de los siete empleados.-

    Esto implica que, según lo informado por Sergio Claudio CIRIGLIANO ante el requerimiento a Cometrans S.A. para que indique el listado de personal afectado a las tareas de asesoramiento a T.B.A. S.A., el mencionado resultaba la única persona que realizaba las funciones citadas.

    Al compararlo con el contrato celebrado con la firma Transurb Consult S.A. en el año 1999 podemos observar que en este, la empresa que iba a tomar el rol de asistente técnico, ponía a. disposición de T.B.A. S.A. a ingenieros, los cuales debían cumplir los requisitos que se mencionan en el reglamento para la aprobación de asistentes técnicos (fs. 70/84 del expediente N° 10.902/12 de la Secretaría de Transporte), calificación que no se observa en el personal puesto a disposición por T.B.A. S.A..-

    Ahora bien, las circunstancias expuestas cobran mayor relevancia cuando se valora que por este vínculo contractual abusivo para los intereses de T.B.A. S.A., su controlante Cometrans S.A. recibió entre los años 2004 a 2012 la suma de ciento treinta y seis millones ochocientos setenta y ocho mil ($ 136.878.438,93), a pesar de lo cual como se verá en el acápite correspondiente, según exponían la CNRT y la A.G.N., la calidad y seguridad del servicio empeoraba cada año.-

    Como ya se refirió "ut supra" la decisión de política económica de congelar tarifas de servicios públicos alteró la ecuación económico-financiera del contrato de concesión, alterando su naturaleza jurídica, ya que los subsidios transferidos por el Estado para cuestiones operativas superó largamente la recaudación ae tarifas por parte del concesionario.-

    En ese sentido la AGN sostuvo que: "...Con respecto a la rentabilidad de T.B.A. S.A., deberá considerarse que los accionistas que integran el capital: Cometrans S.A., Burlington Northern Railroad Co. y Motive Power Industries Inc. han percibido, con cargo a los resultados de cada ejercicio en concepto de 'Honorarios por asesoramiento técnico para la preparación, análisis y estudio del Plan de inversiones y del material rodante' y 'Honorarios por asesoramiento técnico puesta en marcha' (..) Señalamos que los honorarios que perciben los accionistas están calculados en base a un porcentaje sobre los ingresos por tarifa, y representan en su conjunto el 9% sobre los citados ingresos hasta el 31/12/98 y el 8,4% al 31/12/1999..." (el resaltado me pertenece - pp. 21 - actuación A.G.N. 261/01).-

    Para ir concluyendo tenemos que desentrañar la validez de este contrato, por cierto sumamente oneroso para T.B.A. S.A., por una parte tenemos que el presidente de Cometrans S.A. lo suscribe extralimitándose del objeto social de la empresa hace algunos años la doctrina y la jurisprudencia tenían por nulo este tipo de obligaciones contractuales, sin embargo en los últimos años se ha sostenido que no es necesario fulminar el acuerdo con una nulidad sin perjuicio de las acciones inter societarias si la ejecución del contrato fuera lesiva para los intereses de alguno o algunos socios, que no es el caso aquí estudiado.-

    Por otro lado si es una. exigencia legal que los obligaciones que devenguen de un acuerdo contractual sean con legítima causa y que exista una contraprestación adecuada, cuestión que aquí es manifiestamente, por decirlo de algún modo elegante, muy dudosa, ya que T.B.A. S.A., ha hecho importantes erogaciones dinerarias sin recibir por parte de Cometrans S.A. contraprestación efectiva alguna, ni en personal, ni en asesoramiento experto etc., etc-

    Lo que tenemos aquí es un claro y manifiesto acto de administración infiel aparentemente respecto a T.B.A. S.A. y realmente a los fondos públicos que el Estado Nacional le transfería para sostener la operación de las líneas Mitre y Sarmiento y que por las desiciones inescrupulosas de sus directivos, accionistas y gerentes, que en asociación con los de Cometrans S.A. eran desviados para su provecho y enriquecimiento propio.-

    V.3.2.- Operaciones comerciales entre T.B.A. S.A. y Parque Negocios Inmobiliarios S.A.-

    Que con fecha 2 de julio de 1997 la empresa Parque Negocios Inmobiliarios S.A., representada por Jorge ÁLVAREZ, en su carácter de presidente, envió a T.B.A. S.A. S.A. una propuesta de servicios mediante la cual se comprometía a prestar asesoramiento en el desarrollo de nuevos proyectos y programas de optimización en la prestación del servicio ferroviario.-

    Como contrapartida esta empresa tendría derecho a percibir una retribución únicamente con relación a los proyectos presentados que sean exitosamente imple mentados por T.B.A. S.A. y al momento de presentación se acordaría un monto fijo como contraprestación, habiéndose determinado que durante el período comprendido entre los años 2010 y 2011 se abonaron por lo menos tres millones setecientos ochenta y un mil trescientos sesenta y un mil pesos con treinta, y dos centavos ($ 3.781.361,32) en razón de este contrato.-

    En primer término, corresponde mencionar que como consecuencia de Id orden de presentación librada a la firma Parque Negocios Inmobiliarios S.A., se le requirió a su responsable que aporte "...el contrato suscripto con la firma Trenes de Buenos Aires S.A. o la documentación que sustente el vínculo comercial, por el que se llevó a cabo la actividad denominada "prestación de servicios", aportándose las constancias correspondientes a los servicios facturados por este concepto en el periodo correspondiente a los años 2010/2011..." oportunidad en la cual aportó dos proyectos que obran reservados en Secretaría, correspondientes a los meses de julio y noviembre de 2008.-

    Específicamente el primero de ellos titulado "...Estudio de la demanda del transporte de contenedores en el Rio de la Plata..." se encuentra compuesto por 126 fs. y expone como objeto: "...Transferir la operación y administración de los puertos del AMBA al Mercado Central, distante 18 km del puerto de Buenos Aires, por ser una zona especialmente diseñada para estos fines...".

    El otro proyecto consiste en una propuesta de implementación de servicios del Bicentenario compuesta de 65 fojas y expone como objetivo estratégico "...Reconstruir la red ferroviaria fortaleciendo los desplazamientos de pasajeros de corta, media y larga distancia, rediseñando y potenciando el transporte de carga permitiendo el acceso directo a termínales portuarias, integrando el Territorio Nacional y promoviendo el desarrollo del interior...". -

    Siendo los objetivos específicos "...Mejorar la calidad de vida de la población. Reducir el costo del transporte. Disminuir los niveles de congestión y accidentes. Ahorrar energía y proteger el medio ambiente. Promover el desarrollo regional. Generar y diversificar fuentes genuinas de trabajos. Potenciar el desarrollo turístico. Optimizar la logística en terminales portuarias en Terminales Portuarias próximas a Buenos Aires".-

    Posteriormente, la defensa de algunos de los imputados presentó otros proyectos que serán analizados al momento de valorar su responsabilidad en los hechos investigados, como ser aquellos titulados "...Proyecto Tigre-Nordelta..." y "...Desarrollo del Espacio Aéreo sobre Infraestructuras Ferroviarias...".-

    Es decir que por estos proyectos -que, por cierto, no se vinculan con la prestación del servicio concesionado a T.B.A. S.A.- se abonaron casi cuatro millones de pesos, siendo que además y como se verá con otras empresas, no se trata del aporte de materiales indispensables para la infraestructura o de otro tipo de servicio necesario para que corran los trenes, sino que se habla de un asesoramiento "inmobiliario" para una empresa ferroviaria, cuya vida social distaba mucho de la explotación de negocios inmobiliarios.

    En efecto al analizar los proyectos puede considerarse en primer lugar que si se tiene en cuenta el monto de dinero abonado por T.B.A. S.A. aproximadamente ciento setenta mil pesos ($ 1 70.000,00} mensuales, que solo durante los años 2010 y 2011 totalizaron la suma de tres millones setecientos ochenta y un mil trescientos sesenta y un peso con treinta, y dos centavos ($ 3.781.361,32)-, el tiempo que transcurrió desde la realización de los mismos y su tenor, claramente se advierte que la prestación resultaba infundada frente a tal cantidad de dinero que se abonaba por ella.-

    Sin perjuicio de ello, se advierte que los proyectos apuntaban a la incorporación de nuevos negocios para la controlante (Cometrans S.A.) y no al objetivo de optimizar la prestación del servicio ferroviario de T.B.A. S.A. S.A., señalada en la oferta de servicios citada.-

    Por otro lado, si T.B.A. S.A. pretendía disminuir los accidentes, mejorar la calidad de vida de la población o reducir el costo del transporte podría haber invertido el dinero abonado por este u otro de los contratos, analizados en este acápite, en realizar el mantenimiento que reiteradamente le era exigido por la CNRT, o en obras de infraestructura en vías, barreras y señalamiento. -

    También es atinente mencionar que el presidente de esta empresa, Jorge ÁLVAREZ, se desempeñó durante seis años como vicepresidente de T.B.A. S.A. y luego siguió cumpliendo funciones como director de operaciones e ingeniena y o obras de inversión después.-

    En este punto corresponde mencionar lo expuesto por el Coordinador General de la U. G. O.M. S. -empresa prestataria actual de las líneas Mitre y Sarmiento-respecto a que no se han firmado contratos asesoramiento inmobiliario (fs. 714/15 del legajo de pericia contable).-

    En el listado de empleados declarados por Parque Negocios Inmobiliarios S.A. se aprecia que durante estos dos años y para cumplir la tarea que le generaba tal rédito, contaba con cinco o seis empleados.-

    Así se advierte que este contrato, al igual que otros que se tratarán en este punto, resulta sumamente perjudicial para los intereses de T.B.A. S.A., ya que ésta debía abonar una importante suma de dinero por una prestación que no se entiende cómo podría "...optimizar la prestación del servicio ferroviario...", siendo que T.B.A. S.A. desde el año 2004 poseía la calificación necesaria para actuar como asesor técnico, y además de operador ferroviario.-

    V.3.3.- Invermar Inversora S.A..-

    Con fecha 23 de julio de 2008 la empresa Invermar Inversora S.A., representada por Sergio Claudio CIRIGLIANO, envió a T.B.A. S.A. una oferta de servicios mediante la cual se comprometía a prestar asesoramiento financiero.-

    Del mismo se desprende que T.B.A. S.A. requería "...asesoramiento y gestión en el área de finanzas e inversiones, con la finalidad de hacer más eficiente su estructura y planificación financiera por un lado, y procurar la obtención de nuevas líneas de crédito por otro...", indicando que Invermar Inversora S.A. prestaría "...servicios profesionales de asesoramiento en planificación financiera y administración de inversiones en las cuestiones que T.B.A. S.A. Además, INVERMAR actuará como gestor financiero a los fines de consecución de nuevas líneas de crédito y capital de trabajo...".-

    A cambio de ello T.B.A. S.A. pagaría en concepto de honorarios por los servicios profesionales la suma mensual de doscientos tres mil pesos ($ 203.000,00), habiéndose determinado que durante el período comprendido entre los años 2010 al 2011 se abonaron por lo menos dos millones seiscientos veinticinco mil setecientos pesos ($ 2.625.700,00) por este contrato.-

    Se aclarará que para arribar a dicha suma se tuvieron en cuenta las facturas secuestradas a T.B.A. S.A., ya que a pesar de las diligencias dispuestas en los domicilios registrados por Invermar Inversora S.A., no se pudo hallar facturación u otra documentación relacionada.-

    Así podemos observar que otra empresa de propiedad de los hermanos Sergio y Mario CIRIGLIANO facturaba una gran suma de dinero por prestarle asesoramiento financiero a aquella cuyos recursos provenían de los subsidios que le otorgaba el Estado Nacional para la prestación del servicio concesionada.-

    En efecto de la pericia contable surge que en los años 2010 y 2011 el porcentaje de ingreso por subsidio correspondía a un ochenta y uno punto treinta y ocho por ciento (81,38%) y ochenta y cinco punto setenta y cinco por ciento (85,75%), respectivamenté de los ingresos totales de la empresa.-

    Es decir que se pagó a Invermar Inversora S.A. por lo menos dos millones y medio pesos -conforme surge de las órdenes de pago secuestradas- por un asesoramiento financiero que tampoco resultaba, necesario para el cumplimiento del servicio prestado y más bien se vislumbra como otro modo de transferir dinero a empresas relacionadas con el grupo en perjuicio de los intereses de los bienes concesionados.-

    Cabe destacar que dicha empresa, en el período señalado contó solamente con entre cuatro y once empleados, entre los cuales se encuentra Carlos Esteban. PONT VERGÉS, quien se desempeñaba como director de T.B.A. S.A..-

    Además, corresponde señalar que la oferta de Invermar Inversora. S.A. que da origen a la relación entre ambas empresa fue efectuada por Sergio Claudio CIRIGLIANO quien la suscribió en su carácter de director de dicha sociedad, siendo que en el año 2008 el nombrado también resultaba presidente de Cometrans S.A..-

    Un dato no menor es que Invermar Inversora S.A., hasta diciembre de 2010 junto al Grupo Plaza de inversión S.A. poseían el cincuenta y cinco por ciento (55%) de las acciones de Cometrans.-

    Con motivo de la venta de acciones de G.P.I. División Internacional (empresa española de Mario Francisco CIRIGLIANO) a Perusar (empresa española de Sergio Claudio CIRIGLIANO) el Grupo Plaza de Inversiones S.A. transfiere a Invermar Inversora S.A. su paquete accionario en Cometrans S.A., resultando esa sociedad la controlante con el cincuenta y cinco por ciento (55%) de las acciones.-

    Como corolario de lo expuesto una vez más debe destacarse lo expuesto por TESÁN -respecto a que la firma UGOMS- no cuenta con ninguna empresa que le brinde asesoramiento financiero.-

    Finalmente, cabe destacar que la diligencia practicada en lo que surgía como domicilio fiscal de la firma Invermar Inversora S.A. -Presidente Perón 5.370, Lomas de Zamora, provincia de Buenos Aires-, se pudo constatar que la firma no contaba con domicilio en el lugar, funcionando la empresa Grupo Plaza (conf fs. 2.453/4 del legajo de pericia, contable).

    Al efectuarse el allanamiento del predio ubicado en la calle General Manuel Sabio 2.750, partido de General San Martín, provincia de Buenos Aires se procedió al secuestro de la oferta de servicios mencionada en el presente acápite, no habiéndose hallado en ese u otro domicilio constancia de proyectos, asesoramiento o prestación alguna de esta empresa a T.B.A. S.A. que amerite el pago de la suma referida (fs. 2.131/2).-

    V.3.4.- Ayres del Sur S.A./BAires Líneas Aéreas. -

    Que el día 2° de junio de 2008 la firma Ayres del Sur S.A. representada por Víctor ASTRELLA suscribió un contrato con T.B.A. S.A., representada por Marcelo CALDERÓN, por el que la primera facilitó a la otra la aeronave m.atrícula LV-BHJ para, la realización de vuelos privados, a cambio de un precio mensual que le otorgaba a T.B.A. S.A. el derecho a efectuar una determinada cantidad de horas de vuelo por mes.-

    Con posterioridad se firmaron "addenda" y contratos que modificaban la cantidad de horas mensuales y el monto abonado, como así también se agregó la aeronave matrícula LV-CAE.-

    El motivo por el cual se suscribió el contrato fue que T.B.A. S.A. se encontraba interesada en utilizar la aeronave "...efectos de concretar vuelos privados tendientes a trasladar a sus directivos, empleados y funcionarios, por motivos de índole privado que hacen al cumplimiento del objeto societario...".-

    Es de hacer notar que la concesión del grupo de servicios 1 y 2 (líneas Mitre y Sarmiento) tiene dentro de la red concesionada como punto máximo de distancia de la C.A.B.A 101 km., (la ciudad de Lobos), que pone en duda cual es la relación de estos servicios aéreos con la concesión a T.B.A. S.A..-

    Así se pudo determinar que sólo en el período comprendido entre los años 2010 y 2011 se facturó un total de tres millones ochocientos ochenta y cinco mil cuatrocientos setenta pesos con cincuenta y dos centavos ($ 3.885.470,52).-

    Habrá de señalarse que al momento de suscribirse estos acuerdos Víctor ASTRELLA no sólo era presidente de Ayres del Sur o Baires Líneas Aéreas, sino que también era directivo de T.B.A. S.A..-

    Al analizar los viajes facturados por la firma Ayres del Sur y su continuadora Baires Líneas Aéreas a la firma T.B.A. S.A., se pudo constatar que los mismos no se relacionaban con la prestación del servicio público concesionado, ni tampoco fueron utilizados para trasladar a directivos, empleados y funcionarios de la, empresa. -

    Al compulsar las constancias de la Policía de Seguridad Aeroportuaria y los registros de la Dirección Nacional de Migraciones, a los efectos de determinar las personas que viajaron en los vuelos nacionales/internacionales que la citada firma le facturó a T.B.A. S.A., se pudo establecer que:

    - El día 26 de abril de 2011, en la aeronave LV-BHJ desde San Fernando con destino a la. ciudad de Miramar, provincia de Buenos Aires, viajó Sergio Claudio CIRIGLIANO, regresando ese mismo día desde Miramar a San Fernando (formulario aportado por la Policía de Seguridad. Aeroportuaria reservado en Secretaría).-

    - El día 28 de junio de 2011 viajaron en la aeronave LV-BHJ con destino a la República Oriental del Uruguay, A ntonio Molina. MA ¿DONADO, Mario Ernesto MEDINA RAMIREZ, Leonel Rodolfo DELMENICO, Carlos Eduardo MENDOZA y José GARCIA (fs. 2.731).

    - El día 28 de julio de 2011 viajaron en la aeronave LV-BHJ con destino a Cataratas del Iguazú, los imputados Marcelo Alberto CALDERÓN y Sergio Claudio CIRIGLIANO, luego continuaron su viaje a la República Federativa de Brasil, regresando al país al día siguiente los nombrados junto con Maria Jimena RIVERO y Juan Carlos ARGIBAY (conf. fs. 2.732/4 y formulario aportado por la Policía de Seguridad Aeroportuaria reservado en Secretaría).-

    - El día 29 de agosto de 2011 viajaron en la aeronave LV-BHJ desde Concordia con destino a San Fernando, Fernando MARTINEZ RÍOS, Mariano RAYMONDY, Carlos ORSEG SHOR, Jorge FERRO, Jorge ÁLVAREZ y Silvia LÓPEZ (conf. formulario aportado por la Policía de Seguridad Aeroportuaria reservado en Secretaría).-

    - El día 29 de agosto de 2011 viajaron en la aeronave LV-BHJ desde San Fernando con destino a Concordia, Alberto CORCUERA IBAÑEZ, Nicolás CIRIGLIANO, Gladys ISOARDI, Marcelo CALELLO y Marcelo CALDERÓN (ver formulario aportado por la Policía de Seguridad Aeroportuaria reservado en Secretaría).-

    - El día 20 de octubre de 2011 viajaron en la aeronave LV-CAE desde San Fernando con destino a la Ciudad de Paraná, Sergio Claudio CIRIGLIANO, José DE MENDIGUREN y Carlos SCHOR ORSEG, regresando el día 21 de octubre a San Fernando los nombrados junto con Jorge PÉREZ (conf. formulario aportado por la Policía de Seguridad Aeroportuaria reservado en Secretaría).-

    - El día 21 de octubre de 2011 viajaron en la aeronave LV-CAE con destino a la. República Oriental del Uruguay, Christian Horacio RUGGERI, Sergio Claudio CIRIGLIANO, Martín Alejandro DECHERT y Carlos Ángel ORSEG SCHOR, regresando al país ese mismo día (conf. fs. 2735/7).-

    - El día 26 de octubre de 2011 viajaron en la aeronave LV-CAE con destino a la República Oriental del Uruguay, Beatriz ÁLVAREZ y Sergio Claudio CIRIGLIANO, regresando al país al día siguiente los nombrados junto con Juan NUEBERIS SILVEIRA PEDROZO y Alejandro ORELLA NO (ver fs. 2739/43).-

    - El día 18 de noviembre de 2011 viajaron en la aeronave LV-CAE desde San Fernando con destino a Concordia, Sergio Claudio CIRIGLIANO, Carlos SCHüK OORSEG y Cario FERRARI, regresando ese mismo día a San Fernando las mismas personas (conf formulario aportado por la Policía de Seguridad, Aeroportuaria reservado en Secretaría).-

    - El día 7 de diciembre, de 2011 viajaron en la aeronave LV-CAE desde San Femando con destino a Necochea Sergio Claudio CIRIGLIANO y Beatriz ÁLVAREZ (conf. formulario aportado por la Policía de Seguridad Aeroportuaria reservado en Secretaría).-

    - El día 12 de diciembre de 2011 viajaron en la aeronave LV-CAE desde San Fernando con destino a Paraná, Sergio Claudio CIRIGLIANO y Carlos SCHOR ORSEG, regresando ese mismo día a San Fernando las mismas personas (conf. formulario aportado por la Policía de Seguridad Aeroportuaria reservado en Secretaría).-

    Finalmente, en el bibliorato aportado por Baires Líneas Aéreas se aprecia que este abono se mantuvo durante los primeros dos meses del año 2012, destacándose que dos vuelos cubrieron el trayecto San Fernando-Necochea y otros dos entre el Aeroparque Jorge Newbery y Punta del Este, mientras que los seis vuelos realizados en febrero cubrieron el trayecto San Fernando-Necochea.

    De esta manera podemos observar que el denominador común de estos viajes no corresponde a directivos de T.B.A. S.A., sino que son efectuados por Sergio Claudio CIRIGLIANO y allegados.-

    Por otra parte, respecto a las personas que efectuaron los viajes las únicas que se despeñaban en T.B.A. S.A. eran Cario FERRARI, Marcelo CALDERÓN y Carlos ORSEG SCHOR, este último como Presidente de la Comisión Fiscalizadora

    Vale destacar que el mencionado ORSEG SCHOR se desempeñó como vicepresidente de Cometrans S.A. (legajo de informe de la I.G.J. reservado en Secretaría).-

    Además al observar el listado de los vuelos facturados a T.B.A. S.A. se destaca que el destino más repetido de estos viajes resultaba la ciudad de Necochea, provincia, de Buenos Aires, en donde no se halla, ninguna sede o dependencia de T.B.A. S.A., sino una casa de fin de semana de la familia CIRIGLIANO, lo cual se ve reforzado por la circunstancia de que los pasajeros en estos casos era Sergio Claudio CIRIGLIANO y su familia.-

    Cabe destacar que todos los pilotos de la empresa Baires Líneas Aéreas coincidieron en que la persona que más asiduamente utilizaba la aeronave era el nombrado, quien viajaba muchas veces con su esposa e hijos.-

    En efecto, el piloto OLEAGA diferenció los viajes empresariales de los familiares, siendo que los primeros correspondían a viajes a la ciudad de Córdoba o Paraná, mientras que los otros tenían como destino la ciudad de Necochea. -

    A su vez, indicaron que en forma menos frecuente también viajaba Mario CIRIGLIANO a distintos destinos como ser la República de Perú, Necochea y Catamarca (fs. 2.651/2, 2.664/5 y 2.727/9 del legajo de pericia contable).-

    - De lo expuesto se puede observar claramente que los viajes efectuados no fueron realizados por directivos de la firma T.B.A. S.A., ni tampoco se corresponden con el objeto de la prestación del servicio concesionado, sino que eran utilizados por Sergio CIRIGLIANO y en algunas ocasiones por su hermano Mario como avión personal, para viajes familiares o de negocios, pero que eran pagados por T.B.A. S.A..-

    Al respecto el Coordinador General de la U.G.O.M.S. señaló que no se han firmado contratos con firmas de taxi aéreo, y que los viajes al interior sólo se realizarían para verificar contrataciones a proveedores, como ser Córdoba, Santa Fe u Olavarría, provincia de Buenos Aires y al exterior cuando se certifican provisiones de materiales o repuestos como ser Europa, Estados Unidos o Brasil (fs. 714/15 del legajo de pericia contable).-

    Ello fue ratificado por el ingeniero Alberto CADENAS, gerente de operaciones de U.G.O.M.S., quien relató que actualmente no se realizan viajes al interior o exterior del país con motivo del servicio, y que sólo se realizarían en caso que se adquieran elementos como ser ruedas, compresores, y los inspectores de la firma tengan que viajar a dicho lugar para inspeccionar los productos.-

    En otro orden de ideas, a la luz del hibliorato de Ja firma Baires Líneas Aéreas, en que obra el detalle de los viajes realizados por los aviones de la misma durante el año 2011, se aprecian dos cuestiones a saber: 1) todos los viajes fueron contratados por empresas pertenecientes al grupo económico -Trenes de Buenos Aires, Transporte Automotor Plaza, Cometrans, Emfer S.A,, Agropecuaria La Dulce, TATSA S.A., Baires Comercial S.A. y Parque Negocios Inmobiliarios S.A.- 2) el destino de estos vuelos resultaba en la, mayoría de los casos la ciudad de Necochea, en donde la familia CIRIGLIANO tiene propiedades, mientras que aquellos vuelos a un destino fuera del país se cuenta con ¡os informes de la Dirección Nacional de Migraciones de fs. 2. 731/57 y 2.862/88, de donde surge que muchos de los viajes eran realizados por Sergio Claudio CIRIGLIANO y su esposa.-

    Esto evidencia aún más lo señalado por este Tribunal en la. presente resolución, acerca de la existencia de un grupo económico encabezado por los hermanos Sergio Claudio y Mario Francisco CIRIGLIANO, quienes utilizaron los fondos de diversas empresas, en las que formalmente forman o no parte, para realizar vuelos con fines netamente personales.-

    Cabe diferenciar entre las empresas mencionadas y Trenes de Buenos Aires S.A., cuyos ingresos en el período 2010/11 se componían mayormente de subsidios del Estado Nacional, que eran otorgados con la finalidad de brindar un mejor servicio ferroviario de la líneas Mitre y Sarmiento.-

    V.3.5..- SOCSA S.A. - LLFC Consultores - Carlos LLUCH

    Que con fecha 3 de junio de 2009 Carlos LLUCH suscribió con la. firma Cometrans S.A., representada por Sergio Claudio CIRIGLIANO, un acuerdo de reconocimiento de extensión de honorarios mediante el cual LLUCH brindaría asesoramiento jurídico corporativo integral a cambio de cifras mensuales acordadas en concepto de abonos los cuales serían pagados a LLUCH, su estudio o su empresa controlada SOCSA S.A..-

    Al respecto se logró establecer que únicamente en el período comprendido entre enero de 2010 y diciembre de 2011 T.B.A. S.A. abonó la suma de ochocientos veinticuatro mil seiscientos veinticinco pesos ($ 824.625,00) a LLFC Consultores; dieciocho mil doscientos ochenta y seis pesos con cincuenta y cuatro centavos ($ 18.286,54) a Carlos LLUCH y seiscientos veintinueve mil setecientos veintiún pesos con dos centavos ($ 629.721,02) a SOCSA S.A..-

    Conforme se desprende del contrato suscripto dicho asesoramiento se encontraba, relacionado con "...consultas de derecho contractual, corporativo, societario propias de Cometrans o cualquiera de sus empresas relacionadas o controladas...".

    Así, es posible advertir que mediante este contrato T.B.A. S.A. abonaba montos mensuales a cambio de un asesoramiento jurídico, que en el supuesto de haberse prestado, correspondía, al grupo Cometrans, siendo que la mayor parte del dinero que recibían por este concepto era afrontado por la primera.-

    Por otro lado del contrato se desprende que estos montos debían ser pagados al nombrado, su estudio o su empresa, cuando en realidad todos ellos facturaban sumas mensuales generalmente identificadas como honorarios por servicios.-

    En efecto, este servicio es propio de una empresa que lidera un grupo económico -Cometrans S.A.- y no T.B.A. S.A., que posee un objeto determinado y no cuenta con empresas controladas.-

    De la cláusula tercera del convenio efectuado se excluía el asesoramiento por juicios para lo cual se estipulaba un acuerdo específico entre LLUCH y T.B.A. S.A., el cual en el caso de existir no fue aportado ante el requerimiento del Tribunal.-

    A lo expuesto cabe agregar que T.B.A. S.A. S.A. contaba con un departamento de legales, conforme se desprende de su organigrama, además de abonar sumas mensuales a diversos letrados externos que le prestaban asesoramiento, sin perjuicio de muchísimos otros profesionales que intervenían en la gran cantidad de accidentes que se producían en las líneas.-

    De esta manera el estudio de LLUCH no era el único que le prestaba asesoramiento a T.B.A. S.A., pudiendo mencionar el estudio jurídico ALEGRIA, BUEY FERNÁNDEZ, FISSORE y MONTEMERLO S.R.L. en relación al trámite del expediente caratulado: "Trenes de Buenos Aires S.A. s/ concurso preventivo", surgiendo de la orden de pago N° 198.231 que se le abonaron treinta y ocho mil trescientos dieciséis pesos ($ 38.316,00), en concepto de "honorarios profesionales por asesoramiento".-

    También se abonaban diversos montos al estudio jurídico O'FARRELL, entre los que podemos mencionar la suma de veinticuatro mil doscientos pesos ($ 24.200,00) en concepto de honorarios por preparación, presentación y seguimiento de una dem,anda (orden de pago N° 198.233).-

    A ello debe sumarse muchos pagos a diversos abogados en razón de honorarios por asesoramiento profesional a raíz de siniestros producidos en las líneas Mitre y Sarmiento los cuales se encontraban con el debido respaldo documental de los acuerdos efectuados. -

    Estas facturas, como otras que se detectaron entre la documentación secuestrada contaba.n con una constancia documental que acreditaba la prestación, de lo cual se carecía en las órdenes de pago de las empresas tratadas en este punto.

    Vale destacar que Carlos LLUCH posee actualmente o ha tenido con anterioridad participación en las firmas Servicios Integrales de Gestión S.A., LLFC Consultores, SOCSA, Ticketrans S.A., Ayres del Sur S.A., Leasing Bus S.A., Pasajes Express Viajes y Turismo S.A. y Cruz Azul Soc. Inversión S.A. y Cometrans S.A. -de la que resulta su apoderado-, lo cual evidencia su estrecha participación en la asociación que creó el grupo económico, aspecto que será analizado al momento de evaluar su responsabilidad.

    En cuanto a la firma SOCSA S.A., cabe mencionar que su objeto se vincula con el "...Servicio de depuración de aguas, servicio de re staurant y cantinas; servicio de asesoramiento y gestión empresarial", domicilio fiscal y comercial es en la ruta 5, km. 365 de la localidad de Pehuajo, provincia de Buenos Aires.-

    En este punto corresponde mencionar que al efectuar la medida en el domicilio fiscal de la firma ubicado en la citada localidad, se pudo determinar que la firma en cuestión no funcionaba en el lugar, pudiéndose establecer que en el km. 365,2 funciona el restaurant "ceciblanc" propiedad de Maria del Carmen ORMAT, madre de Carlos LLUCH, tomándose contacto en el lugar con el encargado del comercio quien manifestó que la sede social de la empresa SOCSA se encuentra en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, desconociendo la ubicación exacta (fs. 2.546/7 del legajo de pericia contable). -

    V.3.6.- Emprendimiento Ferroviarios S.A. (Emfer).-

    En este punto se detallará cómo otra de las empresas del grupo económico efectuaba reparaciones de los coches de T.B.A. S.A., siendo las mismas facturadas mediante un confuso método de costos directos e indirectos, que era únicamente utilizado para ésta.-

    Por este concepto T.B.A. S.A. abonó a EMFER S.A. la suma de trece millones cincuenta y dos mil setecientos veintiséis pesos con ochenta y cinco centavos ($ 13.052.726,85), solamente en el período comprendido entre diciembre de 2010 al mismo mes de 2011.-

    Este monto fue facturado como "...mantenimiento en línea..." de determinadas formaciones, lo cual resulta sumamente llamativo dado que EMFER S.A. no realiza mantenimiento en línea de las formaciones, sino que las reparaciones se realizan sobre coches siniestrados o vandalizados.-

    Al respecto prestó declaración testimonial el ingeniero Humberto RIVAS, gerente de programación y control de la producción de EMFER S.A., quien dijo que "...el Emfer no hace ni nunca hizo mantenimiento en línea de las formaciones, ni del Mitre ni del Sarmiento, sino que a la empresa T.B.A. S.A. como explicó se le realizan reparaciones sobre coches siniestrados o vandalizados. Las reparaciones parciales o generales no se las hacemos a T.B.A. S.A., sino que por licitación que paga el estado nacional. Los operarios de Emfer solo van a la línea ferroviaria (es decir a los talleres Castelar, Victoria o Suarez) cuando se los convoca por alguna garantía...Que desconoce el motivo por el cual se agregó esta leyenda (...) Es más si un empleado del Emfer fuera a cualquier taller de T.B.A. S.A. para hacer la puesta en marcha del tren, primero se debe acordar con el gremio, por lo que de ningún modo podría hacerse tareas de mantenimiento...".-

    También resulta llamativa la forma de facturación de las horas abonadas por T.B.A. S.A. en relación a los trabajos efectuados por EMFER S.A., metodología que únicamente utilizaba respecto a la primera.-

    En este sentido el citado RIVAS indicó que a la empresa ferroviaria "...si en un mes se facturaron 18.000 [palabras ilegibles] obra directa, mientras que la otra es del personal indirecto. El costo real no son 65 pesos, sino que son 130 pesos, que se cubren como ya explicó. Esta manera de establecer los valores a liquidar se realizó a pedido exclusivo del cliente T.B.A. S.A., siendo este el único con esta modalidad de costeo. Por ejemplo explica que cuando hace un trabajo para UGOFE u otra empresa siempre es por precio cerrado, es decir por un valor único, sin este detalle..." (conf. fs. 1.570/ 1 ).-

    Un ejemplo y que se repite en todas las facturas lo podemos ver en la N° 0001-00002517 de fecha 20 de enero de 2012 en la cual se detalla el siguiente concepto: "...mantenimiento en línea formación N° 2, 3, 4, 5, 6, 15, 16, A,B.,C. PERIODO ENERO 2011. PUESTA EN SERVICIO PESOS 65. 18511 HORAS. PESOS 1.203.215...".-

    En el desagregado de esta factura, que fue obtenida a requerimiento de este Tribunal, ya que las que fueron secuestradas en T.B.A. S.A. carecían de este instrumento de control, que se encuentra adjuntado a la misma y donde se observan el desagregado de diversas reparaciones de triplas, duplas, bogies y diversos coches y motores que totalizan un valor de quinientos treinta y cuatro mil ochocientos ochenta y cinco pesos ($ 534.885,00) correspondiente al precio que Emfer S.A. facturaba [palabras ilegibles] realizar las reparaciones, ya que los repuestos eran provistos por la misma.-

    Ese desagregado contemplaba un rubro que para a esta factura en particular que se está analizando ascendía a la suma de seiscientos sesenta y ocho mil trescientos treinta pesos ($ 668.330,00) en concepto de "honorarios por asesoramiento técnico", nadie ni en T.B.A. S.A. ni en Emfer S.A. pudo dar una explicación coherente de la razonabilidad de ese rubro, más cuando además nadie pudo exhibir un contrato u orden de compra [palabras ilegibles] donde se describiera y desagregara este singular método de facturación.- Ciertamente la explicación del ingeniero RIVAS no logra aclarar estas dudas.-

    Cuando se le consultó a Agustín TESAN de U.G.O.M.S. acerca de cómo se facturan los trabajos en empresas externas para el caso de material rodante, y cómo se realiza en el caso de Ferrovías, contestó que "[palabras ilegibles] empresas externas por un precio por el trabajo realizado...".

    A ello corresponde agregar que una consecuencia directa de la falta de mantenimiento en el material rodante en que continuamente incurría la empresa, como se expondrá en el punto respectivo, es que los aeches requerían reparaciones o reconstrucciones antes de los ciclos previstos, cuyo costo era reclamado al Estado Nacional como [palabras ilegibles] Seguridad en el Transporte de la CNRT (conf. fs. 1.172/83 del expediente 79.802/10).-

    Con respecto a este punto el ingeniero FAGGIANI destacó, en el marco del citado expediéntete, que la filosofía de T.B.A. S.A., con relación al mantenimiento y desde la toma de la posesión ha sido de: "...hacer los trabajos profundos, las remodelaciones y renovaciones cuando las paga el Estado Nacional. Luego no hace el mantenimiento con lo cual los equipos e infraestructura decaen rapidamente, hasta el punto de requerir nuevamente reconstrucciones o renovaciones, que reclaman al Estado que pague nuevamente...".-

    Siendo que las licitaciones para realizar este tipo de trabajos eran generalmente otorgadas al EMFER con gerenciamiento de T.B.A. S.A., una consecuencia directa de la falta de mantenimiento redundaba en un beneficio para otra empresa del grupo económico.-

    V.3.7.- Otras empresas vinculadas.-

    También se pudo determinar que T.B.A. S.A. abonó diversas sumas a otras empresas, que dada la cantidad de ellas, período de tiempo investigado y gran cantidad de documentación secuestrada, habrá de hacerse referencia sólo a modo de ejemplo el período comprendido entre los años 2010 y 2011, resultando lo siguiente:




    De lo expuesto podemos observar claramente que la firma T.B.A. S.A. abonó a empresas vinculadas la suma aproximada de veinte millones novecientos sesenta y nueve mil doscientos sesenta y cuatro pesos con veinticinco centavos ($ 20.969.264,25) en tan solo dos años.-

    Sin embargo, corresponde efectuar la aclaración que dicho monto corresponde a un pequeño porcentaje de las sumas que fueron trasferidas por parte de T.B.A. S.A. a dichas empresas en razón que hay acuerdos que datan incluso de años anteriores, como es el caso de Expreso San Isidro y Leasing Bus.-

    Con relación a los contratos suscriptos con estas empresas surgen ciertas particularidades que no pueden dejar de mencionarse en el presente interlocutorio y que nos dan una pauta más, de la forma en la cual las máximas autoridades de T.B.A. S.A. obligaban abusivamente de los recursos de la firma, a la sazón mayoritariamente fondos públicos, circunstancia que se traducía en un marcado menoscabo de la prestación del servicio público de las líneas Sarmiento y Mitre.-

    En primer término, corresponde hacer mención que se abonaba aproximadamente cuarenta mil pesos ($ 40.000,00) mensuales en concepto de transportes eventuales de pasajeros en la red ferroviaria a empresas que resultaban accionistas de la firma Cometrans S.A. como ser Transporte Sur Nor, Expreso San Isidro, Cuatro de Septiembre, y J. M. Ezeiza que resulta vinculada a José Doce Portas, accionista, de la primera (fs. 2.023/9, 2.068/76, 2.453/4 del legajo de pericia contable).-

    Cabe destacar que en los requerimientos efectuados a dichas firmas no aportaron ninguna constancia relativa a los traslados efectuados en el período 2010/2011, debiendo puntualizar que ni siquiera pudieron informar los días que se prestaron servicios, coches designados para tal tareas o conductores, indicando puntualmente la firma Expreso San Isidro en relación a los servicios prestados que "...fueron eventuales, no quedando por ello registro alguno, ya que (...) se dan fortuitamente en ciertos eventos en forma imprevista..." (fs. 2.499/506 del legajo de pericia contable). -

    Puntualmente resulta inverosímil que empresas de transporte público masivo de pasajeros no lleven un registro escrito que les permita determinar la cantidad de viajes efectuados en razón de estos acuerdos, el personal empleado etc..-

    Ello evidencia la precariedad que rodeaba estos acuerdos, cuestión que se fundamenta en la circunstancia de que los dueños de estas empresas resultaban accionistas de Cometrans S.A., y que por ello se beneficiaban con el dinero que ingresaba a. T.B.A. S.A..-

    Respecto a Servicios Integrales de Gestión S.A. [palabras ilegibles] "...Transporte automotor de cargas...", mientras que a T.B.A. S.A. le prestaba servicios de "...Asesoramiento Informático...", por elevados montos mensuales, que en sólo dos años alcanzó a la suma de casi cinco millones de pesos.-

    Así es que este contrato se vislumbra, al igual que los anteriores, como excesivo en cuanto al monto abonado por "servicio informático" [palabras ilegibles] perjudicial para los intereses de la empresa concesionaria, surgiendo como otra manera de detraer dinero de las arcas de T.B.A. S.A. para transferirlo a otras de las empresas relacionadas con Carlos LLUCH.-

    Corresponde mencionar que a pesar de las medidas efectuadas no pudo recabarse el contrato suscripto por ambas empresas, dado que al efectuarse el allanamiento del domicilio de la firma, ubicado en la calle Carlos Pellegrini 961, piso 2do. de esta ciudad -lugar en el cual funciona el estudio jurídico LLUCH, Ferrari y Asociados, se informó que en el lugar funcionaba solo el domicilio fiscal de SIG S.A., no contándose con documentación, la cual se encontraría en el predio ubicado en General Savio 2.750, localidad de General, San Martin, provincia de Buenos Aires (fs. 2.167/8).-

    Ese mismo día al llevar a cabo el allanamiento de dicho predio fueron halladas solamente facturas de la firma por servicios prestados a T.B.A. S.A., no habiéndose encontrado ninguna documentación que acredite el vinculo comercial que sustente tal facturación (fs. 2.132/3 del legajo de pericia contable).-

    Corresponde mencionar que de la planilla aportada por A.F.I.P. reservada en Secretaría figuran como domicilios alternativos de la firma los ubicados en Ramos Mejía 1.358 de esta ciudad y General Manuel Savio 2.750, San Martín, provincia de Buenos Aires, lo cual nos da otra pauta de la. vinculación existente entre estas empresas.-

    Sobre esta prestación, también se le preguntó al Coordinador General de UGOMS, quien indicó que la empresa no tiene contratos de asesoría informática externa, excepto en lo relacionado al servicio de cámaras de seguridad.-

    En relación a la prestación efectuada por esta empresa CALDERON indicó que administraba la dotación de teléfonos celulares que T.B.A. S.A. tenía contratados con Claro, respecto de lo cual, más allá de resultar llamativo el motivo de la prestación, corresponde mencionar que T.B.A. S.A. abonaba aproximadamente cincuenta mil pesos ($ 50.000,00) mensuales a la firma Nextel por varias líneas telefónicas de la empresa entre las cuales se encontraba la de Jorge ÁLVAREZ (ver ordenes de pago N° 186.685, 190.986, 195.130, entre otras reservadas en autos).-

    Con relación a Optimiser S.R.L. se desprende que en el mes de julio de 2011 las autoridades de esta firma enviaron a T.B.A. S.A. una oferta de servicios efectuada [palabras ilegibles] la cual le brindarían a T.B.A. S.A. asesoramiento en materia contable e impositiva.-

    Como consecuencia de este contrato se abonaron importantes sumas de dinero, debiendo destacar que T.B.A. S.A. contaba con un estudio contable externo -FIORILLO, BUGEIRO, GROPPA y Asociados- que le hacía la auditoría externa, firmando los balances que la firma presentaba.-

    Con respecto a este asesoramiento cabe señalar que la empresa Deloitte & Co. S.R.L. le prestaba asesoramiento impositivo, básicamente orientado a la, evaluación operativa de los procesos internos de la sociedad y consultoría fiscal vinculada con la identificación de áreas de mejora y optimización, por lo cual T.B.A. S.A. abonaba diversos montos de dinero (fs. 2.578/620).-

    De esta manera vemos que los servicios realizados por Optimiser S.R.L. se sobreponen con los servicios impositivos y contables prestados por FIORILLO, BUGEIRO, GROPPA y Asociados y Deloitte & Co. S.R.L., sin perjuicio de mencionar que la doctora GROPPA se encontraba en dos de las firmas que cobraban por dar, aparentemente, el mismo servicio.-

    Además de dichas firmas, corresponde mencionar que entre las órdenes de pago secuestradas se encontró una factura de Alejandro Jorge SCARFO mediante la cual se le facturaba a T.B.A. S.A. seis mil seis cientos cincuenta y cinco pesos ($ 6.655,00) en concepto de "...honorarios por análisis impositivo de los salarios del [palabras ilegibles] lo cual nos da un ejemplo más del múltiple asesoramiento impositivo por el cual contaba la empresa (orden de pago N° 203.575 reservada en Secretaría).-

    A su vez, corresponde destacar que T.B.A. S.A. contaba con una gerencia de Administración y Finanzas la cual se encontraba a cargo de Daniel Fernando RUBIO.-

    Por otra parte, al momento de requerirse mediante orden de presentación la documentación que sustente el vínculo comercial entre las firmas y las constancias correspondientes a los servicios facturados, no fue aportada por la empresa ninguna constancia que acredite los servicios que se prestaron a T.B.A. S.A. (fs. 2.527 bis/39 del legajo de pericia contable).-

    Por ello la transferencia de estos montos a Optimiser S.A. surge totalmente excesiva a la luz del extenso asesoramiento en materia contable e impositivo que recibía la empresa, siendo que el citado TESÁN indicó que actualmente U.G.O.M.S. sólo posee un estudio de auditoría externa.-

    A su vez, cabe señalar que pese a que la oferta de servicios fue efectuada en julio de 2011 se encontraron órdenes de pago entre los registros de T.B.A. S.A. que dan cuenta de la existencia de facturas por "...servicios administrativos..." correspondientes a los meses de mayo y junio de 2011.-

    Cabe señalar que Fernando ARAMBURU, gerente de Optimiser S.A., posee un poder especial otorgado por Cometrans S.A. para actuar ante la A.F.J.P., D.G.I., Dirección General de Rentas de la G.A.B.A. y Dirección provincial de Rentas de la provincia de Buenos Aires (folio 166 del libro de actas de directorio N° 4 de Cometrans S.A.).-

    Del análisis de la documentación secuestrada en autos se pudo detectar que la empresa T.B.A. S.A. también transfería montos mensuales a la firma L.C.G. que también se vislumbran como una manera de retirar [palabras ilegibles] empresa vinculada al Grupo.

    Así, T.B.A. S.A. abonaba aproximadamente la [palabras ilegibles] mensuales a cambio de un servicio detallado como "abono básico" a la firma L.C.G. cuyo objeto societario es "...Servicio de Asesoramiento, dirección y gestión empresarial...".-

    Al efectuar la diligencia en el domicilio fiscal de la firma L.C.G., conforme se desprende de la documentación remitida por A.F.I.P., y las facturas de la empresa, se pudo determinar que la firma en cuestión no funciona más en el lugar desde hace más de un año, siendo que en el periodo 2010/11 facturo servicios con ese domicilio (fs. 2.082).-

    Además, del informe remitido por la A.F.LP. surge como otro de los domicilios de la firma el ubicado en avenida Santa Fe 1.863, piso 5to., de esta ciudad, lugar en el cual tampoco cuenta con domicilio tal como se desprende de las actuaciones remitidas al llevarse a cabo el allanamiento de dicho domicilio (fs. 2.466/86 del legajo de pericia contable).-

    Este domicilio reviste relevancia teniendo en cuenta que en dicho domicilio funcionaba el estudio de LLUCH y FERRARI y este último resulta director de la firma L.C.G. (fs. 759 del legajo de pericia contable).-

    Respecto a esta empresa si bien CALDERÓN indicó que fue fundada por Martín LOUSTAU y le prestaba servicios de consultoría económica al directorio de la Compañía, lo cierto es que Carlo Michele Ferrari - presidente de T.B.A. S.A.- resultaba director de la misma.-

    En este mismo sentido también podemos mencionar los montos facturados por la firma Ticketrans S.A., los cuales únicamente en el período comprendido entre los años 2010/11 totalizan por lo menos la suma de un millón doscientos cincuenta y ocho mil cuatrocientos pesos ($ 1.258.400), monto resultante de las facturas halladas entre las órdenes de pago secuestradas, dado que no pudo obtenerse el total de lo facturado en el periodo señalado.-

    De esta forma, T.B.A. S.A. abonó la suma mencionada, a cambio de un servicio detallado como "...servicio correspondiente al mes...", debiendo mencionarse que el objeto societario de la firma es "...Servicio de Asesoramiento, dirección y gestión empresarial...".-

    De la diligencia practicada en el domicilio fiscal de la firma, conforma se desprende de la información suministrada por A.F.I.P. y facturas de la firma, se logró establecer que Ticketrans no funciona en el lugar desde hace dos años aproximadamente, encontrándose en el mismo el estudio jurídico "BERTONE y Asociados", debiendo mencionarse que durante los años 2010 y 2011 [palabras ilegibles [empresa no se encontraba en el domicilio en cuestión (fs. 2.466/86 del legajo de pericia contable).-

    En dicho domicilio funcionó (antes del Estudio Bertone) la firma LLFC Consultores, debiendo destacarse que Ticketrans S.A. tuvo entre sus directivos a Carlos LLUCH y Carlos PONT VERGES.-

    Por otra parte, un dato que no puede dejar de [palabras ilegibles] S.A las empresas Cometrans S.A., siendo representada por Sergio Claudio CIRIGLIANO, y Grupo Plaza de Inversión S.A., representada por Mario Francisco CIRIGLIANO (conforme actuaciones emitidas por la I.G.J. reservadas en Secretaría).-

    Además, Ticketrans S.A. fue una de las empresas [palabras ilegibles] realizado en el ano 2010 en el ámbito de Cometrans S.A..-

    También podemos mencionar el caso de la firma Inversora Intervías S.A., la cual le facturó a T.B.A. S.A. en concepto de "...prestación de servicios..." la suma, de ochocientos cuarenta y siete mil pesos ($ 84 7.000,00), únicamente en el período comprendido entre los años 2010/11, monto resultante de las facturas halladas entre las órdenes de pago secuestradas, dado que no pudo obtenerse el total de lo facturado en el período señalado.-

    Al serle requerida a T.B.A, S.A. mediante orden de presentación al domicilio constituido la documentación que sustente el vínculo comercial con la citada, la persona a cargo de la oficina indicó que la documentación en cuestión se encuentra en el predio ubicado en la calle General Savio 2.750, localidad de San Martín, provincia de Buenos Aires o la calle Carlos Pellegrini 961, piso 2do. de esta ciudad (fs. 2.157/8 del legajo de pericia, contable), no siendo habida la empresa ni la documentación en ninguno de los domicilios mencionados.-

    [Palabras ilegibles] firma es "...Servicio de financiación y actividades financieras...", lo cual resulto: ser el objeto del contrato [palabras ilegibles] y lo firma Invermar Inversora S.A., por el cual también se abonaban elevadas sumas de dinero de forma mensual.-

    De lo expuesto podemos observar claramente que estas empresas -L.C.G., Ticketrans e Inversora Intervías- son otras de las empresas del grupo que le brindaron a T.B.A. S.A. un supuesto "asesoramiento", que en el caso de ser efectivamente realizado se sobrepondría al asesoramiento facturado por otras firmas ya mencionadas, a cambio de importantes sumas de dinero que no tenían otro fin más que detraer los fondos públicos que debía administrar T.B.A. S.A..-

    En el caso de estas empresas al no existir un detalle junto a. las órdenes de pago obrantes en los registros de T.B.A. S.A. sumado a que son empresas del grupo que no pudieron ser halladas en sus domicilios fiscales, se desconoce cuál era específicamente el servicio prestado a cambio de los montos mencionados.-

    Respecto a ello, CALDERÓN indicó que Inversora [palabras ilegibles] administración del transporte ferroviario entre Argentina y Uruguay, como así también el asesoramiento y desarrollo de nuevos proyectos de transporte ferroviario; la homologación técnica de tecnologías alternativas para la utilización de las vías férreas del Mitre y Sarmiento; y la implementación y seguimiento del sistema SUBE...".-

    En relación a ello vemos como también se abonaban a varias empresas del grupo grandes sumas de dinero por el mismo asesoramiento, toda vez que Parque Negocios Inmobiliarios también le prestaba asesoramiento en materia de "...nuevos proyectos de servicios ferroviarios...", Invermar Inversora habría efectuado el proyecto del Sistema de Boleto Electrónico y SOCSA prestaría asesoramiento en relación al "...Tren Binacional a Uruguay...".- En este sentido entre la documentación aportada por el doctor SFORZA se encuentra un proyecto denominado "...El Ferrocarril del Bicentenario...", presuntamente realizado por la firma Inversora Intervías, cuyos objetivos resultan idénticos a aquel del mismo nombre que fuera aportado por Parque Negocios Inmobiliarios S.A..-

    De esta manera se observa claramente como estas dos empresas del grupo para justificar las prestaciones que eran abonadas por T.B.A. S.A. indican [palabras ilegibles].

    Respecto a Baires Ferrovial la firma T.B.A. S.A. se obligó a pagar la suma de ciento sesenta y seis mil ciento setenta y nueve pesos ($ 166.179,00) más IVA en concepto de precio por trabajos de mantenimiento a la infraestructura de vías de los Ramales Once-Moreno de la línea Sarmiento y Retiro-Tigre de la línea Mitre.-

    De dichos contratos que datan del mes de septiembre de 2101 se desprende que la empresa Baires Ferrovial se comprometía a aportar la mano de obra necesaria para dichas obras, lo cual resulta [palabras ilegibles] solamente con seis empleados como para desempeñar la tarea facturada.-

    También se suscribió otro contrato por la construcción de un baño en boletería de la estación Carranza para lo cual Baires Ferrovial se comprometía a proveer la mano de obra para realizar tal tareas, asumiendo el costo laboral que ello implicaba.-

    Al respecto una cuestión que debe señalarse son los expedientes de la CNRT que describían en este mismo período el estado deplorable del sistema de vías de ambos ramales, circunstancia que puede explicarse también por la suscripción de este tipo de contratos perjudiciales para T.B.A. S.A..-

    Un claro ejemplo de esto lo observamos en lo expuesto por el gerente de seguridad en el transporte de la CNRT que en agosto de 2010, en uno de sus informes destacó la falta de apego de la empresa a una cultura de hacer el mantenimiento a conciencia, que resulta de una verdadera desidia, más que un problema de falta de recursos, lo cual ejemplifica del siguiente modo "...basta con una persona que recorra a pie la vía con una llave al [palabras ilegibles] pequeño tramo. No estamos hablando de hacer grandes inversiones, sino de tener los mínimos cuidados que hacen [palabras ilegibles] la materia...".-

    Al ser requerida a T.B.A. S.A. mediante orden de presentación al domicilio constituido la documentación que sustente el vínculo comercial con la citada el encargado de dicha oficina indicó que la documentación en cuestión se encontraba en el predio ubicado en la calle General Savio 2.750 de la localidad de General San Martín, provincia de Buenos Aires o la calle Carlos Pellegrini 961, piso 2do. de esta ciudad (fs. 2.157/8 del legajo de pericia contable), siendo finalmente hallada en el predio ubicado en la localidad de General San Martín.-

    Corresponde mencionar que la persona que suscribió el contrato como presidente de Baires Ferrovial S.A. es Daniel MARTINO, que conforme se desprende de la diligencia practicada en el domicilio constituido de T.B.A. S.A. quien es un contador del grupo (fs. 2.157/8 del legajo de pericia contable).-

    Además, independientemente de este contrato T.B.A. S.A. abonaba una suma, mensual que rondaba los diez mil pesos ($ 10.000,00 ) a Jorge Argentino AGUIRRE CELIZ quien resultó ser presidente de Baires Ferrovial (ver fs. 2.441/9 del legajo de pericia contable e informe de la I.G.J. reservado en Secretaria).-

    Con fecha 29 de mayo de 2009 las empresas Leasing Bus S.A., representada por Néstor EVANGELISTA y T.B.A. S.A. representada por Jorge ÁLVAREZ suscribieron un contrato de leasing mediante el cual la. primera de la firmas se comprometía a entregar un vehículo a cambio de un canon mensual.-

    Respecto de este contrato se suscribieron varias ""addenda"s" identificadas con los N° 002/09, 003/09, [palabras ilegibles] de los cuales se modificaron la cantidad de vehículos entregados y el monto del canon, habiéndose determinado que durante el período comprendido entre los años 2010 y 2011 T.B.A. S.A. abonó por lo menos la suma de trescientos ocho mil cuatrocientos sesenta y un pesos con treinta y tres centavos (308.461,33) en razón de estos contratos.-

    En primer lugar, al observar estos contratos corresponde mencionar que algunos de ellos se encuentran suscriptos por Cario Michele FERRARI y Carlos LLUCH, quienes actúan como presidentes de Leasing Bus S.A, siendo el domicilio de esta empresa la calle General Manuel Savio 2.750, localidad de General San Martín, provincia de Buenos Aires.-

    Al analizar estos acuerdos, se advierte que no se entiende la razónabilidad de una empresa con los recursos económicos con ios que contaba T.B.A. S.A. en razón del ingreso por subsidios (a saber: seiscientos treinta y dos millones cuatrocientos cuarenta mil trescientos cuarenta y siete pesos ($ 632.440.347,00) en el año 2010 y novecientos diecisiete millones ciento ocho mil ochocientos sesenta pesos ($ 917.108.860,00) durante 2011), deba recurrir a la suscripción de un contrato de leasing para la obtención de algunos vehículos que podrían resultar de interés para la prestación del servicio.-

    Esto encuentra sentido al advertir que la empresa con la cual efectuaba este contrato forma parte del grupo y las personas que lo suscriben en representación de Leasing Bus formaban parte de la estructura dirigencial de T.B.A. S.A. -uno como presidente y el otro apoderado [palabras ilegibles], por lo que se vislumbra como una forma más de sustraer los fondos de la empresa.-

    Con relación al contrato suscripto con esta firma CALDERÓN indicó que fue muy importante la cantidad de vehículos provistos a T.B.A. S.A. los cuales pasaron a la UGOMS y están afectados a su operatoria.-

    Sobre este punto resulta muy ilustrativo lo expuesto por U.G.O.M.S. S.A. respecto a que muchos vehiculos que eran utilizados por T.B.A. S.A. para la operatoria de las líneas fueron devueltos a sus titulares, resultando ser las firmas Integral Clean S.A. y Favicor S.A. (fs. 2.245 del legajo de pericia contable).-

    De esta manera vemos que T.B.A abonaba diversas sumas mensuales por estos vehículos y que al finalizar la concesión regresaron a otras empresas del grupo económico por no ser indispensables para la prestación del servicio.-

    Con relación a la firma Integral Clean S.A. también a lo largo del presente resolutorio se pudo determinar que se encuentra relacionada con el grupo económico, en razón que sus autoridades también forman parte de T.B.A. S.A. y Cometrans S.A. -Víctor ASTRELLA como director de la primera y Silvia LÓPEZ como directora de la segunda-, su domicilio se encuentra ubicado en Ramos Mejía 1.358 de esta ciudad y que Cometrans S.A. tuvo participación accionaria.-

    Corresponde señalar que está firma entre los meses de enero de 2010 a abril de 2011 poseía tres empleados, durante tres meses más tuvo cuatro empleados y desde ese momento hasta diciembre de 2011 tuvo entre nueve y doce empleados (conforme el informe de A.F.I.P. defs. 2.246/67).

    A su vez, vale destacar que la empresa T.B.A. S.A. abonó siete poderes otorgados por la firma Integral Clean S.A. a su apoderada Silvia Emilse LÓPEZ (ver folios 43/51 del libro de requerimiento de la escribana BIGGI reservado en autos).-

    Además, tal como quedó establecido en la causa N° 2.160/09 caratulada: "'Jaime Ricardo s/aceptación de dadivas*' que tramitó ante este Tribunal y ha sido elevada a juicio, se pudo determinar que la firma Ayres del Sur realizó vuelos en aeronave cuyo beneficiario fue Ricardo Jaime y que fueron abonados mediante cheques de Integral Clean S.A. (conf. fs. 2.316/50).-

    Finalmente, corresponde incluir en este punto a la firma Cruz Azul Sociedad de Inversión S.A. la cual surge como otra empresa creada con el mero fin de detraer los recursos económicos de T.B.A. S.A. en beneficio de firmas relacionadas con el grupo CIRIGLIANO en este caso puntual a través de Carlos LLUCH. -

    Debe señalarse que entre los domicilios registrados de ésta Sociedad se encuentran los de Lavalleja 1.566 de esta ciudad (domicilio de Carlos LLUCH) y Carlos Pellegrini 961 piso 2do. de esta ciudad (estudio jurídico del nombrado).-

    Por otro lado, el objeto societario de la firma es "...Servicios de Asesoramiento, dirección y Gestión empresarial...", el cual es similar al de otras de las empresas mencionadas en este punto que también le facturaban montos mensuales por diversos asesoramientos prestados por Carlos LLUCH como las que tienen Invermar Inversora S.A., Optimiser y L.C.G.-

    También resulta al menos llamativo que una empresa con solamente uno o dos empleados depende el período fiscal, le facturaba a T.B.A. S.A. aproximadamente dieciséis mil pesos ($ 16.000,00) mensuales, detallándose los servicios prestados como "...honorarios por servicios..." (según se desprende del informe de A.F.I.P. defs. 2.246/67).-

    De lo expuesto se puede advertir claramente como mediante estos contratos abusivos celebrados con empresas relacionadas con el grupo -muchas de las cuales no se pudo establecer ni siquiera su domicilio-facturaban sumas desmedidas en proporción a la cantidad de empleados con las que cuentan, siendo esta la forma en la cual los imputados obtenían gran parte del dinero que el Estado Nacional entregaba a la empresa T.B.A. S.A. en concepto de subsidios para la explotación del servicio ferroviario de transporte de pasajeros.-

    V.3.8.- Gastos que no se vinculan con el objeto de la empresa T.B.A. S.A..-

    En el transcurso de la presente investigación se pudo determinar además que T.B.A. S.A. abonó diversos gastos personales y suntuosos de individuos que no se desempeñaban en la misma, como así también otros que no se vinculaban con la prestación del servicio concesionado, los cuales serán mencionados a continuación.-

    En efecto, con recursos de T.B.A. S.A., se abonaron los gastos efectuados por una tarjeta de crédito corporativa expedida por American Express N° 3764-574874-11009, emitida a nombre de Marcelo Alberto CALDERÓN, mediante la cual en el período comprendido entre el mes de enero de 2010 y el 11 de junio de 2012 -que fue cancelada-, se gastó la suma de ciento cuarenta mil trescientos setenta y tres pesos con sesenta y tres centavos ($ 140.373,63).-

    Con relación a CALDERÓN debe destacarse que se desempeñó como presidente de T.B.A. S.A. hasta mayo de 2010, cuando, según su propia declaración "...asumí como Director de Cometrans S.A..." (conf. fs. 4.180/99).-

    Vale destacar que CALDERÓN continuó usando dicha tarjeta (que siguió abonando T.B.A. S.A.), hasta junio de 2012.-

    Entre otros gastos efectuados con dicha tarjeta se puede mencionar uno de cincuenta mil seiscientos setenta y seis pesos con cuarenta y cuatro centavos ($ 50.676,44) en Winery, otro de once mil trescientos pesos ($ 11.300,00) en La Orquídea Shop y finalmente uno cinco mil ciento ochenta y tres dólares con cuarenta y cuatro centavos (u$s 5.183,44) en gastos efectuados en el exterior.-

    También se abonaron los gastos efectuados por la tarjeta corporativa de crédito expedida por American Express N° 3764-530614-12000 a favor de T.B.A. S.A., y asignada a Sergio Claudio CIRIGLIANO, mediante la cual en el período comprendido entre enero de 2010 y el 11 de junio de 2012 -que fue cancelada-, se facturaron la suma de cuatro cientos dos mil seiscientos noventa y siete pesos con cuarenta y ocho centavos ($ 402.697,48).-

    Con relación a CIRIGLIANO debe destacarse que se desempeñó como presidente de T.$.A. S.A. hasta el año 2004, que pasó a ser presidente de la firma Cometrans S.A., controlante de la primera de las firmas mencionadas.-

    Al respecto, en los detalles aportados por American Express se advierten, entre otros gastos efectuados, la suma de diecisiete mil novecientos ochenta y un dólares con siete centavos (u$s 17.981,07) en joyas, diez mil ciento noventa y tres dólares con cincuenta y ocho centavos (u$s 10.193,58) en muebles adquiridos en la Polinesia Francesa, dos mil quinientos cuarenta y cuatro dólares (u$s 2.544,00) en carteras; y catorce mil setecientos cuarenta y dos pesos ($ 14.742,00) en Winery, Tonel Privado y La Orquídea.-

    En este punto, se cuestiona el motivo por el cual CIRIGLIANO, que no cumplía ninguna función para T.B.A. S.A. desde 2004, utilizaba una tarjeta corporativa de T.B.A. S.A. que era pagada con los recursos de ésta y más aún que era utilizada para comprar joyas y carteras en Europa y muebles en la Polinesia.-

    Con relación a estos gastos corresponde mencionar que la mayor parte de ellos fueron abonados mediante cheques de la firma Favicor S.A.; como dato al pasar se puede señalar que Favicor S.A. es un fideicomiso cuyo único propósito es la administración de los fondos que por vía de subsidios era transferido del Estado Nacional a T.B.A. S.A..-

    Además de esto los resúmenes de dicha tarjeta dan cuenta de los desmedidos gastos que efectuaba CIRIGLIANO con cargo a una empresa "en la cual no tenía ninguna vinculación" como por ejemplo el pago de cuarenta y dos mil ochocientos pesos ($ 42.800,00) o diez mil dólares (U$S 10.000,00) o también treinta y un mil cien pesos ($ 31.100,00) o cinco mil euros (€ 5.000,00), que fueron imputados a "...Gastos de viáticos por viaje a Italia del sr. Sergio Claudio Cirigliano..." (ver órdenes de pago N° 191.808 y 191.809) o la compra de dos entradas para el recital de Roger WATERS por la suma de mil cien pesos ($ 1.100,00) cada una (conf. orden de pago N° 198.816).-

    Del mismo modo se abonó la suma de diez mil dólares (u$s 10.000,00) o treinta y nueve mil quinientos pesos ($ 39.500,00), los cuales de la solicitud de fondos adjunta a la orden de pago, surge que eran para Claudio CIRIGLIANO con motivo de "viaje misión china - Grupo Cometrans 9/7 - 15/7/10, Beijing, Shanghai, República de China!", siendo los mismos retirados por Marcelo CALDERÓN (orden de pago N° 179.262).-

    En este rubro también podemos mencionar que fueron abonados a Marcelo CALDERÓN la suma de tres mil dólares (u$s 3.000,00) u once mil seiscientos setenta pesos ($ 11.670,00) y cinco mil dólares (u$s 5.000,00) o diecinueve mil cuatrocientos cincuenta pesos ($ 19.450,00) que de la solicitudes de fondos adjuntas a las órdenes de pago surge que el motivo de dichas erogaciones son para afrontar gastos en viajes a Qatar, Doha y Dubai (órdenes de pago N° 175.538 y 175.537).-

    Con los recursos de la empresa ferroviaria también se abonó a la "Organización de Servicios Directos Empresarios" -O.S.D.E.- la suma de doscientos veinticuatro mil trescientos noventa y cuatro pesos con cuarenta y cuatro centavos ($ 224.394,44), desde el 15 de mayo de 2003 al 30 de julio de 2012, en concepto del plan Binario 2-410 y 2-450 de Catalina CIRIGLIANO y sus hijos (fs. 2.233/5 del legajo de pericia contable).-

    En este punto corresponde mencionar que la nombrada no se desempeñó como empleada de T.B.A. S.A. durante dicho período, según informó la Dirección General Impositiva, y sin perjuicio de ello contaba con el plan más costoso de toda la firma, más caro aún que el del presidente Carlo FERRARI (conf. fs. 2.226/32 y documentación reservada).-

    La explicación que da CIRIGLIANO, en la última aplicación de declaración indagatoria es una demostración cabal del alejamiento de prácticas empresariales modernas y eficientes de una empresa prestadora de un servicio público concesionado.-

    Sergio Claudio CIRIGLIANO manifiesta que quien tenía vinculación laboral no era Catalina CIRIGLIANO sino el que entonces era su marido Miguel Ángel CALELO, y que el mantenimiento de la obra social fue parte del convenio de desvinculación con T.B.A. S.A..-

    Dos comentarios, uno si bien es de público y notorio que en desvinculaciones a niveles gerenciales es de practica este tipo de acuerdos, también hay que decir que este convenio es abusivo al extenderse por más de nueve (9) años; dos, casualmente Catalina es la hermana de Sergio Claudio y Mario Francisco CIRIGLIANO.-

    En el período comprendido entre los años 2010 y 2011 se le abonó a Fernando Ariel ASTRELLA la suma de ciento cuarenta y cinco mil doscientos pesos ($ 145.200), conforme surge de las facturas N° 161, 170, 174, 180, 183, 186, 189 y 191, correspondientes al año 2010, en concepto de "sponsoreo".-

    Con relación a esta maniobra puntual corresponde mencionar que no se ha suscripto ningún acuerdo que de sustento este "sponsoreo" que el nombrado le facturaba a T.B.A. S.A. (fs. 2.041/57), como así también que es el hijo del directivo de T.B.A. S.A. Víctor Eduardo ASTRELLA, debiendo resaltar que ambos tienen domicilio en la calle Salcedo 3352 de esta ciudad.-

    Por ello, sumado a la circunstancia que no surge de la documentación compulsada que T.B.A S.A. abonara alguna otra prestación de este tipo nos da la pauta que el motivo radicaba exclusivamente en que el nombrado es hijo de un directivo de la firma.-

    Además cabe destacar que de las facturas secuestradas se desprende que las otras empresas que abonaban montos en concepto de "sponsoreo" pertenecen al grupo económico, siendo estas Baires Comercial S.A y Transporte Automotor Plaza S.A..-

    A su vez, se le pagó a la firma Winery las sumas de cuarenta y seis mil trescientos cincuenta y siete pesos ($ 46.357,00) -factura N° 0061-00004252-, seis mil novecientos cincuenta pesos con catorce centavos ($ 6.950,14) -factura N° 0061-00004253)- y siete mil ochocientos noventa y ocho pesos con dos centavos ($ 7.898,02) -factura N° 0061-00004254-, a raíz de las cuales se adquirió, entre otras cosas, baúles de luxe, Rutini y platinum y vinos Rutini colección y otros artículos sumamente costosos.-

    A la firma Bodegas Chandon también se le pagó la suma de cuatro mil setecientos treinta y pesos con cinco centavos ($ 4.731,05) por la compra de doce botellas de champagne; mientras que a la firma "La Casa de las Copas/Arte y Diseño en Premios S.R.L." la suma de cuarenta y dos mil seiscientos sesenta y seis pesos ($ 42.666,00) en dos "...bandejas rectangulares de plata 925 de 20x30 con grabado con cuadro 35x44..." y otra "...bandeja cincelada de 30 cm. de plata 925 grabada con estuche de antílope azul...".-

    Otra circunstancia que evidencia la utilización arbitraria de los recursos provenientes de los subsidios otorgados por el Estado Nacional para la explotación de las líneas Mitre y Sarmiento, resulta el pago de más de un millón de pesos ($ 1.000.000,00) -por lo menos- a diversos medios y periodistas en concepto de "pauta publicitaria" y "asesoramiento periodístico", solamente en el período comprendido entre enero de 2010 y diciembre de 2011, sin ninguna aclaración, documento, contrato o antecedente de campaña publicitaria que justifique la erogación.-

    Ello surge de las órdenes de pago secuestradas por este Tribunal, correspondientes a facturas pagadas por T.B.A. S.A. en virtud de los conceptos antes enunciados.-

    Teniendo en cuenta el objeto de la empresa, que es la prestación del servicio ferroviario citado, surge claramente lo excesivo de dicho monto, dado que al ser concesionario de un servicio de transporte público los usuarios día a día deben utilizar el mismo, independientemente de que se publicite o no.-

    También habrá de resaltarse que de la suma mencionada por lo menos trescientos mil pesos ($ 300.000,00) correspondían a diversos montos abonados mensualmente a distintos periodistas, siendo identificada esta prestación en las facturas como "asesoramiento periodístico", no haciendo referencia a ninguna publicación o aviso periodístico. -

    De lo expuesto se puede advertir claramente que todas estas erogaciones además de resultar excesivas, en nada podían contribuir a una mejora del servicio ferroviario de transporte de pasajeros.-

    Además, cabe destacar que estos gastos no se corresponden con una empresa deficitaria que en forma continua le reclamaba al Estado Nacional que le trasfiera mayores montos en conceptos de subsidios para hacer frente a sus costos operativos.-

    V.3.9.- Viajes.-

    Finalmente, corresponde mencionar que además de los viajes que se hizo referencia en el punto V.3.4.-, personas vinculadas a la firma efectuaron otros viajes que también fueron abonados por T.B.A. S.A. a diversos destinos como Colombia, México, Italia, Francia, España, Chile y Perú, estadías en hoteles y gastos en el exterior los cuales no se vinculaban con la explotación del servicio ferroviario de pasajeros, a pesar de lo cual se utilizaron los fondos destinados a ellos.-

    Estos viajes y estadías eran gestionados mediante la empresa Pasajes Express Viajes y Turismo S.A., que como fue mencionado anteriormente se encuentra vinculada al grupo económico y a raíz de los mismos T.B.A S.A. abonó:

    - Los pasajes aéreos de Daniel RUBIO con destino a México (conforme factura N° 0001-00001716 del 30 de junio de 2011).-

    - Viaje en el mes de mayo de 2010 de Sergio Claudio CIRIGLIANO que viajó desde Buenos Aires a la ciudad de Roma, haciendo escala en Napóles y regresando de Madrid a Buenos Aires, lo cual fue abonado mediante la factura N° 0001-00000610.-

    - Pasajes de Daniel F. RUBIO, Remy DE HAENEN, Carlos A. LLUCH, Ernesto J. TENENBAUM y Víctor A. HEINECKE con destino a la ciudad de Bogotá, Colombia, como así también los gastos efectuados en dicha ciudad (conforme factura N° 546 de fecha 20 de abril de 2010 y orden de pago N° 1 77.800).- Varios pasajes en avión a Víctor HEINECKE -director suplente de T.B.A. S.A.- con destino a la ciudad de Lima, República del Perú, como así también la estadía, gastos en dicria ciudad, e incluso el pago del pliego de una licitación, en los cuales se expone como motivo del viaje "...nuevos negocios..." (órdenes de pago N° 180.673, 179.154, 179.379, 184.101, 197.487, 175.871, 179.153).-

    Es para resaltar que el pliego para participar en una licitación que adquiere T.B.A. S.A., era para licitar una línea de transporte automotor para la ciudad de Lima, con ese pliego se presenta Cometrans S.A..-

    También entre las órdenes de pago se detectaron rendiciones de fondos efectuadas por HEINECKE con relación a viajes a Lima, entre las que se pueden mencionar una de fecha 9 de abril de 2010 por seiscientos dólares (u$s 600,00), una de fecha 21 de septiembre de 2011 por setecientos dólares (u$s 700,00) y una de fecha 4 de agosto de 2011 por seiscientos dólares (u$s 600,00) -órdenes de pago N° 175.853, 194.030 y 196.103-.-

    En este punto corresponde mencionar que adjunto a la orden de pago del viaje efectuado con fecha 21 de septiembre de 2011 surge un correo electrónico que reza "...te adjunto la solicitud de fondos para el viaje a Lima de Víctor Heinecke. Al final los fondos van a salir de TBA. Ya está autorizado por Silvia López...".-

    Ello nos da otra pauta de como mediante los fondos de T.B.A S.A. se abonaban viajes relacionados con los negocios del grupo en otros países, dado que este viaje fue autorizado por Silvia LÓPEZ que forma parte de la firma Cometrans S.A.-

    - Los pasajes de Cario Michele FERRARI y Víctor HEINECKE que viajaron a Chile en el mes de agosto de 2011, como así también la estadía y gastos en dicho país, para realizar una "...misión de inversión..." referida a "...dos proyectos de buses...", que habría sido tratada con Claudio CIRIGLIANO (conforme surge de la factura N° 0001-0001870 y los correos electrónicos adjuntos a la misma y orden de pago N° 194.723).-

    - Viaje de Víctor HEINECKE, Francisco POZZONI y Jorge DE LOS REYES con destino a la ciudad de Lima, República del Perú, para el departamento de "...nuevos proyectos", siendo autorizado el pago por "Gonzalo J. Patoqui director de proyectos especiales Cometrans-TBA" (Conforme orden de pago N° 176.671 y documentación anexada a la misma).-

    - Viaje de Sergio Claudio CIRIGLIANO y Carlos SCHOR con destino a México (conforme surge de la factura N° 1.623 de fecha 31 de mayo de 2011).-

    - El alquiler de un automóvil para Sergio Claudio CIRIGLIANO; así en el período 2010/2011 los gastos pagados por estos conceptos alcanzaron por lo menos la suma ciento noventa y seis mil ochocientos noventa y cuatro pesos con cincuenta y cuatro centavos ($ 196.894,54).-

    El análisis de la documentación secuestrada da cuenta que, como se ha visto en otros casos, con los recursos de T.B.A. S.A. se pagaban viajes personales de Sergio Claudio CIRIGLIANO, como de negocios vinculados a Cometrans S.A., que nada tenían que ver con la explotación de las líneas Sarmiento y Mitre, que resultaba el objeto por el que se recibían los subsidios.-

    En efecto, aquí se han reseñado, algunos viajes a título de ejemplo, que no tenían como fundamento la compra de insumos para cumplir dicho objetivo, sino que se vinculaban al interés del propio del grupo CIRIGLIANO y Cometrans S.A. en realizar viajes al exterior para negocios o placer.-

    Como ejemplo de ello resulta sumamente gráfico lo expuesto en algunas actas de directorio de la firma Cometrans S.A. como ser la de fecha 30 de abril de 2011 en la cual se hace referencia a la memoria correspondiente al ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 2010 dejándose constancia que: "...Cometrans SA posee participaciones en otras sociedades en el país y en el exterior a través de Cometrans División Internacional, con participación en Leasing Bus, TAT Perú SA y Cometrans Qatar, entre otras sociedades. Cometrans Qatar es el resultado de la asociación con la empresa Qatarí Aamal QSC, uno de los conglomerados diversificados de más rápido crecimiento dentro del Consejo de Cooperación del Golfo Pérsico, y se encuentra desarrollando distintos proyectos de inversión en el medio oriente..." (fs. 156 del libro de actas de directorio de la firma Cometrans S.A. reservado en autos).-

    Asimismo, en el acta de fecha 16 de junio de 2010 se hace referencia a que Sergio CIRIGLIANO explica al directorio que: "...se está negociando la posibilidad de conformar un consorcio junto con el Grupo Plaza de Inversión S.A., la EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE MADRID S.A. (E.M.T.) y un socio de Colombia, para la participación en una licitación para la explotación preferencial y no exclusiva de la prestación del servicio público de transporte de pasajeros dentro del esquema del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de la Ciudad de Bogotá...", por lo que el directorio decidió la aprobación de la presentación de Cometrans S.A. en la "...licitación pública N° TMSA-LP-004 de 2009, Convocada por Transmilenio S.A.-Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. de Colombia" autorizándose a Carlos LLUCH y Martín Blanco a representar a la sociedad en dicha licitación..." (fs. 138 del libro actas de directorio N° 4 de Cometrans).-

    A su vez en acta de fecha 7 de abril de 2010 en que se consideró la "...Participación de COMETRANS S.A. en el Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (...) República del Perú..." que fue aprobado por el directorio de la empresa, otorgándose un poder especial para tal fin a Carlos LLUCH, Martin A. BLANCO y Víctor A. HEINECKE para que actúen "...en nombre y representación de Cometrans S.A...." (conf. fs. 125 del libro de actas de directorio N° 4).-

    Lo expuesto en dichas actas evidencia claramente el objeto de estos viajes, que se encuentra muy alejado del objeto de T.B.A. S.A. y que era quien los pagaba, que no resultaba otro que la explotación de las líneas Sarmiento y Mitre.-

    V.3.10.- Valoración de los aspectos económicos y contables que hace a la administración infiel que T.B.A. S.A. S.A. y Cometrans S.A. hiciera de los fondos públicos que le fueran transferidos.-

    Habiéndose reseñado las maniobras de defraudación perpetradas en el ámbito de T.B.A. S.A., corresponde analizar ciertas cuestiones que, entre muchas otras, llevan a la conclusión de que el objetivo de la empresa no era prestar un servicio seguro, confiable y con mayores índices de regularidad, sino hacerse de los recursos económicos que le eran transferidos por el Estado Nacional.-

    En efecto, si se hubiese destinado el dinero que en este acápite se demostró que era transferido a empresas del grupo económico por medio de contratos abusivos o efectuado gastos en, bienes o servicios que no hacían a la prestación del servicio, el mantenimiento de la flota eléctrica del ramal Sarmiento hubiera alcanzado "...las buenas prácticas que aconsejan las reglas del arte en la materia", como los intimaba el Gerente de Seguridad en el Transporte de la CNRT.-

    Un aspecto que sin lugar a dudas hubiera mejorado la eficiencia del sistema de frenado de la formación N° 16 aquel 22 de febrero de 2012, como de las restantes que realizan el recorrido Once-Moreno, hubiera sido que todos los coches circulen con un compresor en plena condición operativa y con el debido mantenimiento de cada uno de sus componentes.-

    En este sentido, habrá de traerse a colación lo expuesto por el gerente de operaciones de U.G.O.M.S., CÁRDENAS, al que se le consultó acerca del costo de la reparación de un compresor DH-25, quien informó que la misma oscila entre veintitrés mil trescientos pesos ($ 23.300,00) y veintiséis mil quinientos pesos ($ 26.500,00), mientras que la adquisición de un compresor nuevo de origen alemán cuesta treinta y cuatro mil seiscientos dólares (u$s 34.600,00) o ciento sesenta y un mil novecientos veintiocho pesos ($ 161.928,00) más IVA, mientras que uno de origen nacional cuesta diecinueve mil cien dólares (u$s 19.100,00) u ochenta y nueve mil trescientos ochenta y ocho pesos ($ 89.388,00) (conf fs. 7.217).-

    Del cuadro N° 1 de gastos de T.B.A. S.A. elaborado por los peritos contadores surge que la empresa gastaba sumas anuales casi iguales en los rubros "...mantenimiento de material rodante..." y "...honorarios profesionales...", siendo que en esta última se incluía lo pagado por honorarios de gerenciamiento a Cometrans S.A. (fs. 646 y sgtes. del legajo de pericia contable).-

    En el mismo cuadro se advierte que se gastaban montos similares en pasajes y estadías en el exterior que en Herramientas.-

    Resulta gráfico a los fines de ilustrar la relevancia de los montos gastados en ase soramientos periodísticos y publicidad en solamente dos años en dicho concepto (aproximadamente $ 1.000.000,00) se hubiera permitido adquirir diez compresores de origen nacional, renovando así el cinco por ciento (5%) del total de la flota.-

    Por otro lado, si tomamos las veinticuatro formaciones que presentaba la línea Sarmiento a principios de este año, para brindar el servicio por veinticuatro horas entre Once-Moreno, compuesta cada una de ellas, en promedio por ocho coches, a los valores de un compresor similar al DH25 de origen nacional que fuero expuestos anteriormente tenemos que la renovación completa de este componente vital para el frenado de estas formaciones hubieran costado al día de hoy la suma de diecisiete millones doscientos ochenta mil pesos ($ 17.280.000,00).-

    Si tenemos en cuenta los montos abonados por T.B.A. S.A. a Cometrans S.A. en concepto de asesoramiento integral (alrededor de ciento treinta millones de pesos $ 130.000.000,00) se advierte que esta erogación de ningún modo resultaba de imposible cumplimiento para las arcas de la empresa ferroviaria.-

    Otro elemento vital para advertir lo desmedido e infundado de ciertos gastos lo podemos observar cuando vemos que el monto abonado a Fernando Astrella en concepto de "Sponsoreo", que alcanza la suma de ciento cuarenta y cinco mil pesos ($ 145.000) se hubiera emplear en el arreglo del compresor de la formación chapa N° 16 que se encontraba desconectado y haber comprado e instalado el faltante, permitiéndole una operación mas eficiente del sistema de frenado, el 22 de febrero de este año.-

    Si sumamos los gastos de los puntos V.3.3.- a V.3.9.- (2010/1), obtendríamos un ahorro equivalente a una suma de alrededor de cuarenta y siete millones de pesos ($ 47.000.000,00) con ese importe, en dos años, se le podría haber hecho un mantenimiento clase ABC (a los 117.000 km.) a más de ciento veinte coches (120) el sesenta y dos punto cinco por ciento (62,5%) de la flota antes descripta; o renovar todos los compresores por modelos alemanes y hacerle el mantenimiento ABC a cuatro (4) cóches.-

    De la misma manera solo con el ahorro ya descripto utilizado en gastos superfluos y dirigidos solo a enriquecer a las empresas asociadas, se podría haber hecho el mantenimiento parcial (247.000 km.) de 42 vagones esto es más del veitidos por ciento (22%) de la flota completa con que T.B.A. S.A. prestaba el servicio ese 22 de febrero de 2012.-

    En la política empresarial de Cometrans S.A., T.B.A. S.A., Mario Francisco y Sergio Claudio CIRIGLIANO, claramente se privilegió la maximización del rédito económico para enriquecerse y enriquecer a los miembros de la organización y a las empresas asociadas con tótal desprecio por la seguridad de los usuarios.-

    V.4.- Las cuestiones económicas de Trenes de Buenos Aires S.A. desde el punto de vista de la Auditoria General de la Nación A.G.N..-

    A fs. 10 de la actuación A.G.N. N° 303/09 obra un cuadro en que se detallan las resoluciones de la Secretaría de Transporte de la Nación desde el año 2003 al 2010, con los rubros correspondientes a los subsidios de explotación otorgados a T.B.A. S.A., vinculados a personal, materiales, mantenimiento por terceros, energía, gastos generales y seguros, con los montos otorgados y su incidencia porcentual.-

    Aquí se observa que en los últimos años los gastos en personal aumentaron, mientras que las erogaciones en materiales decrecieron, pese a que cada año la infraestructura general de la empresa incrementaba su antigüedad.-

    En el cuadro de fs. 48 de la citada auditoría obra una curva que gráfica el exponencial aumento del monto del subsidio de explotación mensual entre 2006 y 2010, que alcanzó a un 146%, aclarándose que "...En lo que se refiere al origen de los incrementos y su relación con los rubros que componen la cuenta de explotación (...) surge que, principalmente, el rubro 1.- Personal ha visto incrementada su participación.- Ello se debe a que la mayor parte de las resoluciones han contenido reconocimientos de incrementos salariales, incorporación de personal, cambios en el encuadre colectivo de los trabajadores de los sectores involucrados y disminución de la jornada laboral...".-

    Esta circunstancia también se plasma en los gráficos de torta de fs. 50 que explican los aumentos en personal y el menor presupuesto utilizado para materiales y mantenimiento, entre los años 2003 al 2010.-

    Seguidamente se indica que "...La participación porcentual de los ingresos por subsidios con relación al total de ingresos de explotación en el período 2003-2009 se incrementó un 132%, representando, en el ejercicio 2009, el 75,63% del total de ingresos de explotación del concesionario...", siendo que en el año 2003 representaban un 32,64% de los montos transferidos por el Estado Nacional para los gastos de explotación (fs. 50/51 de dicho informe).-

    Que por su parte la actuación A.G.N. N° 504/07 tuvo como objeto "...Verificar los controles realizados por la Secretaría de Transporte de la Nación y/o la Comisión Nacional de Regulación dei Transporte, respecto de los subsidios otorgados a través de partidas presupuestarias, a los Concesionarios Ferroviarios destinados a la ejecución de obras...", siendo realizadas las tareas de campo entre diciembre de 2007 y noviembre de 2008.-

    Al respecto, se señaló que: "...Mediante la contratación para la reconstrucción de 58 coches eléctricos, el Estado Nacional esta solventando mantenimiento diferido por TBA a estas unidades (...) Según el Contrato de Concesión, el mantenimiento de los bienes concesionados es responsabilidad del Concesionario, a su cuenta y cargo (...) Del análisis del citado expediente y del historial del parque rodante concesionado, se ha determinado que los 58 coches designados para su reconstrucción y modernización, ya habían sido reconstruidos a lo largo de la concesión (entre los años 1996 y 2000). De la gestión de mantenimiento del material rodante, en los últimos años de concesión, pueden destacarse los siguientes incumplimientos y deficiencias: (...) b) Las unidades registran un notable diferimiento en las reparaciones y la calidad de los trabajos es deficiente. La propia CNRT advierte que "Pasado nueve años desde que los primeros coches han salido de la reconstrucción que el Estado costeó como obra del pan de inversión hay a esta fecha más de 210 coches (sobre un total de 362) que han superado los 720.000 kilómetros acumulados (los primeros pasarían el millón), momento en el cual TBA debería haberles realizado las correspondientes Reparaciones Generales. Tampoco ha efectuado todas las Reparaciones Parciales (las pocas que se procesaron no alcanzaron la profundidad señalada en la correspondiente cartilla) que estas unidades requerían y debían hacerse cada 240.000 kilómetros" (...) d) La gestión de mantenimiento por parte del Concesionario es deficitaria, según la CNRT "Un hecho importante para resaltar es que el tipo de mantenimiento que TBA les está efectuando a estas unidades se restringe a intervenir un reducido número de equipos que según vuestro criterio son los que tendrían que ver con la seguridad- Este concepto de práctica de mantenimiento limitado desatiende muchos otros componentes que por ser mecánicos o electromecánicos sufren con el tiempo desgastes y fallas que lo llevan a fallar y romperse...." Todo lo expuesto permite observar que la reconstrucción de estas unidades "...no libera al Concesionario del cumplimiento de sus obligaciones de mantenimiento, como las de efectuar las rutinas programadas (por ej. las reparaciones parciales) a medida que las unidades alcancen el kilometraje indicado para cada tipo de intervenciones...".-

    VI.- Estado de la infraestructura, material rodante y personal como consecuencia de la gestión económica del "grupo CIRIGLIANO" en Trenes de Buenos Aires S.A. concesionarios de las líneas Sarmiento y Mitre en el periodo 1995/2012.-

    VI. 1.- Introducción.-

    En este capítulo se detallará las condiciones técnicas en que circulaban las formaciones de las líneas Sarmiento y Mitre, centrando el análisis en la primera de estas, tanto en el momento del hecho investigado, como en los años anteriores.-

    El estudio de lo ocurrido el pasado 22 de febrero se llevará a cabo fundamentalmente en la pericia encomendada a un Colegio Pericial reunido por este Tribunal, quienes efectuaron diversas medidas a fin de conocer el funcionamiento de los componentes de la formación chapa N° 16, dado el importante deterioro causado por el siniestro.-

    De este modo a los peritos se les solicitó que su informe comprenda el estudio de diversos factores que pudieron haber tenido incidencia en el suceso, vinculados a la infraestructura, material rodante, capacitación del conductor, condiciones en que funcionaban los talleres y sobre todo qué pasó los últimos trescientos metros del recorrido de la formación antes de colisionar con el fin de vía de la estación Once de Septiembre.-

    Para conocer el estado del material rodante y la infraestructura (vías,, señales etc.) de T.B.A. S.A. se recurrió a los innumerables expedientes de la CNRT y auditorías de la A.G.N. y a los propios trabajadores de la empresa, cuyas vicisitudes diarias fueron plasmadas en declaraciones testimoniales recibidas en esta sede, como en transcripciones del radio grupal Once-Moreno (por el cual los conductores de las formaciones informan al control central de tráfico las dificultades operativas que se les presentan).-

    Resultarán sumamente ilustrativos los informes de la Gerencia de Seguridad en el Transporte de la CNRT que reiteradamente y sobre todo desde el año 2009 describió una situación crítica en las condiciones de seguridad para los usuarios y pasajeros, ya que el mantenimiento realizado no se ajustaba "...a las reglas del arte en la materia..." que señalan los expertos.-

    Ahora bien, frente a las conclusiones arribadas en estos informes, el criterio de la empresa y sus responsables podría haber sido realizar las medidas urgentes que se reclamaban, de modo de encausar el servicio para prevenir los peligros a los que se hacía referencia.-

    Sin embargo, como se observará en los expedientes relacionados con el mantenimiento preventivo realizado en T.B.A. S.A., en la evolución de los años 2009-2012 los problemas se profundizaron, mientras que la empresa recurría las resoluciones del interventor de la CNRT por las multas que le imponía por este motivo, fundando su crítica en cuestiones de forma mas no en las razones de la sanción.-

    La falta de fondos públicos que argumentaba la empresa para justificar su deficiente administración en este punto, se ve claramente desvirtuada en los informes que será objeto de análisis, ya que muchas de las fallas constatadas por el organismo de control podrían haberse solucionadas con una práctica empresarial responsable que priorice la seguridad por sobre la rentabilidad.-

    A modo de ejemplo se citará el expediente N° 79.802/10 en el cual a fs. 1.172/83 el ingeniero FAGGIANI ha indicado que sobre el estado deplorable en el mantenimiento de las vías "...basta con una persona que recorra a pie la vía con una llave al hombro ajustando cada día las fijaciones flojas en un pequeño tramo. No estamos hablando de hacer grandes inversiones, sino de tener los mínimos cuidados que hacen a las buenas prácticas que aconsejan las reglas del arte en la materia (...) una vez mas TBA ha puesto primero sus intereses económicos antes que un servicio digno y seguro para los usuarios y vecinos. Sin perder de vista que se podría hacer mucho más incluso con el personal y medios que ahora tiene...".-

    Aquí vemos claramente una decisión encaminada a destinar recursos y esfuerzos a recurrir en diversas instancias las multas de la CNRT y no en tratar de solucionar los inconvenientes que en definitiva hubieran evitado muchas situaciones de peligro a. los pasajeros.-

    Todo ello, nos permitirá afirmar que en los orígenes de este suceso se conjugaron varios elementos que en su evolución a lo largo de los años llevaron al sistema ferroviario que operaba T.B.A. S.A. a una situación límite, como ya lo alertaban los organismos de control y auditoría, en la cual hechos luctuosos como el aquí ventilado podían ocurrir en cualquier momento.-

    Uno de ellos lo constituye sin lugar a dudas el factor económico, que explica la escasa inversión que destinaba la empresa a mantener en buen estado las formaciones y la estructura del ferrocarril en general, dinero que luego desaparecía en el complejo entramado societario y contable conformado por el trinomio T.B.A. S.A., Cometrans S.A. y las diversas empresas del grupo económico que la conforman, y que fuera materia de análisis "ut supra".-

    Esta afirmación se verá sustentada en el extenso detalle de los innumerables defectos técnicos que se presentaban diariamente en la línea Sarmiento, como en la pericia contable ordenada por este Tribunal.-

    Así es posible afirmar que si sólo se examinara el suceso puntual, se realizaría una mirada sesgada del asunto, ya que resultaría imposible determinar si ese choque constituyó un evento excepcional y como consecuencia de ello imprevisible para aquellos directivos y gerentes vinculados a la actividad que realizaba T.B.A. S.A., como para los funcionarios con competencia en el área de transporte.-

    VI.2.- Actuación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).-

    VI.2.1.- Los expedientes relacionados al mantenimiento realizado por T.B.A. S.A.-

    En el expediente 7V° SOI '.0079802/ 10, caratulado: "...Sanción por falta de cumplimiento de la resolución CNRT N° 1.770/08 -mantenimiento-concesionario Trenes de Buenos Aires S.A./año 2009..." obra el informe elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte del citado organismo de fecha 25 de enero de 2010 dirigido a su Interventor, a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y a la Secretaría de Transporte conf fs. 30/39 de dicho expediente.-

    De la lectura de dicho informe, en lo sobresaliente, se desprende las siguientes consideraciones del ingeniero FAGGIANI, a cargo de la citada Gerencia, en cuanto a que "...Si bien Ferrovías, Metrovías y UGOFE (San Martín, Roca y Belgrano Sur) presentan diferentes grados de incumplimientos (...) la situación de estos ferrocarriles no revisten la gravedad de lo observado en Trenes de Buenos Aires (...) presenta estructuras notoriamente deficitarias en cuanto al mantenimiento general de los bienes dados en Concesión (...) En esta empresa el estado general del Material Rodante y la Infraestructura entregada en concesión, presenta importantes diferimientos respecto de las exigencias establecidas contractualmente y a las reglas del arte en la materia, y tanto sus rutinas de mantenimiento como los medios humanos y materiales utilizados resultan insuficientes como para revertir una situación de sostenido decaimiento. Esta situación ya ha sido puesta en conocimiento de la Secretaría de Transporte a través de numerosos y diversos informes (...) paralelamente a todo lo aquí señalado, se tramitan todas las multas que contractualmente puedan corresponder en cada caso...".-

    A fs. 40/42 del expediente N° 79.802/2010 obra la nota N° 301/10 -del 2º de febrero de 2010- del interventor de la CNRT StCARO al Secretario de Transporte SCHIAVI y al Subsecretario de Transporte Ferroviario LUNA, en que sostuvo que Trenes de Buenos S.A. no presentaba al momento del informe "...el grado de cumplimiento necesario en sus respectivos planes de mantenimiento para una adecuada gestión del servicio (...) Correspondería entonces, de considerarlo pertinente la Autoridad de Aplicación e independientemente de la aplicación de las sanciones correspondientes, se tomen medidas regulatorias adicionales para que se encausen las prestaciones de los servicios involucrados...".-

    Que a fs. 43 del referido expediente, por medio de la nota N° 8/10 el interventor SÍCARO instruyó al Gerente de Seguridad en el Transporte para que, teniendo en cuenta los términos del informe antes citado, se realice una propuesta de aplicación de multas ante la deficiencia y/o falta de cumplimiento de las obligaciones de mantenimiento y seguridad por parte de los concesionario ferroviarios.-

    Así es que a fs. 45/48 del referenciado expediente administrativo, el área de vías y obras, dependiente de esa Gerencia, elaboró un informe en que concluyó que las tareas de mantenimiento realizadas por Trenes de Buenos Aires S.A. durante el 2009 "...no se están realizando o se realizan deficientemente lo que en definitiva se traduce en un resultado in satisfactorio y una calidad de vía que continúa deteriorándose sin que se observe por parte de ese concesionario una conducta que arroje resultados prácticos que conduzcan a revertir la situación. En dichos informes se pone de manifiesto el deterioro que en forma progresiva viene sufriendo la infraestructura, producto de un mantenimiento insuficiente y apartado de las normativas técnicas aplicables en la materia, que como fuera alertado, en reiteradas oportunidades trae aparejado falencias irreversibles y mayores costos para su recuperación. Se concluye que el mantenimiento efectuado durante el año 2009, no se corresponde con las obligaciones contractuales ni a las buenas prácticas para el normal funcionamiento del sistema ferroviario, que debe prestar el Concesionario...".-

    El área de material rodante observó por su parte que las tareas de mantenimiento realizadas a la flota eléctrica no alcanzaban a aquellas necesarias dada la cantidad de kilómetros recorridos, conforme se expone en el cuadro que obra a fs. 402 que a continuación se reproduce:


    Respecto a las revisiones "ABC" se destacó que en ellas se reparan elementos sensibles a la seguridad como los boguies (reperfilado y control de ruedas, control por ultrasonido de ejes, revisión y recambio de elementos desgastados o faltantes de suspensión y de freno), control y reparación en caso necesario de elementos de acople.-

    De este modo se concluyó que el mantenimiento realizado en este período en cuanto al material rodante no se corresponde con las obligaciones contractuales ni a las buenas prácticas para el normal funcionamiento del servicio ferroviario que presta T.B.A. S.A. (fs. 400/406 del expediente administrativo de referencia).-

    A la misma conclusión arribaron el área de señalamiento, energía eléctrica y comunicaciones en su informe de fs. 632/5 y 905/910 del expediente administrativo de referencia).-

    Teniendo en cuenta los informes descriptos, el día 12 de marzo de 2010 el gerente de seguridad en el transporte propuso al interventor de la CNRT la aplicación de una multa por trescientos mil pesos ($ 300.000,00) por falta de cumplimiento de las formalidades de la resolución N° 1.770/08, tanto en la presentación del plan como en sus avances mensuales; y una multa por el máximo del valor contractualmente previsto del cinco por ciento (5%) del monto de la garantía de cumplimiento del contrato, por la suma de un millón quinientos mil pesos ($ 1.500.000,00) por falta de cumplimiento de dicha resolución, en función de la grave y generalizada falta de mantenimiento realizado durante el año 2009 (fs. 1.084/93 del expediente administrativo de referencia).-

    Dicha multa fue aplicada por el interventor por medio de la resolución CNRT N° 145/10 del 26 de marzo de 2010, la cual se remite al informe de la gerencia de seguridad en el transporte, del cual además de lo ya expuesto, se resalta que "...durante los años anteriores se realizaron inspecciones que demuestran un sostenido decaimiento de los bienes dados en concesión, producto de un mantenimiento insuficiente y apartado de las normas técnicas aplicables en la materia, a la vez que no se observa por parte de esa concesionaria ferroviaria una conducta que arroje resultados prácticos que conduzcan a revertir la situación..." (fs. 1.154/9 del expediente citado).-

    Frente al recurso de reconsideración interpuesto por la empresa, el 25 de agosto de 2010 el ingeniero FAGGIANI elaboró un informe, en que evaluó las consideraciones efectuadas por la empresa en su recurso, en cuya oportunidad señaló que: "...Es de práctica y costumbre de Trenes de Buenos Aires Sociedad Anónima invocar supuestos incumplimientos del Estado Nacional, en su carácter de concedente, como eximente de su responsabilidad ante sus incumplimientos contractuales. Esta circunstancia no es la excepción en un claro intento de deslindar sus responsabilidades y justificar los incumplimientos que ellos mismos reconocen en su presentación..." (fs. 1.172/83 del expediente administrativo de referencia).-

    El ingeniero FAGGIANI destacó también que la filosofía de T.B.A. S.A. desde la toma de la posesión ha sido de "...hacer los trabajos profundos, las remodelaciones y renovaciones cuando las paga el Estado Nacional. Luego no hace el mantenimiento con lo cual los equipos e infraestructura decaen rápidamente, hasta el punto de requerir nuevamente reconstrucciones o renovaciones, que reclaman ál Estado que pague nuevamente...".-

    En el punto titulado "...Falta de mantenimiento y desidia..." el gerente de seguridad en el transporte puso de resalto la falta de apego de la empresa a una cultura de hacer el mantenimiento a conciencia, que resulta de una verdadera desidia, más que un problema de falta de recursos, lo cual ejemplifica del siguiente modo: "...basta con una persona que recorra a pie la vía con una llave al hombro ajustando cada día las fijaciones flojas en un pequeño tramo. No estamos hablando de hacer grandes inversiones, sino de tener los mínimos cuidados que hacen a las buenas prácticas que aconsejan las reglas del arte en la materia (...) una vez mas TBA ha puesto primero sus intereses económicos antes que un servicio digno y seguro para los usuarios y vecinos. Sin perder de vista que se podría hacer mucho más incluso con el personal y medios que ahora tiene...".-

    Sobre los argumentos vertidos por T.B.A. S.A. relativos a la antigüedad de los sistemas y equipos con que debe operar, la CNRT sostuvo que: "...aún lo antiguo puede mantenerse en forma digna y segura, lp cual no se aprecia en el ámbito de T.B.A. S.A. No se mantiene adecuadamente ni lo nuevo ni lo viejo, pero se nota mucho más en lo antiguo, ya que lo nuevo o reconstruido aguanta más esa falencia...".-

    En cuanto al material rodante se resaltó que: "...Sólo para la flota eléctrica desde el inicio de la concesión hasta la fecha se han reconstruido un total de 462 coches sobre un parque concesionado de 418 coches, es decir que no solo se reconstruyeron a nuevo todos los coches sino que algunos han sido reconstruidos 2 veces por el Estado sin que entre ambas T.B.A. S.A. haya hecho una Reparación General...".-

    Como evidencia de lo sostenido se observan los datos plasmados en el siguiente cuadro:

    A fs. 1.208/11 el interventor de la CNRT desestimó el recurso de reconsideración de la concesionaria (resolución N° 531/10 de fecha 4 de octubre de 2010) y el día el 8 febrero de 2011 elevó las actuaciones a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, en función del recurso de alzada interpuesto.-

    Como consecuencia de ello el 21 de marzo de 2011 el subsecretario LUNA solicitó al Secretario de Transporte la elevación del expediente al señor Ministro para el tratamiento del recurso de alzada interpuesto -nota N° 881 defs. 1.238-.-

    Al respecto el director de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Planificación Federal concluyó que no existían objeciones a la prosecución del trámite mediante dictamen N° 33.554 del 9 de junio de 2011.-

    En enero de 2012 el expediente regresó a la Secretaría de Transporte, siendo que el 17 de febrero de ese año el subsecretario LUNA elevó nuevamente el expediente al citado organismo, junto con el pertinente proyecto de resolución (fs. 1.244 y 1.247), no existiendo un trámite posterior.-

    El expediente JV° EXP-S01 -.0122160/2011, caratulado "Sanción por falta de cumplimiento de la resolución 1.770/08 "Plan de mantenimiento 2010 T.B.A. S.A.", tuvo inicio con motivo de la nota N° 445/11, de fecha 21 de marzo de 2011, en que el interventor de la CNRT ponía en conocimiento del Secretario de Transporte Juan Pablo SCHIAVI, que T.B.A. S.A., junto con una empresa de carga, presentaban el mayor grado de incumplimiento en relación a sus planes de mantenimiento.-

    Esta circunstancia resultaba continuación de la situación imperante respecto del año 2009, conforme las inspecciones realizadas por la gerencia de seguridad en el transporte, lo que motivó la aplicación de multas a los concesionarios. -

    Teniendo en cuenta ello SÍCARO, el 21 de marzo de 2011, sostuvo que: "...en atención que sin el mantenimiento adecuado se pone en riesgo la continuidad, seguridad y calidad de los servicios involucrados (independientemente de la aplicación de las sanciones pertinentes), de considerarlo pertinente la Autoridad de Aplicación, correspondería arbitrarse medidas regulatorias adicionales para que se encausen las prestaciones de los servicios involucrados..." (el resaltado me pertenece - conf. fs. 34/37 del expediente N° S01:0122.160/2011).-

    La citada nota se funda sustancialmente en el informe realizado el 2° de marzo de 2011 por la Gerencia de Seguridad en el Transporte de la CNRT, dirigido al Interventor, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y a la Secretaría de Transporte (fs. 39/53 del expediente citado).-

    En el punto cuarto del citado informe se expone el resultado de las tareas de mantenimiento realizadas por las empresas prestatarias del servicio de ferrocarril metropolitano durante el año 2010.-

    Respecto a Ferrovías y Metrovías se deja constancia que en cuanto a vías y obras, material rodante, señalamiento y telecomunicaciones y energía eléctrica el mantenimiento ha sido en términos generales correcto, sin formularse objeciones en materia de seguridad.-

    En cuanto a T.B.A. S.A., en lo atinente a las vías y obras se deja constancia que la infraestructura presenta "...importantes diferimientos respecto a las exigencias establecidas contractualmente... sus rutinas de mantenimiento, como los medios humanos y materiales utilizados resultan insuficientes como para revertir una situación de sostenido decaimiento...".-

    Así es que se consideró que las deficiencias estructurales observadas incrementan el déficit de mantenimiento en la vía, generando la aparición de fallas irreversibles, y por ello también la necesidad de reanalizarse las velocidades de circulación dada la deficitaria estructura de la vía.-

    Sobre el material rodante el ingeniero FAGGIANI advirtió que: "...un pronunciado déficit de mantenimiento, encontrándose fallas preocupantes desde el punto de vista de la seguridad, por su gravedad y repetición...".-

    En cuanto al mantenimiento de este material, se destaca que no se cumple con el plan respectivo, debiéndose mencionar respecto a los coches eléctricos que se realizan muy pocas reparaciones ABC y Generales.-

    En lo relativo al señalamiento, telecomunicaciones y energía eléctrica, se indicó que el mantenimiento resultaba escaso, ya que no se cumple con el contrato de concesión ni con las buenas prácticas para el normal funcionamiento del sistema ferroviario.-

    Al momento de efectuar un balance del estado de cumplimiento de las empresas concesionarias de transporte de pasajeros, el gerente de seguridad en el transporte consideró que: "...Si bien Ferrovías, Metrovías y U.G.O.F.E. presentan diferentes grados de incumplimientos (...) la situación de estos ferrocarriles no revisten la gravedad de lo observado en Trenes de Buenos Aires (...) En particular TBA presenta estructuras notoriamente deficitarias en cuanto al mantenimiento general de los bienes dados en Concesión (...) Esta situación, que ya ha sido puesta en conocimiento de la Secretaría de Transporte a través de numerosos y diversos informes, es la misma o aún más acentuada que la señalada en el anterior informe de esta Gerencia de fecha 25 de enero de 2009. Se aclara además que, paralelamente a todo lo aquí señalado, se han tramitado todas las multas que contractualmente puedan corresponder en cada caso..." (el resaltado me pertenece).-

    Resulta más que ilustrativo los cuadros de multas de los años 2008 y 2009 a Trenes de Buenos Aires, Metrovías y Ferrovías correspondientes a los aspectos estructurales antes detallados.-

    Así mientras que para la primera los montos fueron de dos millones ochocientos cuarenta mil pesos ($ 2.840.000,00) y tres millones ochocientos cuarenta mil pesos ($ 3.840.000,00), respectivamente, para las otras dos en aquellos años fueron de ciento setenta y seis mil pesos ($ 1 76.000,00) y cuatrocientos treinta y cinco mil pesos ($ 435.000,00) y sesenta y cinco mil pesos ($ 65.000,00) y noventa y dos mil pesos ($ 92.000,00), respectivamente -conf. fs. 54/55 EXP- S01:0122160/2011-.-

    Los gráficos de descarrilamientos acumulados en los años 2008 y 2009 sobre la vía principal ilustran las marcadas diferencias en materia de seguridad en el transporte entre T.B.A. S.A. y las otras dos empresas que prestan el servicio ferroviario en el mismo ámbito geográfico: la primera tuvo sesenta y dos (62), siendo que en esos dos años Metrovías tuvo seis (6) descarrilamientos y Ferrovías ninguno (6) (el resaltado me pertenece - fs. 56 del expediente citado).-

    Luego se incorporaron los informes elevados por las áreas específicas, es decir, vías y obras, material rodante, señalamiento, energía eléctrica y comunicaciones de abril de 2011, de los que surge que tanto los planes de obras como las tareas de mantenimiento resultaban insuficientes para revertir las graves falencias, ya que las previstas no se realizan o se llevan a cabo en forma deficiente (fs. 65/68, 264/268, 532/542, 673/679 del expediente en cuestión).-

    Resulta ilustrativo el informe del responsable de material rodante, en cuanto al mantenimiento realizado a la flota eléctrica.-

    Así en el período analizado la firma T.B.A. S.A. realizó el 0%, 119% y 22% de las revisiones ªA", "AB* y "ABC" respectivamente, mientras que de las reparaciones numerales y generales se realizó el 65% y 8% respectivamente; destacándose además la escasez de personal y de repuestos para hacer frente a estas tareas.-

    A la luz de estos antecedentes el día 8 de abril de 2011 la Gerencia de Seguridad en el Transporte propuso al interventor de la CNRT se aplique una multa por trescientos mil pesos ($ 300.000,00) por falta de cumplimiento de las formalidades de la resolución N° 1.770/08 y otra multa por un millón quinientos mil pesos ($ 1.500.000,00) -máxima multa prevista contractualmente- por la grave y generalizada falta de mantenimiento durante el año 2010 "...sin revertirse la situación arrastrada de años precedentes, toda vez que el mantenimiento no se corresponde con las obligaciones contractuales ni a las buenas prácticas para el normal funcionamiento del sistema ferroviario que presta Trenes de Buenos Aires S.A..." (fs. 970/97 del expediente administrativo referenciado).-

    De este modo a fs. 991/996 del expediente administrativo obra la resolución N° 207 del 12 de abril de 2011, suscripta por el interventor de la CNRT en que se aplican las multas propuestas; comunicándose lo actuado a la Secretaría de Transporte, la empresa y la UNIR EN.-

    Ante el recurso de reconsideración interpuesto por T.B.A. S.A., en fecha 4 de julio de 2011 se expidió la Gerencia de Seguridad en el Transporte de la CNRT, en que expuso que "...el grado de deterioro que presentan muchas instalaciones y equipos (...) reflejan una generalizada y sistemática falta de mantenimiento desde el momento mismo de la toma de posesión (...) otros concesionarios, que también sufrieron las dificultades de pago que esgrime TBA, siguieron realizando el mantenimiento en forma seria y responsable, ya que tuvieron el buen criterio de separar las dificultades económicas transitorias (...) de las cuestiones técnicas que hacen a la esencia de la seguridad. La seguridad solo se puede garantizar con un buen mantenimiento..." (fs. 1.011/26).-

    También es importante el detalle que se efectúa a fs. 1.022 del expediente N° 12.2160/11, en que se enuncia la gran cantidad de anomalías denunciadas en las inspecciones de seguridad de la CNRT, al que en honor a la brevedad me remito, y que dan cuenta de la falta de mantenimiento en los vagones de la flota eléctrica.-

    Así es que el interventor de la CNRT por resolución N° 676/11 del 29 de septiembre de 2011, desestimó el recurso de reconsideración y el 23 de enero del corriente año elevó las actuaciones al Subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio LUNA, con motivo del recurso de alzada interpuesto por la concesionaria (fs. 1.055/58 y 1.080).-

    Finalmente en los actuados se encuentra agregado el proyecto de resolución del Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, siendo que inmediatamente luego se elevó el expediente a estos estrados, por el que se propicia la desestimación del recurso interpuesto.-

    El expediente N° 24.957/2011 de la Secretaría de Transporte también se inició con motivo del original de la nota CNRT N° 445/11 del 21 marzo de 2011, a la que adjuntaron los informes que le sirvieron como sustento, en que el contador SÍCARO expuso al titular de dicha Secretaría que "...en atención que sin el mantenimiento adecuado se pone en riesgo la continuidad, seguridad y calidad de los servicios involucrados (independientemente de la aplicación de las sanciones pertinentes), de considerarlo necesario la Autoridad de Aplicación, correspondería arbitrarse medidas regulatorias adicionales para que se encausen las prestaciones de los servicios involucrados (...) como corolario de todo lo expuesto, vengo a poner en conocimiento del Sr. Secretario que esta Comisión ha iniciado el proceso sancionatorio económico correspondiente, dentro de los parámetros admitidos por los contratos ferroviarios y la legislación vigente, frente a los incumplimientos operados durante el año 2010..." (fs. 176/9).-

    Es decir .que este expediente, a diferencia del N° 12.2160/11 que tenía como objeto el control de las tareas de mantenimiento desarrolladas por T.B.A. S.A. durante el 2010 y la sanción por su incumplimiento, fue dirigido por el interventor de la CNRT al secretario SCHIAVI con el objeto que se desarrolla en la nota, para que se considere la adopción de "...medidas regulatorias adicionales..." sin perjuicio de la "...aplicación de las sanciones pertinentes...".

    Frente a ello, el día 23 de agosto de 2011 el Secretario de Transporte SCHIAVI, suscribió la nota N° 3.631 dirigida al Secretario Ejecutivo de la UNIREN doctor Gustavo SIMEONOFF, en que señaló que "...a fs. 1/26 obra el informe elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte mediante el cual se detalla en grado de cumplimiento de las obligaciones correspondientes a los distintos operadores ferroviarios, en virtud de las directivas que indica la citada resolución CNRT 1.770/2008. Asimismo, con relación a la aplicación de la citada resolución CNRT N° 1.170/2008, la misma derivó en la aplicación de una multa a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., mediante la resolución CNRT (I) N° 145/2010, cuya copia obra fs. 52/57. En orden a lo expuesto, y compartiendo el criterio informado por el citado Organismo, se remiten las actuaciones para su tratamiento en el marco del proceso de renegociación contractual...".-

    A la luz de lo actuado en estos últimos dos expedientes puede apreciarse una evidente desviación del objeto de aquel identificado con el número 24.957/11, en que el interventor de la CNRT solicitó al Secretario de Transporte la adopción de "...medidas regulatorias adicionales...", quien en cambio decidió remitirlo a la UNIREN, como si este tratara de una multa mas a discutir en el proceso de renegociación; cuestión que será tratada en extenso al momento de evaluar la responsabilidad de ambos funcionarios (el subrayado me pertenece).-

    En el expediente EXP-S01:0053979/2012, caratulado "Cumplimiento de la Resolución CNRT N° 1770/08 sobre Planes de mantenimiento en el Sistema Ferroviario Nacional", del 27 de enero de 2012, se analiza lo realizado en este aspecto por las empresas de transporte de pasajeros y carga durante el año 2011 -fs. 7/41 de las citadas actuaciones-; el cual al igual que los anteriores es elevado al Subsecretario de Transporte Ferroviario y al Secretario de Transporte.-

    Una vez más la Gerencia de Seguridad en el Transporte puso de manifiesto la ya dramática situación de la infraestructura ferroviaria y el material rodante, que se profundizó durante el 2011 como en los años anteriores, lo cual se evidencia en "...fallas preocupantes desde el punto de vista de la seguridad, por su gravedad y repetición...". -

    En cuanto a las vías y obras, se puso de resalto la existencia de "...importantes diferimientos respecto a las exigencias establecidas contractualmente (...) sus rutinas de mantenimiento, como los medios humanos y materiales utilizados resultan insuficientes como para revertir una situación de sostenido decaimiento (...) La información que proporciona este Concesionario, con relación al avance de los trabajos de mantenimiento, no resulta ser confiable, ya que la misma no condice con lo verificado en las inspecciones que se realizan...".-

    Respecto a los coches eléctricos, se informó que durante el 2011 se realizaron el 15% de las revisiones ABC programadas; mientras que en cuanto a las reparaciones parciales y generales se llevó a cabo un 45% y 7% de aquellas que habían sido programadas, respectivamente.-

    En lo relativo al señalamiento, telecomunicaciones y energía eléctrica, se indicó que el mantenimiento resultaba escaso, ya que no se cumple con el contrato de concesión ni con las buenas prácticas para el normal funcionamiento del sistema ferroviario.-

    Durante este año el organismo de control también comprobó que, mientras que las otras empresas prestatarias del servicio ferroviario que transportan pasajeros presentan algunos incumplimientos en sus planes de mantenimiento, su situación "...no reviste la gravedad de lo observado en Trenes de Buenos Aires, situación que ya ha sido puesta en conocimiento de la Secretaría de Transporte a través de numerosos y diversos informes, es la misma o aún más acentuada que la señalada en el anterior informe...".-

    El cuadro que seguidamente se transcribe enuncia la cantidad de descarrilamientos sufridos por T.B.A. S.A., Ferrovías y Metrovías durante el 2010, como así también el monto de las multas aplicadas a cada una de ellas en aspecto vinculados al mantenimiento y la seguridad:

    Con estos antecedentes el Interventor de la CNRT dictó la nota 246/12 del 13 de febrero de 2012, dirigida al Secretario de Transporte, en que acompañó el informe antes descripto y sostuvo que Trenes de Buenos Aires S.A., junto con otra empresa de carga, son las que presentan el mayor grado de incumplimiento en relación con sus planes de mantenimiento, lo cual consideró "...pone en riesgo la continuidad, seguridad, y calidad de los servicios involucrados (independientemente de la aplicación de las sanciones pertinentes), de considerarlo necesario la Autoridad de Aplicación, correspondería arbitrarse medidas de re mediación y regulatorias adicionales para que se encausen las prestaciones de los servicios involucrados..." (conf fs. 144/147 del expediente N° 53.979/12).-

    A fs. 149/154, del expediente administrativo citado, obra la copia de un acta labrada el 28 de febrero de 2012 -seis días después del hecho aquí investigado- en que participaron el secretario Juan Pablo SCHIAVI, el subsecretario LUNA, el subsecretario Rafael LLORENS, el Secretario Ejecutivo de la UNIREN Jorge SIMEONOFF y el interventor de la CNRT Eduardo SÍCARO.-

    En dicha oportunidad se dejó constancia que SCHIAVI puso en conocimiento de dichos organismos el informe sobre planes de mantenimiento realizado en el marco del expediente N° 53.979/12, y les requirió a los mismos que emitan su opinión y propongan "...las alternativas conducentes para la optimización del Sistema Ferroviario Nacional..." (conf. fs. 150).-

    Teniendo en cuenta ello las partes firmantes del acta manifestaron que "...deberán coordinar en la medida de sus respectivas competencias las acciones que deberán llevar adelante la SECRETARÍA DE TRANSPORTE, la UNIREN y la CNRT a fin de establecer la viabilidad de la renegociación del contrato elaborando un esquema de recomposición de largo plazo, de conformidad a lo establecido por la normativa aplicable y las necesidades del servicio, o adoptar otras variables de gestión conforme el ordenamiento vigente..." (fs. 153).-

    Aquí se observa una diferencia sustancial en la actuación de la Secretaría de Transporte luego de recibir este último informe de la CNRT -y con posterioridad al hecho ocurrido el 22 de febrero pasado-, con el temperamento que había adoptado respecto a los anteriores expedientes N° 79.802/2010 y 122.160/2011 ya descriptos.

    En realidad la situación crítica en materia de seguridad de los bienes dados en concesión a Trenes de Buenos Aires que se describía era la misma desde hacía años, como se advierte en los informes de FAGGIANI, sino que fue la magnitud del choque del 22 de febrero ppdo. con los consiguientes muertos y heridos lo que motivó que finalmente -y evidentemente tarde- se evalúe la continuidad de la concesión, aspecto que será debidamente tratado en el capítulo de la responsabilidad de los funcionarios con injerencia en este tema.-

    Habrá de destacarse que en este acápite se han reseñado los expedientes de los años 2009 al 2011 vinculados al mantenimiento que llevaba adelante T.B.A. S.A. por dos razones fundamentales: la primera es que ellos evidencian el estado en que se encontraba el sistema en los últimos tres años antes de producirse la tragedia, y la otra es que fue a partir del año 2009 -con el dictado de la resolución CNRT 1770/08- se ordenó y profundizó el control respecto al mantenimiento realizado para sostener los bienes dados en concesión, sin que ello encuentre correlato en la adopción de medidas ejecutivas concretas en relación a la continuidad de la concesión.-

    Sin perjuicio de ello, la situación ya era crítica antes del año 2009, como se verá en los informes de la Auditoría General de la Nación que serán descriptos más adelante.-

    En este punto corresponde considerar el argumento expuesto por Trenes de Buenos Aires S.A. respecto al régimen sancionatorio que aplicaba el organismo de control al momento de imponerle multas por falta de mantenimiento, al que apela en los recursos administrativos presentados contra éstas para su impugnación.-

    Sobre ello, más allá de si correspondía o no dictar un nuevo cuadro de penalidades, modificando el monto o el procedimiento utilizado, lo cierto es que los incumplimientos de la empresa en realizar las tareas de mantenimiento que garanticen la seguridad del servicio fueron constatados en las distintas inspecciones efectuadas, circunstancia que luego quedaba plasmada en descarrilamientos y distintos tipos de accidentes, aspecto en que T.B.A. S.A. superaba ampliamente a los otros operadores privados del sistema ferroviario, tal como fue mencionado anteriormente y en el cuadro aportado por el organismo de control que a continuación se transcribe:

    La falta de mantenimiento denunciada por la CNRT se traducía también en desperfectos constantes en la línea y la irregularidad en el cumplimiento de los horarios de los trenes, cuestiones que serán tratadas en el siguiente punto.-

    Otra cuestión que este Tribunal no termina de desentrañar es por qué en el ámbito de la Secretaria de Transporte se tomó la decisión política de no impulsar la ejecución de las multas y remitirlas a la UNIREN para que estas fueran evaluadas en el marco del cumplimiento de las responsabilidades contractuales al momento de renegociar los contratos.-

    En el caso de T.B.A. S.A. y a la luz de las conclusiones del estudio económico de la operación de la administración de los fondos públicos que esta empresa realizó en los últimos años surge que ejecutarle las multas era transferir al Estado vía esta penalidad una gran parte de los fondos que el propio Estado había girado a T.B.A. S.A. para garantizar el servicio normal del ferrocarril.-

    Sin embargo un aspecto negativo de esta decisión es que la ejecución de las multas hubiera posibilitado en tiempo y forma ejecutar la cláusula contractual que estipulaba que era causal de rescisión si se excedía el diez por ciento de la garantía de cumplimiento del contrato en multas impuestas en un periodo de cinco años.-

    Después del 22 de febrero hubo algunas voces que especularon sobre las posibles consecuencias del choque, si este hubiera ocurrido en otro horario u otro día, siguiendo ese sendero especulativo tal vez si se hubiera controlado más, multado y cobrado las multas, tal vez y solo tal vez se hubiera podido evitar el choque; tal vez.-

    VI.2.2.- Otros expedientes que dan cuenta del estado de los bienes dados en concesión.-

    El expediente N° 472.055/11 de la CNRT se vincula al plan de mantenimiento preventivo del área de material rodante correspondientes al año 2012, que fue elaborado por la empresa para la flota eléctrica, líneas Mitre y Sarmiento, suscripto por el director de material rodante Roque CIRIGLIANO.-

    Al respecto del listado aportado por T.B.A. S.A. se observa que de trescientas cincuenta y nueve (359) unidades que se encontraban activas al momento de la elevación del plan, doscientas veintitrés de ellas excedían el kilometraje recorrido previsto desde la última reparación general, mientras que ciento treinta y seis vagones todavía no había alcanzado los 741.000 kilómetros; es decir que a un sesenta y dos por ciento (62%) de las unidades no se les había realizado a término las reparaciones generales.-

    Sobre este punto, resulta relevante lo declarado por Horacio Alberto CECCHINO, a cargo del área de material rodante de la Gerencia de Seguridad en el Transporte de la CNRT, a quien se le exhibió el plan descripto y expuso que: "...los kilometrajes recorridos por cada unidad se cuentan a partir de cero desde cada reparación general, es decir, que los kilómetros que recorre el coche se irán sumando hasta su próxima reparación general donde volverá al kilometraje cero. Para estos coches de origen japonés TOSHIBA utilizados en las líneas Mitre y Sarmiento, el ciclo de mantenimiento consta de reparaciones tipo "A" cada 6.500 kilómetros, tipo ªAB" cada 13.000 kilómetros, tipo "ABC" cada 123.500 kilómetros, una reparación parcial 1 a los 247.000 kilómetros, una reparación parcial 2 a los 594.000 kilómetros y finalmente una reparación general a los 741.000 kilómetros (...) quiero señalar que de las planillas que se me exhiben se puede observar que la firma TBA no ha programado realizar reparaciones generales sino sólo se hacen reconstrucciones mediante obras de inversión pagadas por el estado nacional, las cuales en dicha planilla se encuentran denominadas como "obras 25 formaciones doble piso, etapa 2"..." (fs. 1.708/9).-

    Es decir que, a la luz de lo declarado por el supervisor de material rodante -de la CNRT, durante el 2012 se agravaría el diferimiento de mantenimiento de la flota eléctrica de T.B.A. S.A., ya que la empresa no tenía previsto realizar reparaciones generales.-

    En cuanto a la obligación de realizar el mantenimiento de tipo "Revisión ABC", "Reparación Numeral", y "Reparación General/ Reconstrucción (ejecut.)" con cierta periodicidad, el testigo contestó que "...la disposición indicada surge de un estudio realizado por los fabricantes japoneses de estos coches y personal de la entonces "Ferrocarriles Argentinos", donde se consensuó la periodicidad y consistencia de las tareas de mantenimiento de estas unidades".- Al respecto, quiero señalar que no existe un decreto ó una norma oficial al respecto, ya que lo único que existe son las denominadas cartillas de mantenimiento respecto de las cuales debía tomar conocimiento el concesionario al momento de realizar la oferta y presentarse para la concesión...Con relación a la "Reparación Numeral" la misma consiste en una reparación general de los "bogíes", esto incluye la reparación general de los motores de tracción (en el bogue motriz), una reparación parcial de los "acopladores automáticos", una reparación general de los "interruptores de línea", una reparación parcial de la "resistencia principal", una reparación parcial del "control de marcha", una reparación general del "moto generador", una reparación general del "equipo de arranque del moto generador", una reparación parcial de la "caja de contactores abre y cierre puertas", una reparación parcial de la "caja de interruptores de enclavamiento de puertas", reparación parcial de la "caja de contactores auxiliares", reparación parcial de las baterías del coche, reparación general de los ventiladores de salón, reparación parcial de "las botoneras abre y cierre puertas de salón", reparación general del compresor, reparación general de "válvulas del sistema de frenos", y reparaciones parciales de chapa de carrocería (zonas corroídas), piso, sistema de puertas, asientos, ventanillas e iluminación donde resulten necesarios. Con respecto a la "Reparación General" la misma consiste en desarme completo de la unidad, tanto en el interior con desarme de puertas, asientos, ventanillas, ventiladores de techo, artefacto de iluminación, controlador de marcha, válvula de freno, pupitre de conducción, desmontaje de los fuelles de acoplamiento entre coches, de los acopladores automáticos, y de todo el equipamiento eléctrico neumático ubicado bajo bastidor, y desmontaje de los bogíes. La carrocería pelada será tratada para remover la pintura, reparándose la carrocería en la parte que estuviera corroída ó rota, después reparación completa del piso y su revestimiento, reparación total de las ventanillas, las puertas laterales y su sistema de accionamiento neumático y eléctrico, las puertas de cabecera, los asientos, sistema de iluminación y de bárrales y pasamanos.. Pintado a nuevo de la unidad, y luego continúa la reparación completa y profunda de todos los equipos eléctricos y neumáticos que componen a cada coche. Al respecto, quiero señalar que por contrato las reparaciones "A", "AB", "ABC, numeral ó parcial y general forman parte del ciclo de mantenimiento que debe pagar la firma TBA...".-

    En otro pasaje de su declaración, se le preguntó al ingeniero CECCHINO si la CNRT autorizó a la firma a que las formaciones circulen sin tacografo a disco marca "Hasler", a lo que contestó que "...no tengo conocimiento de que la CNRT haya autorizado a TBA a que sus unidades circulen sin tacógrafo...".-

    También se le solicitó que infornie que cantidad de compresores tiene autorizado T.B.A. S.A. para una formación compuesta por ocho coches, como aquella que fuera siniestrada el día 22 de febrero del corriente año, ante lo cual dijo que "...La CNRT no autoriza a la firma TBA a que sus coches circulen sin sus respectivos compre so res y es decir que en una formación compuesta de ocho coches, cada uno de ellos debe tener su respectivo compresor, debido a una cuestión de seguridad, ya que la función que cumple el compresor es la de suplir aire a presión para el sistema de frenos, para el sistema de puertas y auxiliares de un coche. Es más si en una inspección se constata que algún coche de alguna formación le falta un compresor se anota en el acta como una anormalidad (...) toda modificación estructural ó de diseño que un concesionario quiera efectuar debe antes solicitar la autorización a la CNRT, en el caso puntual, la CNRT no autorizaría a TBA S.A. a que sus formaciones circulen con la falta de algún compresor...".- (el resaltado me pertenece).-

    A fs. 3.267/78 la CNRT aportó el detalle de las penalidades aplicadas a T.B.A. S.A. en el período comprendido entre los años 2005 al 2012, en que se describe la resolución adoptada, fecha, concepto y suma de cada multa, apreciándose palmariamente una progresión en los montos acumulados, agravado especialmente desde el 2010 a la fecha, que anunciaban una tragedia como la que finalmente ocurrió.-


    Ello reviste relevancia al contrastarlo con lo establecido en los artículos 16 y 18 inciso 5 del contrato de concesión, en el sentido que si el valor de las multas aplicadas en el período anterior a 5 años a la fecha de imposición de cada multa, sobrepasa el 30% de la garantía de cumplimiento del contrato -fijada en la suma de treinta millones de dólares estadounidenses (u$s 30.000.000,00)- la autoridad de aplicación podía declarar la rescisión del contrato de concesión.-

    De esta circunstancia se concluye que ya desde el año 2010 se había alcanzado el monto acumulado de penalidades que hubiese permitido rescindir el contrato de concesión, sin embargo esta decisión no fue adoptada sino luego del 22 de febrero del corriente año.-

    En la nota N° 6 de fecha 31 de marzo de 2011 la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la CNRT analizó la "...Calidad de Servicio de Transporte de Pasajeros...", a partir de los datos estadísticos más representativos de la red, con el objeto de describir la situación existente en los siguientes aspectos de ese momento (conf. expediente N° 109.634/11 reservado en autos).-

    Así es que en lo atinente al punto "...Pasajeros transportados..." se destaca que: "...La evolución de los pasajeros transportados pagos registra un incremento a partir del año 2003 (...) Sin embargo, en los dos últimos años en términos generales esta tendencia se modifica, notándose una importante baja en los pasajeros transportados pagos en las líneas Mitre y Sarmiento, mientras que en el resto de las líneas se reducen, en este período, las tasas de crecimiento (...) Debe señalarse que lo que se registra es una disminución en los pasajeros que pagan sus pasajes, no en la cantidad de pasajeros transportados reales, no pudiendo aseverarse que la disminución mencionada se deba a una baja en la demanda que se entiende mantiene una tendencia alcista...".-

    En el aspecto relativo a los índices de calidad del servicio se expone que "...En los dos últimos años se nota una disminución importante en los índices de las líneas Mitre y Sarmiento, lo que se ve reflejado en el incremento de los montos de las penalidades aplicadas por incumplimientos registrados en la prestación de los servicios. Si bien existen causas ajenas al concesionario, se observan también fallas propias que inciden en la baja de la regularidad (...) Finalmente y como consecuencia de los tres puntos precedentes se observa una creciente aplicación de penalidades a los concesionarios que afecta directamente la garantía de cumplimiento de contrato. En virtud que los contratos de concesión se encuentran actualmente en estado de renegociación se deberá ponderar, si corresponde, la implicancia de este asunto...".-

    Teniendo en cuenta ello el interventor se dirigió al Secretario de Transporte, por medio de la nota CNRT N° 546/11 del Iº de abril de 2011, en que se acompañó el "Informe Estadístico y de Situación de Calidad de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros del A.M.B.A." antes citado, resaltándose a su vez que el organismo que preside había instruido los expedientes relacionados a la aplicación de penalidades ante incumplimientos en la calidad de los servicios prestados y generando las multas correspondientes.-

    Al respecto, Antonio SÍCARO expuso que en términos generales las empresas concesionarias Ferrovías S.A. y Metrovías S.A. "...mantienen indicadores de calidad y aplicación de multas por incumplimientos dentro de valores homogéneos en los últimos dos años. Respecto de la empresa Trenes de Buenos Aires, concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento, los indicadores demuestran una disminución de la calidad del servicio prestado y por consiguiente un aumento de las multas aplicadas...".-

    Seguidamente en la nota en cuestión se analiza la calidad de los servicios ferroviarios de pasajeros, centrándose en los aspectos informados por la Gerencia de Concesiones Ferroviarias, en la que se pone de resalto que: "...Resulta llamativa la caída registrada en los pasajeros transportados pagos en las líneas Mitre y Sarmiento, la que se encuentra por encima del promedio, pudiéndose inferirse que la calidad del servicio prestado ha disminuido y que la creciente evasión registrada en el resultado de un deficiente control del acceso al servicio...".-

    Ello permitió concluir al interventor de la CNRT que: "...más allá de las causas que consignan las empresas concesionarias ante el efecto negativo que se viene vislumbrando en relación a los índices de calidad de los servicios ferroviarios de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires, y sin perjuicio de las sanciones que este Organismo viene aplicando a las mismas; deberían tenerse en cuentas las circunstancias aquí expuestas y las previsiones de la ley 26.352 para la sanción, de considerarlo así la Autoridad de Aplicación, de medidas regulatorias complementarias que mejoren la situación imperante en la actualidad como así también se tengan en cuenta en el nuevo modelo de concesiones que debiera surgir de la renegociación contractual a la que se encuentran sujetos los concesionarios ferroviarios...".

    De este modo se inició en el ámbito de la Secretaría de Transporte el expediente N° 109.634/11, disponiéndose el pase al Área de Jefatura de Gabinete de Asesores y luego a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, los días 6 de abril y 9 de mayo de 2011 respectivamente, por indicación del titular de la citada Secretaría.-

    Vale destacar que en la remisión de las actuaciones al área a cargo de Antonio LUNA se dejó constancia que tuvo como objeto "...su conocimiento e intervención...".-

    El expediente N° 109.634/11 ingresó a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario el 10 de mayo de 2011, no advirtiéndose que se haya adoptado temperamento alguno, tanto para que la autoridad de aplicación disponga alguna medida regulatoria complementaria o se tenga en cuanta en el proceso de renegociación contractual de la firma T.B.A. S.A., que como señala SÍCARO era la prestadora que presentaba el índice de calidad de servicio más disminuido.-

    Seguidamente se reseñaran algunos expedientes correspondientes a inspecciones de prácticas operativas llevadas a cabo por la CNRT, durante el transcurso de los últimos años, que ilustrarán a modo ejemplificativo cómo manejaba los recursos humanos y materiales que tenía a su disposición T.B.A. S.A., a fin de brindar el servicio público que le había sido encomendado por el estado nacional.-

    En el expediente N° 24432/09, caratulado "Concesión a Trenes de Buenos Aires-Línea Sarmiento-Inspecciones Prácticas Operativas año 2009", se agregó gran cantidad de actas labradas por inspectores de la CNRT, a raíz de visitas realizadas en pasos a nivel, estaciones, cabinas de señales y del acompañamiento de formaciones que circulan en este corredor.-

    Al respecto se ha constatado que el personal dependiente debe realizar sus tareas sin elementos de trabajo indispensables, tanto para su protección como para el servicio que prestan, y el reiterado incumplimiento de los dependientes de T.B.A. S.A. a la normativa del Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO) y a pautas de trabajo básicas que en forma continúa ponen en riesgo la seguridad de los pasajeros y de los propios trabajadores.-

    Así se comprobó la existencia de coches eléctricos que circulan con sus puertas abiertas, personal de conducción en servicio sin certificado habilitante y con cupón de aptitud médica vencido y/o faltante, locomotoras en que no funciona el hombre muerto, "...a lo que se suma el no funcionamiento de velocímetros, excesos de velocidades de vía permitidas (...) Además de verificarse que el personal de guarda trenes no cuenta con su equipo completo, art. 514 del R.I.T.O., se observa que muchos de los que cubren servicio en coches eléctricos viajan en la cabina de cola desde donde efectúan la apertura y cierre de puertas prácticamente a ciegas ya que la botonera para ello queda del lado opuesto al andén (...) Nuevamente se debe señalar la irregular situación que se continúa registrando en los pasos a nivel de las calles Curapaligüe y Colón de la estación Las Heras y de la calle 107 de Mercedes (...) se continúa ocupando para su atención a personal Municipal que carece de los conocimientos indispensables pafa el desempeño de sus tareas, completamente incomunicados y de los cuales tanto la estación de la cual dependen y/o el Operador de Control, conocen si se encuentran en servicio, si han hecho abandono de su puesto (...) configurando ello un grave incumplimiento que compromete la seguridad en la circulación de trenes..." (nota G.S.T. N° 1.424 del 1 ° de junio de 2009).-

    Bn diversas actas realizadas en cabinas de señales -en las que vale resaltar se dirige el tráfico de las formaciones- y casillas de paso a nivel, se observó en el interior un televisor encendido, que en algunos casos miraba el personal en ese momento, como así también se encontró camastros armados, lo que "...podría causar graves accidentes con consecuencias impredecibles tanto para los pasajeros como al material rodante..." (informes N° 12/09, 17/09, 18/09, 41/09, 42/09, 59/09 y 63/09).-

    Respecto a esta situación, el organismo de control ha entendido que "...Se observa la falta de Supervisión por el personal superior de T.B.A. S.A., (llámese Supervisores de Líneas, Gerentes de Estaciones, etc. y de no recorrer como lo hacen los inspectores de la CNRT.- Ya que de esa manera se podrían corregir falencias, instruir a sus subalternos y evitar de esa manera hechos como los denunciados que son lamentables, de vieja data (denunciados en actas anteriores) y perjudican a su empresa, por decoro, falta de idoneidad a su puesto y falta de seguridad operativa..." (informe 63/ 09).-

    Sobre el deficitario material con que se desarrolla la tarea, pudo observarse que el personal carece en muchos casos de las banderas reglamentarias -que suple con remeras de los colores correspondientes atadas a un palo-, linterna tricolor o faroles de mano, medios de comunicación con control de trenes y de la existencia de botellas de color verde recortadas con una lámpara en su interior, que reemplazan a las señales fijas que utilizan los trenes en horario nocturno (informes 15/09, 18/09, 19/09, 41/09 , 42/09 y 59/09).-

    Lo expuesto fue comunicado a las autoridades de Trenes de Buenos Aires S.A. por medio de las notas G.S.T. N° 1.424 y 3.115 del primer día de junio y del veintitrés de noviembre de 2009 (ver expediente N° 24.432/09 reservado en autos).-

    Del mismo modo, en los expedientes N° 7.914/11 y 7.916/11 de inspecciones de prácticas operativas del año 2011 en las líneas Sarmiento y Mitre, se reiteró la falta de elementos de seguridad en las formaciones, en lo aquí relevante velocímetro, dispositivo de hombre muerto y sistema de enclavamiento desactivado (lo cual permite que el tren circule con las puertas abiertas), y también de otros elementos que debería tener el personal destacado en estaciones, pasos a nivel y cabinas de señales, como fuera detallado respecto al expediente anterior.-

    Todas estas circunstancias fueron puestas en conocimiento de la empresa concesionaria, conforme se observa en las órdenes de servicio que obran en ambas actuaciones, ante las cuales la empresa presentó sus propias consideraciones.-

    A la luz de lo expuesto, que resulta un ejemplo de las diversas inspecciones que ha realizado la CNRT en la empresa concesionaria, se advierte que la administración de los recursos humanos con que disponía T.B.A. S.A. era en muchos casos sumamente deficiente.-

    En efecto la inconducta de algún empleado o la conflictividad sindical sobre la que tanto insiste la firma, no explica, como indica el organismo de control, la falta de capacidad de dirección del personal superior que no recorre la línea como lo hacen los inspectores, a fin de corregir falencias, instruir a sus subalternos y evitar accidentes (informe 63/09 de los expedientes administrados citados).-

    Tampoco puede achacarse al personal si no se le proveen los elementos necesarios para que puedan realizar su función y deban entonces suplir banderas de señales o faroles con remeras, palos y botellas cortadas; circunstancia esta que también se produce en los talleres de material rodante, como se relatará en el punto VI.4 del presente resolutorio.-

    VI.3.- Actuación de la Auditoría General de la Nación (AGN).-

    En el marco de la actuación AGN N° 467/06 se dispuso "...Verificar el grado de cumplimiento de los Programas de Mantenimiento previstos contractualmente para los sistemas de infraestructura de vías y obras, señalamiento y material rodante, sobre la ex línea Mitre y Sarmiento (...) que componen la Concesión... ", auditándose el período comprendido durante los años 2005 y 2006; informe que fue suscripto en junio de 2007.-

    Para el punto "Mantenimiento y Seguridad Operativa" se dejó constancia que en cuanto al plan para el año 2005 la empresa "...presentó en primera instancia un plan solamente para la Infraestructura, y para el Material Rodante se reiteró el pedido hasta que se presentó uno que no cumple con las exigencias contractuales (...) El análisis del mantenimiento efectuado al Material Rodante en el ejercicio 2004 arrojó diferimientos que se mantienen y aumentan a lo largo del 2005(...) El problema reviste una magnitud tal que merece ser tratado en el proceso de re negociación de contratos..." (ver documentación reservada, acápite N° 4 del informe, fs. 21 y sgtes.).-

    Respecto al material rodante la AGN resaltó que el concesionario no realiza el mantenimiento exigido por contrato, destacando que: "...no efectúa las reparaciones en tiempo y forma (...), el resultado de ello se puede observar en la cantidad y grado de falencias detectadas en las inspecciones de seguridad, en las fallas y alteraciones en los servicios tanto eléctrico como diesel y en las cada vez más numerosas quejas de los usuarios...". -

    Como sustento de ello se indicó que en las actuaciones del organismo de control se advirtió un importante diferimiento en las reparaciones que debían efectuarse en el período 2004 ya que: "...en la flota eléctrica existirían cerca de 150 coches cuyos recorridos acumulan, desde la reconstrucción que el estado costeó mas de los 720.000 km. requeridos para efectuarles una Reparación General (algunos llegan al millón de km.) y ese tipo de intervención no se realizó y se sigue difiriendo (...) Las Reparaciones Parciales también se encontrarían diferidas en tiempo y las que se realizan no cuentan con el grado de profundidad establecido en las cartilla...".-

    Así se remarcó las consecuencias directas de la falta de mantenimiento adecuado en la "...Flota Eléctrica: En las inspecciones que esta Gerencia realiza a los distintos establecimientos que ese concesionario posee se observa un incremento en cantidad y gravedad de fallas. La aparición de cortos circuitos y/o principios de incendio en los equipos eléctricos sería producto de falta de mantenimiento de los mismos. En efecto, tales equipos se cambiarían sólo en casos necesarios (falla, rotura, mal funcionamiento) en vez de hacerlo por ciclo reparación. Como en la tarea reparativa que se encara sólo se hace lo necesario para la seguridad el equipamiento eléctrico ve relegado su intervención...".-

    La situación que se describe para el año 2006 no presenta variaciones: "...del análisis de los partes de novedades se pudo determinar que en promedio, cerca de cuatro equipos por día en el ramal Once-Moreno cuentan con fallas, lo que genera demoras y cancelaciones, lo cual no es más que la consecuencia de la notoria falta de mantenimiento (...) Asimismo se destaca que el depósito no cuenta con los repuestos necesarios que las tareas de mantenimiento requieren, generalizando la costumbre de anular lo que se rompe o quema, en lugar de repararlo, y reemplazar las piezas con desgaste al límite o deterioradas por otras sacadas a coches detenidos..." (el resaltado me pertenece). -

    En este sentido se dejó constancia que "...T.B.A. S.A. no brinda respuesta técnica, en tiempo y forma, a las deficiencias constatadas por la CNRT en sus inspecciones de seguridad al material rodante (...) Si se analizan las observaciones efectuadas en los operativos de control realizados por la GST, surge que las falencias más frecuentes, y en general recurrentes en casi todas las unidades inspeccionadas, que tienen directa relación con la falta de mantenimiento, son: (...) 2. Seguridad: Falta de indicación visible del sistema de despresurización de puertas para casos de emergencia. Sistema de enclavamiento de puertas inoperativo. Falta de manija de freno de emergencia. Freno de mano inoperante. Volante de freno mano faltan te (...) 3. Mantenimiento: Cilindro de freno iñoperativo. Zapata de freno fuera de banda de rodadura o acanalada. Banda de rodadura deformada o exfoliada o acanalada o con lengüetas de material. Pestañas de ruedas fuera de norma (...) Falta de luces de cola...".-

    De este modo, el órgano de auditoría concluyó que "...los procedimientos de seguridad realizados por la CNRT sobre el material rodante que presta servicio en la empresa TBA, reflejan un estado deficitario, con la falta de mantenimiento adecuado, ante lo cual la CNRT no ha aplicado las sanciones correspondientes...".

    En el informe también se indica que "...La CNRT no garantiza la adecuada seguridad operativa al no verificar, en todos los casos, las medidas adoptadas por TBA para subsanar las deficiencias observadas, ni tampoco efectúa un seguimiento sobre su evolución (...) en escasas ocasiones realiza procedimientos de verificación, advirtiendo en estos que lo informado por el Concesionario no se cumplió, o bien, que las deficiencias observadas oportunamente persisten (fs. 54 de la actuación A.G.N. n° 467/06). La CNRT se aparta del sistema establecido en el Contrato de Concesión y el respectivo Pliego de Condiciones, para efectuar la comunicación de las deficiencias constatadas (...) la GST emite notas simples comunicando las deficiencias observadas, adjuntando a la misma el Acta de Inspección labrada oportunamente, e indicando el plazo para arbitrar los medios necesarios para que se adopten las medidas correctivas pertinentes (...) generalmente no verifica lo informado por el Concesionario, o bien lo observado oportunamente (...) La CNRT no ha sancionado al Concesionario con base en el artículo 16.1 del Contrato de Concesión, por las irregularidades detectadas correspondientes al año 2005, en referencia a señalamiento, infraestructura y material rodante (...) Dada la falta de un criterio para fijar los valores de las multas en tales casos, y las diversas interpretaciones que se esgrimen sobre la legislación que declara y complementa la emergencia ferroviaria, es que se propone (...) remitir los citados expedientes a consideración de la superioridad (...) la AGN no comparte este criterio, entendiendo que de esta manera, la CNRT deja de ejercer una función que le es propia (sancionar los incumplimientos), generando una situación que a futuro resulta incierta, y postergando la efectiva aplicación de la penalidad correspondiente...".-

    En el acápite VI del informe de auditoría en cuestión, vinculado a las recomendaciones, se intimó a T.B.A. S.A. para que de cumplimiento a las tareas de mantenimiento, que garanticen la correcta conservación de los bienes concesionados y la seguridad operativa del sistema e instar a la realización de tareas programadas, que surjan de una planificación de mantenimiento preventivo contemplando la totalidad de las rutinas establecidas para el material rodante (fs. 723 del informe de auditoría).-

    La actuación de la A.G.N. N° 303/09 se refiere a la "...Verificación de los controles de la C.N.R.T. y/o Sec. de Transporte respecto de las obligaciones contractuales relacionadas con el mantenimiento, seguridad pública y operativa del transporte ferroviario de pasajeros; verificación de costos de referencia establecidos por Resolución N° 126/03 del Ministerio de Producción y evaluación de los controles realizados en el proceso de redeterminación de subsidios establecido contractualmente correspondiente a T.B.A...", siendo el período auditado en el informe aquel correspondiente a los controles efectuados entre los años 2007 y 2009, ambos inclusive.-

    El día 2 de marzo de este año, por resolución N° 16/12 el Colegio de Auditores de la AGN aprobó el respectivo informe de auditoría.-

    A los efectos de realizar su trabajo de campo, el organismo auditor analizó los expedientes de la CNRT y la Secretaría de Transporte referidos al seguimiento y control de las obligaciones y obras de mantenimiento llevadas a cabo por T.B.A. S.A., siendo que lo expuesto en aquellos correspondientes a los años 2009 al 2011 ya fueron citados en el acápite anterior.-

    Eri este sentido, la AGN puso de resalto que los planes de mantenimiento correspondientes al año 2008 se apartan de lo regulado contractualmente, incorporando nuevas rutinas de mantenimiento no previstas, que disminuyen el grado de intervención a las originalmente previstas, según se desprende de los informes de la Gerencia de Seguridad en el Transporte (ver fs. 73 del informe de auditoría).-

    Se pone así de resalto que: "...en las inspecciones de seguridad realizadas por la CNRT se detectan bogues figurados y muy sucios, con excesivo juego lateral, perfil del rodado deformado, resortes de suspensión rotos y/o vencidos, fusibles que no corresponden, motores de tracción anulados, compresores que no funcionan, vigas de patín y patín en mal estado, motores de puertas que no actúan, puertas de acceso de pasajeros con profunda corrosión que no cierran. Todo lo expuesto permitió demostrar el deficiente mantenimiento del material rodante a cargo de TBA, como también la inadecuada metodología de mantenimiento empleada por el concesionario..." (fs. 74 de la auditoría).-

    Que en el mismo informe también se destacó que: "...Durante el año 2008 la CNRT constató la falta de ejecución de rutinas de mantenimiento de material rodante, con consecuencias directas en la seguridad del sistema ferroviario concesionado...".-

    Respecto al mantenimiento de los coches Toshiba, en los expedientes del organismo de control la A.G.N. advirtió que: "...los importantes desfasajes entre lo realizado, lo programado y lo teórico estimado en todos los tipos de intervenciones. El informe de la C.N.R.T. destaca la importante carencia en las intervenciones más importantes como la "ABC", "Reparación Numeral" y "Reparación General", donde de un total a realizar de 445 intervenciones, TBA sólo declarar haber realizado 118. También se destaca que de los 217 vehículos inspeccionados por el Órgano de Control 209 infringían una o más disposiciones de seguridad regidas por la normativa vigente..." (fs. 76 de la auditoría).-

    También se informó que: "...La Secretaría de Transporte no se ha expedido respecto de las sanciones propuestas por la CNRT con relación a los incumplimientos correspondientes al ejercicio 2007...".-

    Así es que de los quince expedientes correspondientes a T.B.A. S.A. "...Habiéndose tomado vista de 12 (DOCE) actuaciones (...) se constató que se encuentran paralizados y sin intervención alguna desde su remisión hasta la fecha de cierre de las tareas de campo. Similar resultado arrojó la consulta efectuada en el sistema informático de seguimiento de actuaciones para los restantes 3 (TRES) expedientes. Lo expuesto deja de manifiesto la demora en que incurre la Autoridad de Aplicación, para definir la aplicación de penalidades derivadas de los incumplimientos detectados y elevados por el Órgano de Control como consecuencia de su acción fiscalizadora..." (fs. 86/87 de la auditoría).-

    Como conclusión el organismo auditor consideró que "... en lo que hace a la gestión de mantenimiento del concesionario, fruto de las obligaciones estipuladas contractualmente, la gestión de control de la CNRT da cuenta que las tareas de mantenimiento no se están realizando o se realizan deficientemente lo que en definitiva se traduce en un resultado insatisfactorio y una calidad de la vía que continúa deteriorándose sin que se observe por parte del concesionario una conducta que arroje resultados prácticos que conduzcan a revertir la situación, situación que fuera alertada en reiteradas oportunidades y que trae aparejadas falencias irreversibles, con mayores costos para su recuperación..." (fs. 104 de la auditoría).-

    VI.4.- Estado del material rodante y de las condiciones de conducción según las versiones del personal especializado de Trenes de Buenos Aires S.A-

    VI.4.1.- Introducción.-

    En este acápite se habrán de visualizar los hechos investigados en esta causa desde la perspectiva de quienes operan diariamente el servicio de transporte, no desde su conducción o gerenciamiento sino de quienes materialmente prestan y garantizan la prestación de la operación.-

    Se repasará a través del testimonio de operadores directos las condiciones en que transcurre el "día a día" de cómo se desempeñaban las labores en Trenes de Buenos Aires S.A.-

    Así habrá de transcribirse algunos fragmentos de lo expuesto por los distintos conductores y personal de mantenimiento de la concesionaria, ya sea en declaraciones testimoniales brindadas en estos estrados, como así también los audios del radio grupal Once-Moreno y otras constancias que dan cuenta del estado deficiente en el cual circulaban cotidianamente las formaciones de la línea Sarmiento a raíz de los distintos problemas con los que contaban las misma.-

    Otro aspecto que se revisará será la forma en que son designados los conductores a cargo de manejar las distintas formaciones, los procesos de formación y capacitación y las mecánicas sindicales en la interacción en la conducción de las empresas concesionadas.-

    VI.4.2.- Declaraciones testimoniales.-

    En primer término, se le recibió declaración testimonial a Leonardo Ariel ANDRADA quien fue el conductor a cargo de la formación chapa N° 16 en forma previa a Marcos Antonio CÓRDOBA, oportunidad en la cual expuso con relación al estado de la misma que "...ese día a las 6:44 hs de la mañana me hago cargo del tren N° 3.735, que venía con el número de chapa 16 el cual venía desde la estación Once, y yo me hago cargo en Castelar. Hasta Moreno en esa formación no tuve ningún tipo de inconveniente. Esa formación es la que luego se accidentó. En Moreno, salgo trabajando con el N° 3.772, que el único inconveniente que tenía era que venía sobrecargado, porque hubo un retraso de 18 minutos sin salida de trenes, entonces se juntó mucha gente, que fue la que subió a esa formación. Había aproximadamente un exceso del triple de la capacidad que la formación debe llevar, serían entre unas 1800 y 2000 personas que viajaban. Eso trajo aparejado que el tren anduviera más lento por el peso que tenía y que hubiera que frenar con mayor antelación. Con el tren vacío no noté ningún inconveniente en los frenos, ahora cuando subió toda la gente, lógicamente por el peso que tenía la formación hay que aplicar el freno un poco antes. Ya en la primera estación se notaba esa situación, y a medida que seguía subiendo gente, aumentaba la incapacidad de frenado. Eso lo único que genera es que tengamos que frenar un poco antes de lo normal en cada estación, no que el tren no frene..." (el resaltado me pertenece - conf. fs. 894/6).-

    Al preguntarle sobre en qué casos ocurre que la formación necesite más tiempo para frenar el compareciente manifestó que: "...es algo habitual, siempre pasa a la mañana en general cuando la formación va desde Moreno a Once, por la cantidad de pasajeros que viajan. Como es algo habitual, ya estamos acostumbrados, entonces sabemos que desde Moreno a Once tenemos que frenar un poco antes en cada estación, cosa que no pasa cuando la formación va vacía que el tren frena de otra manera. La formación esa en particular, tenía una aplicación de servicio lenta de freno, por ejemplo, yo se que con tres segundos de aplicación en una formación normal aplica un kilo de freno, en cambio en esta al ser lenta en vez de aplicar un kilo en tres segundo, tardaba entre seis y siete segundos en aplicarlo...".-

    Con relación a si esta situación se le comunicaba a la empresa indicó que: "...en este caso no se informaba porque no era una falla, sino que era una característica de esa formación que frenaba diferente a otras, como también lo hacen de esta manera la formación N° 8, 11,- 12 y creo que la 14 también. En estas formaciones nosotros ya sabemos que cuando llevamos mucha cantidad de gente, hay que frenar un poco antes. Lo único que se informaba a la empresa era que el tren era lento, pero nada más..." (el resaltado me pertenece).-

    Al preguntarle si existe un protocolo a seguir en el caso que los frenos no funcionen el compareciente manifestó que "...no es que hay un protocolo, sino que nos enseñan a hacer lo que explique antes, o sea ir agotando todos los medios que estén al alcance del motor man dentro del compartimiento de manejo, para frenar el tren...".-

    Fue convocado nuevamente Leonardo Ariel ANDRADA quien expuso en esta oportunidad respecto del tiempo de carga de los compresores que "...Cuando el tren se enciende los compresores comienzan a cargar el sistema hasta llegar a 8,5 kg. cuando se detiene la carga, esta operación suele tardar unos quince minutos, en este momento el tren se encuentra en condiciones de comenzar a circular. En el caso de hacer una aplicación de freno el sistema se descomprime y baja la presión en la indicación que se visualiza en el manómetro, hasta los 6,8 o 7 kg. que se encienden nuevamente los compresores. A medida que se va realizando una aplicación de freno el manómetro va indicando cuanta presión queda en el depósito principal. Al disminuir la presión de aire en el tubo uno de freno o deposito equilibrante a 4,5 kg., aproximadamente, como por ejemplo por varias aplicación de freno, se corta automáticamente la tracción del tren y este va a seguir por inercia a la ultima velocidad que se alcanzó, volviendo a traccionar a los 4,5 kg. Con relación al funcionamiento de sistema al comenzar la conducción se colocan las manijas de reversa y freno. Con relación a esta última habilita la válvula MD24Z que es la encargada de realizar las órdenes que se efectúan con la manija. Independientemente de que cada vagón cuenta con una válvula de este tipo, la que regula el funcionamiento de todo el sistema de frenos, es la que se encuentra en el coche cabeza donde se va conduciendo. En el caso que esta válvula funcione mal puede generar que no afloje el freno o quede aplicado, que no frene, que sea lenta la aplicación del freno, habilitar o deshabilitar el control de marcha, entre otras funciones..." (fs. 3.661/3).-

    Por su parte, Jorge Daniel GALARCE, quien fue conductor de la formación N° 16 el día del suceso investigado entre las 02:30 y 05:05 horas, indicó que el viaje se desarrolló con tranquilidad, aclarando que en el horario que circuló viajan pocos pasajeros dado que prácticamente todos los vagones se encuentran vacíos, por lo que el tren es más estable y acelera de mejor manera y frena de otra forma.-

    Además, indicó que todas las veces que aplicó los frenos de la unidad respondió de manera adecuada, resaltando que dada la escasa cantidad de pasajeros la operación requería menor esfuerzo.-

    A su vez, con relación a las características de las formaciones con gran cantidad de pasajeros la forma de conducir depende de la experiencia del conductor y cómo reacciona el tren, indicando que a mayor cantidad de gente es prudente que el conductor comience a desacelerar la unidad a mayor distancia de la estación, por la probabilidad que tome unos metros más detenerla.- (el resaltado me pertenece)

    También indicó que al hacer un relevo el conductor saliente informa verbalmente al entrante alguna particularidad de la formación como ser que tiene "freno largo", que significa que la unidad necesita un poco más de tiempo o de espacio para frenar (fs. 915/17).-

    En el marco de estas actuaciones prestaron declaración testimonial los distintos conductores de la formación N° 12 del día 15 de febrero del corriente año, oportunidad en la cual conforme se observa en el legajo de transcripciones de la radio grupal Once-Moreno, se habían reportado problemas en los frenos de la citada formación al ingreso a la estación terminal Once de Septiembre.-

    Los conductores hicieron referencia a los tipos de formaciones en que circulan y el modo de manejarlas, especialmente al ingresar a las estaciones, también explicaron el significado de algunos términos que se desprenden de las transcripciones del radio grupal Once-Moreno -al cual a continuación se hará referencia-, y la forma de asignación de los turnos a los conductores, procediéndose a transcribir a continuación los pasajes en los cuales se hace referencia al estado del material rodante y sistema de frenos de las formaciones.-

    De la declaración testimonial de Marcelo Simón LESCANO, quien se desempeña como conductor desde julio de 2009, se desprende que "...la aplicación de freno varía por formación, pues dependiendo la formación es como frena y su capacidad de frenado. También influye la hora y el día por el caudal de gente que uno transporta. Cuando entramos a una estación si la formación frena bien aproximadamente en doscientos metros se logra frenarla, para ello con dos kilos o dos kilos y medio de presión de aire aplicada en los cilindros tranquilamente se frenaría. Pero esto varía mucho cuando la formación esta exigida por el peso de la gente, en hora pico se adopta otra forma de frenar aproximadamente unos ochocientos o seiscientos metros antes realizo una aplicación para sentir el freno de la formación. En general las formaciones tienen siete kilos de presión en el depósito principal y en el depósito equilibrante seis kilos de presión. En realidad las formaciones tendrían que tener un kilo más en cada depósito que indiqué. Todos los equipos tienen presión de aire diferente. Si el depósito equilibrante esta en menos de tres kilos ochocientos gramos no tracciona el tren. Si el tren tiene cinco kilos trescientos gramos en el depósito equilibrante y seis kilos doscientos gramos en el depósito principal, se puede circular con dicha presión porque el tren frena, pero adoptando medidas de cuidado especiales, ya que el tren va a necesitar más metros para frenar. Los equipos no desarrollan más de sesenta kilómetros por hora, y las vías no dan para una velocidad mayor, se ingresa entre 25 y 30 kilómetros por hora, ya que el tren frena si todo anda como corresponde. En hora pico esta en cada uno como entrar en las estaciones pero teniendo en cuenta siempre la formación que uno está conduciendo pues frenan diferente...".- (el resaltado me pertenece).-

    Con relación a la velocidad en que suele ingresar a la estación Once manifestó que: "...entre 15 y 20 kilómetros hora. Quiero aclarar que la velocidad se saca a ojo pues no se cuenta con velocímetro en las formaciones, salvo en algunas nuevas. En general aplico tres veces el freno antes de llegar a Once, y en cada uno en general llevo la palanca a recubrimiento para que mantenga la presión de frenado. No llevo la palanca de freno a marcha pues luego de ponerla en esa posición para lograr tener capacidad de frenado se tarda mucho tiempo. Pongo la palanca en marcha -posición de carga o afloje- únicamente en trayectos largos o en estación o cuando salgo de ésta. En hora pico estando cargado el tren voy haciendo aplicaciones de acuerdo a la necesidad, puede ser que haga entre cinco y seis aplicaciones. Aproximadamente por Cabina 'B' se pasa a veinte kilómetros por hora pues tenes los cambios de vía allí, y luego de ello como hay una pequeña subida se puede (a) tener que acelerar pero en general lo llevo con la inercia. Si el tren funcionara como corresponde, con ocho compresores, con todas las zapatas en perfecto estado, los circuitos de freno funcionando correctamente y sin perdidas de aire en las partes de la formación, haciendo una aplicación de dos kilos el tren tendría que frenar. Cada formación recarga diferente en cada tren dependiendo de cómo funcionan sus compresores, aproximadamente luego de una aplicación de freno de dos kilos tarda segundos en recuperar la presión, pero no sé cuantos nunca lo calculé. Esto varía mucho pues cada tren funciona diferente en cuanto a su frenado y recarga en cada día..." (el resaltado me pertenece - conf. fs. 3644/46).-

    Por su parte, al prestar declaración testimonial Adrián Alejandro GONZÁLEZ, quien ingresó a la firma T.B.A. S.A. en mayo de 1995 y se desempeña como conductor desde mayo de 2007, indicó que: "...no todas las formaciones frenan ni traccionan igual, por lo que depende de cada conductor, cómo frenar y qué precaución tomar según la formación asignada y la estación de que se trate, ya que algunas frenan menos, otras más, o algunas estaciones poseen gran cantidad de personas, por lo que pueden cruzarse las vías, como ser las estaciones de Once y Liniers...".-

    Además indicó que: "...No puede decir a qué velocidad exacta se ingresa ya que los trenes Toshiba no cuenta con velocímetro, por lo que se ingresa a ojo, y yo lo hago con suma precaución debido a eso y los Toshiba modificados, si cuentan con velocímetros pero no siempre funcionan (...) siendo esta velocidad estimativa dado que no funcionan los velocímetros o no tienen..." (fs. 3647/49).-

    Al prestar declaración testimonial el conductor Walter Francisco SCHAFER, se refirió concretamente al estado de la línea Sarmiento e indicó que: "...Hay cosas que están más o menos, cosas que están bien y otras cosas que están mal. En las vías hay trayectos que ha renovado, otros que no. El primer tramo renovado Castelar-Moreno, después renovaron Cas telar-Ciudadela. De Ciudadela para Once, el tramo de vías es viejo y está en mal estado. Con las señalizaciones pasa lo mismo. Algunas están muy bien están muy bien que han sido renovadas, otras están viejas y algunas directamente no se ven...".-

    Concretamenté, con relación al estado de vías en la estación Once y su acceso indicó que: "...es muy malo, para el funcionamiento del tren. Son viejas, están gastadas, tienen muchos golpes de vía, que es cuando las uniones entre vía y vías están desalineadas o no están con los bulones correspondientes, siendo que al pasar por encima se nota como el traqueteo que hoy en día es habitual en los trenes, aunque no es lo más común dado que en los tramos renovados el tren no hace este traqueteo...".- (el resaltado me pertenece).-

    Al hacerle referencia al término "...no se termina de afirmar el freno..." refiere que: "...eso es en definitiva cuando tenes el 'freno largo' es decir cuando tengo que utilizar más aire que el que corresponde para frenar en determinados metros siendo que en el caso de quedarse sin aire el tren. Lo cierto es que los compresores no andan como tienen que andar, dado que tardan mucho en recargar el aire. Por eso hay que cuidar 'el aire como oro'. El aire se mide en kilos y lo que debería marcar el medidor es '8 kilos'. Normalmente están en 7,200 kg, eso siempre que las lecturas sean correctas, y no haya condensación en los tanques de aire, ya que llegaría agua a las válvulas (...) Otra cosa que puede pasar es que los compresores estén perdiendo aceite y se vaya a todo el sistema de válvulas, cañería de aire, lo cual es perjudicial para los frenos (válvulas, caños, etc.) es muy delicado, solo tiene que correr aire por los mismos. Entonces cuando yo veo que uso mucho aire para hacer un frenado, me doy cuenta que hay un problema con los frenos. Cuando estas cosas pasan se informa a Control quienes nos comunican con Depósito, en donde están los operarios (...) Si advierto un problema, y yo vengo de Moreno y todavía no llegue a Castelar yo pido cambio de equipo (de tren) y si no se puede pido que un operario me lo arregle. Si no puede arreglarlo, no sigo, siempre y cuando sea un problema grave (...) Lo que pasa es que si el operario viene y te dice que hay dos compresores rotos, yo no salgo, y ahí se genera el problema, dado que me relevan con personal jerárquico y luego te pasan informes con la posibilidad de sanciones, apercibimiento o llamado de atención..." (el resaltado me pertenece).-

    Continuó afirmando que: "...la actitud tanto de Depósito Control o base respecto a los inconvenientes que tenían los trenes era tratar, sea como sea, los trenes salgan con la excepción, obviamente, que tengan un problema demasiado evidente. Esto después del accidente, ya no lo hacen..." (el resaltado me pertenece - conf. fs. 3.650/4).-

    Por su parte, Jorge Facundo Matías AIGER, quien se desempeña como conductor de T.B.A. S.A. desde el año 2010, indicó respecto al procedimiento a seguir en caso de advertir problemas de frenado que: "...primeramente doy aviso al operario, los cuales están en Moreno, Castelar, Flores y Once. En esos lugares se revisa el tren y se trata de solucionar el problema. En el caso de que el tren frene menos y tenga que pasar por otras estaciones antes de encontrarme con el operario soy yo quien determina cuanto menos es lo que frena el tren y si considero que puedo seguir, lo hago tomando todas las precauciones para el caso, como ser frenar bastante antes. Si veo que el tren no frena, directamente suspendo el servicio..."

    Además indicó que "...hay dos Toshibas, uno que no es el modificado y otro que es el modificado con aire acondicionado. A éste último se le modifican los compresores de frenado. Estos compresores son los que comprimen el aire para que se mantenga constante la presión de frenado en todo el tren. Mayormente están en las cabeceras y otros en el medio. Esos compresores son totalmente diferentes a los otros compresores originales. Estos compresores nuevos trabajan con un aceite y su ventilador que es lo que refrigera. Mayormente lo que sucede es que ese aceite de tanto usar el compresor se le va el espesor y por ende no lubrica y al no refrigerar se detiene y por ende no se mantiene constante la presión. Al decaer la presión los trenes estos tienen una cierta protección que es que te corta la tracción y te quedas frenado. Por ende en consecuencia lo que quiere decir esta frase es que se le quedó un boggie aplicado, pero continuaba teniendo tracción, porque no había llegado al límite de que lo frene totalmente. Por lógica menos de cuatro kilos en la tubería principal hace que el equipo no traccione..." (fs. 3.658/60).-

    Asimismo, entre la documentación acompañada por la defensa de Marcos Antonio CÓRDOBA se encuentra una nota de fecha 24 de febrero de 2011 en la cual el delegado gremial del sindicato de conductores, correspondiente al trayecto Once-Moreno, informa al jefe del taller Castelar lo siguiente "...con el equipo n° 1, en fecha 17/02/2011 dicha formación corriendo tren N° 3832, arribando a la estación Ciudadela, el conductor hace aplicación de freno de servicio, esta no se produjo por lo que tuvo que aplicar el freno de emergencia, al ver que de todas formas el tren no se detenía repuso la misma para volver a aplicarla, y de esa manera pudo detener la formación, de ahí dicha formación fue a velocidad reducida hasta la estación Liniers donde fue cancelado (...) al llegar los operarios de Flores comprueban la falla, proceden a resetear el equipo y este se normaliza. El día 19/02/2011 el equipo es llevado a Dto. Villa Luro para su revisación, por lo cual horas más tardo el personal de maniobras es enviado a traer la formación a Castelar, esta operatoria es llevada a cabo con la sorpresa que al llegar a Dto. Castelar el conductor aplica el freno de servicio y este no se aplicaba, venía a muy baja velocidad ya que debía ingresar a fosa de Dto. Castelar, aplicó el freno de emergencia y pudo detener la formación. Por todo lo expuesto solicito a usted que tenga bien alertar al Departamento correspondiente para solucionar este inconveniente, dado que de tener dicha falla en el ingreso a once esto podría producir un accidente de extrema gravedad..." (el resaltado me pertenece).-

    A los efectos de corroborar tal circunstancia se convocó a prestar declaración testimonial al conductor de dicha formación, de nombre Abel PALACIO, oportunidad en la cual manifestó que: "...En esa fecha yo manejaba el tren que salió creo que desde la estación Castelar, y al llegar a la estación Ciudadela, a la distancia en la cual debía empezar a frenar la formación, apliqué el freno de servicio y no me respondió. En consecuencia, pasé a aplicar el freno de emergencia pero tampoco se detuvo, así que tuve que reponer y luego aplicar nuevamente el freno de emergencia, logrando si de esta forma detener el tren. En esa ocasión sólo tuve problemas para frenar al llegar a la estación Ciudadela, pues en las anteriores estaciones los frenos respondieron positivamente, pudiendo frenar con el freno de servicio sin ningún inconveniente. Al llegar a Ciudadela, llamé a control para darle aviso de los problemas que tuve. Igualmente, seguí manejando la formación a paso de hombre hasta la estación Liniers, volviendo a utilizar el freno de emergencia al llegar a la misma, sin tener que reponer. Ello pues el freno de servicio seguía sin responder. En Liniers, descendió toda la gente, y después continué manejando el tren hasta un desvío ubicado entre Liniers y Villa Luro. En ese lugar vinieron los operarios, revisaron la formación, verificación la falla en el freno, reparándola de forma transitoria por lo que ellos me comentaron en el momento. Finalmente, llevé la formación hasta el depósito ubicado en Castelar. Quiero mencionar que desconozco el motivo técnico por el cual fallaron los frenos. Por otra parte es importante diferencias en los trenes viejos, como el que chocó este año en Once, de los arreglados o refaccionados como es el equipo uno que manejaba yo el 17 de febrero del año pasado. Ello pues los viejos tienen dos palancas, una de aceleración y la otra de freno, y en cambio los arreglados poseen un jostick de donde se acelera y frena. No obstante ello, la capacidad y el sistema de freno es igual en los viejos que en los refaccionados. Respecto a la presión de frenos es superior al de los equipos nuevos, como el número uno, que la de los viejos. En los refaccionados es de ocho kilos y medio, y en los viejos es de siete kilos y medio. Los equipos refaccionados son más rápidos para recuperar el aire de los frenos, pues generalmente funcionan bien todos los compresores, a diferencia de los viejos donde suelen fallar alguno. Los refaccionados recuperaran casi instantáneamente y los viejos, luego de aplicado el freno de emergencia, tardan aproximadamente treinta segundo. Por otro lado, también es distinto el dispositivo de seguridad conocido como 'el hombre muerto'. En los viejos el hombre muerto esta en el botón de la manija de aceleración, y en los refaccionados, se encuentra en el jostick y en el pedal de pie, pudiendo apretarse cualquier de los dos...". (el resaltado me pertenece - fs. 2.342/3).-

    También, se le recibió declaración testimonial a Vicente PIETROPAOLO, quien se desempeña como mecánico del depósito Castelar de la firma T.B.A. S.A., oportunidad en la cual indicó que: "...los problemas de funcionamiento de los trenes se originan por la falta de mantenimiento y falta de inversión por parte de la empresa TBA. Quiero dejar constancia de que el 90 % de las formaciones "Toshiba" tienen inconvenientes, algunos los podemos solucionar, y otros no, por ejemplo si hay un compresor que no funciona en un coche no lo podemos arreglar porque no tenemos insumos (no hay compresores nuevos para cambiar) en esos casos lo reparamos como podemos, y si no lo podemos reparar sale la formación sin reparar y sigue funcionando como esté. En cuanto a los frenos, los coches "Toshiba" tienen un sistema de válvulas y ya están muy deteriorados porque son del año 1962 y necesitan una reparación profunda y rio la que nosotros podemos hacer en un taller, la mayoría de las válvulas no funcionan entonces comenzamos a anularlas, y los trenes funcionan cada vez con menos válvulas circunstancia que produce que las formaciones frenen con mucha dificultad. El denominado "freno largo" se da cuando el conductor está haciendo aplicaciones de freno de servicio y el tren no responde como tendría que responder entonces atina a querer frenar y sigue de largo hasta que se va frenando cada vez más lento, casi todos los trenes tienen problemas de freno largo y en todos el problema es la falta de inversión y mantenimiento. Quiero dejar constancia que la empresa no nos provee de insumos, ni de repuestos ni siquiera de herramientas para reparar los trenes, nosotros los reparamos como podemos, yo diría que "los atamos con alambres". (...) Quiero agregar que la Jefatura está al tanto de todos los problemas que tienen los trenes pero tienen orden de la empresa de que salgan estén como estén"

    Con respecto a los compresores con los que debe contar una formación indicó que "los coches (Toshiba) tienen que tener un compresor por coche, si tiene 9 coches la formación tendrá que tener 9 compresores, para que tenga un freno eficiente como corresponda tiene que frenar con todos los compresores, por ejemplo si le pasan 3 compresores puede frenar pero con dificultad, no hay un número exacto de cantidad de compresores para frenar, con que le falte uno es suficiente para que no funcione bien y cuanto menos compresores tenga aumentará la dificultad para frenar la formación..." (fs. 930/31).-

    La defensa de Córdoba también aportó documentación que fuera identificada como "anexo b", en que se incorporaron diversas presentaciones efectuadas por los representantes del gremio de "La Fraternidad" -que agrupa a los conductores de trenes- ante las autoridades de T.B.A. S.A., a fin de poner en, su conocimiento y exigir la solución de diversos desperfectos registrados en las formaciones, especialmente vinculados a la fuerza de tracción y el sistema de frenos, que afectaban el servicio, como así también la seguridad de los pasajeros y los trabajadores.-

    En este sentido consta por una nota del 31 de diciembre de 2009 que el delegado Ernesto GONZÁLEZ solicitó al Jefe de la base Castelar Ernesto IANNI que se haga saber a quien corresponda la empresa la "...gran preocupación de nuestra Seccional, por el faltante de compresores en las formaciones (dos o tres por formación) razón cual es dificultoso y a veces imposible poder frenar los trenes en forma eficiente (...) Es por esto que queremos alertar a ustedes para ir solucionando estos inconvenientes...".-

    Frente a ello el citado IANNI contestó por nota el 12 de enero de 2010 dirigida al representante sindical lo siguiente: "...Si hay algo que preocupa a esta Base como también a la gente del Depósito Castelar a diario por los inconvenientes que se plantean en la línea son los compresores DH.25 (...) así ir buscando el retiro del servicio de los M.C.DH. 25 (...) Se que todo lo expresado por ahí no nos deja tranquilo, porque además debemos esperar un tiempo prudencial para ver resultados, pero estamos preocupados pero a la vez esperanzados, si es posible seguir recibiendo el apoyo de sus representados, intentaremos salir, haciendo olvidar esto dolor de cabeza, que son los compresores...".- (el resaltado me pertenece).-

    Cabe resaltar que los compresores operativos instalados en los coches que componían la formación 16 resultaban en su totalidad del tipo DH-25, conforme se desprende de la prueba pericial relacionada con la verificación de los mismos (fs. 423/63 del legajo de pericia técnica).-

    Así es que se puede concluir que la empresa sabía que este tipo de compresores resultaban deficientes para prestar el servicio, por lo menos desde principios de 2010, que a pesar de su compromiso para reemplazarlos, al mes de febrero de 2012 seguían utilizándose.-

    Por otro lado, también puede apreciarse que conociendo dicha circunstancia, T.B.A. S.A. hacía correr formaciones con esos compresores "problemáticos" y encima no respetaba la regla del fabricante que cada vagón debía tener un compresor en perfecto funcionamiento.-

    Como corolario de este punto puede valorarse que todos los conductores coincidieron en que cada formación tiene una capacidad de frenado diferente, a la que deberán adaptarse en el transcurso del trayecto y en la mayoría de los casos con pasajeros, sumado a que circulan sin velocímetro, por lo que calculan la velocidad se mide a "...ojo...".-

    Repárese que para quien maneja es importante conocer la velocidad a la que circula, tanto cuando la formación tarda más en frenar ya que debe hacerlo con mayor antelación -sea por el estado del sistema de detención o porque lleva mucho pasaje-, como cuando traspone sectores del trayecto con señales de precaución o de velocidad máxima.-

    De lo expuesto, a su vez se vislumbra que las formaciones circulaban con un deficiente de mantenimiento, circunstancia ilustrada, por ejemplo, en los testimonios de Vicente PIETROPAOLO y el conductor SCHAFER, quienes indican que los problemas que tienen las formaciones de la empresa T.B.A. S.A. se originan en la falta de mantenimiento por parte de la empresa.-

    VI. 4.3.- Transcripción del "Radio Grupal Once-Moreno".-

    También resulta de relevancia citar algunas de las conversaciones obrantes en los legajos de transcripciones del radio grupal Once-Moreno, de todas las formaciones de la línea Sarmiento, correspondientes a la semana previa y los días posteriores al suceso investigado en estas actuaciones, por lo cual se procederá a transcribir aquellas que dan cuenta de la precaria situación reseñada por los conductores:

    VI.4.3.1Transcripciones del día 15 de febrero de 2012:

    • "24: ...Lado del chapa 14 el 24 ahí estuvo revisando hay dos coches totalmente anulado de freno y hay un tercero que en servicio no trabaja tampoco, no frena, ehh... así que fíjate si en Castelar podemos cambiar. Control: Que vas a cambiar, vas a cambiar el equipo en Castelar dale vacío venite, pero por lo menos si va a atender el operario avísame Leandro, CONTROL estoy con el operario igualmente el operario lo llamo y ninguno te atiende te hubieras rotando los equipo avísame quiero operario necesito, estoy con el operario. 24: Cambíame, cambie el operario por grupal y le avise a la cabina a Moreno y a Once salió, salió en la radio. Control: A los 15 minutos me avisas que estas con operarios. 24: Apenas llegue a Moreno pedí operario, apenas llegue a Moreno pedí operario y le avise a la cabina también para que levante señales salió todo por grupal, el operario, me escucho y la cabina me escucho. Control: Bien de acuerdo, dale venite vacío dale, no te voy a cambiar el equipo en Castelar a esta hora..." (archivo 2255 de fs. 16 del legajo de transcripción).
    • "...Chapa 12: Control ¿me tomas Horacio? Horacio: Copiado Damián, Buen día, te escucho. Chapa 12: Buen día Horacio, mira con esta chapa 12 tengo pro ble mita, que me está costando un montón frenar, tiro el emergencia y sigue caminando este equipo. Haceme lo mirar en Once y después vemos la decisión que tomamos. Horacio: Bueno dale, bien, de acuerdo. Chapa 12: Tenelo en cuenta porque lo voy a cortar mucho antes sabes, me voy a tomar un poquito de precaución para entrar. Horacio: bien, de acuerdo..." (archivo 7 de fs. 21 del legajo de transcripción).-
    • "...79: Deposito Castelar para el 79. Deposito: Si lo tomo buen día. 79: Buen día deposito setenta y nueve, chapa 12 ahí recién lo vieron los operarios de Once al equipo anteriormente lo había visto los operarios de Castelar y hoy a la mañana devuelta los operarios de Once, este equipo tiene problema de freno del lado coche cabeza lado de Once no se agarra le haces una aplicación de 2,5 kg y no se agarra ahí al entrar al andén de Once medio que que no se agarraba bastante así que mira si en Castelar puede hacer un cambio de equipo para que lo vean porque lo vieron 3 veces hoy ya al equipo este y tiene el mismo problema, ósea que no se puede solucionar acá si por hay tenes un equipo, te pido un favor ahí. VM1: No te conviene cambiar el turno Javi eh. Deposito: Voy a ver como resuelvo no tengo equipo. 79: Bueno yo voy a Moreno y a la vuelta ehh.. no se te doy tiempo hasta ir hasta Moreno y volver por ahí por ahí tenes algún equipito ahí a la vuelta de allá de Moreno y si no bueno lo cancelamos ahí en Castelar lo cancelo por no este equipo no frena como tendría que frenar y no da seguridad en el frenado. Deposito: Bueno de acuerdo calculo que te habrá tomado control no tengo. VM1: agachamos de pie. 79: Control si me copiaste para el setenta y nueve, chapa 12. Control: Si cachito te copie te copie hay estamos alerta sobre este equipo. 79: Listo, listo yo te aviso lo llevo hasta Moreno y a la vuelta en., un cambio de equipo y si no queda cancelado ahí..." (archivo 143 de fs. 52/53 del legajo de transcripción).-
    • "...82: Operario Flores me copias acá para el ochenta y dos se me prendió fuego el tablero... control me tomas para el ochenta y dos Control: Si ochenta y dos ¿qué te paso? 82: Acá en local Flores se me prendió fuego el tablero no sé qué mierda paso. Control: Estas en plataforma? 8 2 así te cruzamos el operario. 82: Si justo estoy frenando... tras que tengo poco freno me lo quemó..." (archivo 145 de fs. 53 del legajo de transcripción).
    • "...19: Ya estoy saliendo de Caballito ya es la tercer vez que tuve que aplicar la emergencia eh emergencia porque le cuesta frenar che. 911: a ver que que podemos ver..." (archivo 214 de fs. 73 del legajo de transcripción).-
    • "...Y en Ramos tuve que frenar con la emergencia porque entre poco ligero y tarda en levantar también freno con (No se en tiende)..." (archivo 220 de fs. 76 del legajo de transcripción).-
    • "...12: Mira vengo con el chapa doce esto no desarrolla coche cabeza lado Once no tracciona es de abajo dijeron los operarios de Moreno y ahí control me dijo que vos me lo ibas a mirar yo estoy por llegar recién estoy por llegar a Caballito me lo pueden mirar ahora pedile a guardia Once a ver a donde me quiere meter así a donde te queda más cómodo a vos meterte abajo avísame que anden avísale al guardia eh gracias..." (archivo 431 defs. 120 del legajo de transcripción).-

    VI. 4.3.2.- Transcripciones de l día 16 de febrero de 2012:

    • "...Si mira Guasón no se qué paso este lado que no, no se quedo estancada las agujas, este en 5 kilos ¿se abra parado un compresor? o no se...". (archivo 851 de /s. 25 del legajo de transcripción).-
    • "...Nada, titila la luz de no tracción, pero no está frenado de nada, tenemos casi diez kilos de presión, así que ya lo recetee, desactive la cabina otra vez pero sigue igual..." (archivo 1029 defs. 68 del legajo de transcripción).-
    • "...Herrera chapa 18: Acá estamos revisando la formación en Once, el chapa dieciocho, me baje a la vía, encontré el coche veintitrés sesenta y cinco anulado, todo el coche, veintiuno sesenta y cinco anulado, diez setenta y nueve tiene un borde anulado, de ahí bueno pare porque justo me arrojaron un freno los operarios, esta formación no puede estar en línea así sin frenos, así que lo vari a hacer rápida ahora viste porque en Castelar cambiamos el equipo porque esto no sigue. Control: Bueno, no en esas condiciones no lo podemos cambiar, no lo podemos cambiar herrera, eh vos en depósito Román ¿no dispones de nada no?..." (archivo 1089 de fs. 85 del legajo de transcripción).-

    VI.4.3.3.- Transcripciones del día 17 de febrero de 2012:

    • "...Buen día guardia, eh, a mi llegada me pones operario tengo frenos largos en el equipo..." (archivo 1784 de fs. 20 del legajo de transcripción) .-
    • "... 14: Este, equipo el chapa catorce deposito equilibrante se quedó en dos kilos y no afloja ¿Es problema de manómetro o esta frenado? Porque yo me bajé..." (archivo 1978 de fs. 68 del legajo de transcripción).-
    • "...Con el sesenta y dos ahí que me espere el operario eh una que tiene el freno largo del lado Once y la aguja la tengo en cinco y medio cinco ochocientos..." (archivo 2127 de fs. 97 del legajo de transcripción).-
    • "...74: Mira voy con el chapa tres principal máximo que me marco de Castelar que lo releve fueron seis kilos de presión deposito principal Dep Castelar: "Bueno fíjate cuando llegas a Once no se si ya volviste a salir, quédate ahí en base hasta que terminen los muchachos (...) Dep. Castelar: Bueno te pongo una previa para que te revise para ver si tiene algún compresor parado o coche parado. 74: "Dale porque ya había pedido porque no desarrolla el tema de automático actuado..." (archivo 107 de fs. 161 del legajo de transcripción).-

    VI.4.3.4.- Transcripciones del día 18 de febrero de 2012:

    • "...19: Eh, mira, vengo con el chapa trece este equipo..., se me viene cayendo las presiones, así que... no me supera los seis kilos, eh los cinco kilos ochocientos, novecientos mas de eso no levanta, y se está haciendo un poquito para largo para el freno, fíjate ahí si podes hacer un cambio de equipo mejor en Castelar. Control: Si, estamos medio, medio, medio con el tema de los equipos. ... A ver depósito ¿Me recibís, deposito Castelar? Depósito de Castelar ¿Me copias? (...) Control: ¿Tenemos algo para reemplazarle el chapa 13? Esta con problemas de freno en el equipo, se le viene cayendo las presiones comenta el conductor..." (archivo 316 de fs. 17/18 del legajo de transcripción).-
    • "...43:...eh mira acá no tengo presión en el tubo principal de freno he fíjate si me podes ver a la llegada a Castelar no llega a cinco kilos y medio el tubo principal o en su defecto que control me cambie el equipo en Castelar (...) "44: Ponéme un operario a ver si lo puede normalizar porque no llega a seis kilos la presión del tubo principal. Castelar: Listo, listo te espero, te espero acá en la oficina esperemos que nos den soluciones. 44: Ahora frena esperemos que no baje mas quedo clavada en cinco kilos y medio..." (archivo 372 de fs. 31/32 del legajo de transcripción)
    • "...48: Buen día Guillermo mira voy con el equipo doce comando del lado Once, cuando comienzo a dar freno me marca diferencia de ambos manómetros y un kilo de diferencia tengo después se equilibran pero se hace largo el freno, me tomaste? Deposito Castelar: si por donde andas? 48: Saliendo de Flores Guillermo. Deposito Castelar: Hay te lo hago ver en Once..." (archivo 379 de fs. 33 del legajo de transcripción).-
    • "...Relevo recién esteee, tengo el depósito principal en cinco kilos, tengo equilibrada la presión me estoy quedando sin frenos, ahí suben los compañeros operarios y van a recorrer la formación, lo que quería avisarte es que voy a ir despacio porque me quedo sin aire así que no voy a levantar mucha velocidad..." (archivo 395 defs. 38 del legajo de transcripción).-
    • "...Eh este tiene muy poco freno, este asique voy a andar este con mucha precaución tengo que cerrarle mucho antes a la estación viste porque no, no, no tiene freno suficiente asique voy a pedir operario en Once..." (archivo 442 de fs. 50 del legajo de transcripción).-
    • "...te habla el treinta y nueve, que te avisó hoy del chapa veintiuno, del lado Moreno tiene los cinco kilos, eh del otro, el problema lo tiene del lado de Once, sabes, coche cabeza lado Once que no tiene emergencia, tiene tres kilos, lo de servicio no mas tiene, no tiene emergencia del, de freno, no tiene..." (archivo 902 de fs. 161 del legajo de transcripción).-

    VI.4.3.5.- Transcripciones del día 19 de febrero de 2012:

    • "...si escuchaste la modulación estuve con depósito hace un rato está posado el coche cabeza lado Once eh pensé que iba a mejorar un poquito por alguna frenada pero no, sigue igual ahora estoy en Castelar ya estamos con los cambios de equipo pero gestiónamelo para la vuelta por favor..." (archivo 1.017 de fs. 21 del legajo de transcripción).-
    • "...Buenas tardes deposito acá el veintiséis chapa diecisiete haber si me podrá hacer una parada para que lo revisen ahí las presiones de aire de depósito principal eh cuando haces una aplicación eh las estaciones se queda en cinco ochocientos y le cuesta mucho levantar hay con estos compresores tienen los híbridos esos por ahí tienen algún problemita si los pueden revisar por favor..." (archivo 1.241 de fs. 65 del legajo de transcripción).-
    • "...38: Giménez mira ahí en Haedo y en Liniers en tuve que aplicar la emergencia igualmente me pase porque me quede con las presiones deposito principal cinco kilos y medio y deposito equilibrante cinco kilos esto si no me lo solucionan no me trae ninguna seguridad para trabajar eh Giménez no se cómo vino de Moreno eh fija no hay operario en Flores ni nada ni al cruce porque así no se puede trabajar con este equipo Giménez (...) 38: Bueno mira no a mi no se no me dió la novedad le pregunté si andaba bien me dijo que yo lo yo te digo que no se sí paró o no paró Giménez yo te entiendo pero vos entendeme a mí que así no se puede trabajar con este equipo. Control: Bueno vos sos el que decidís decime vos este cuando si llegamos a Once este vemos si lo interviene el operario o o o antes no se vos decime vos..." (archivo 1.277 de fs. 72/73 del legajo de transcripción).
    • "...El tanque principal no llega a seis kilos y tengo cuatro kilos y medio y cuatro kilos y medio y en paso del Rey en Merlo tuve que tirar la emergencia y tarda en recuperar una barbaridad..." (archivo 1.319 de fs. 82/83 del legajo de transcripción).-

    VI.4.3.6.- Transcripciones del día 20 de febrero de 2012:

    • "...Yo estoy en Padua con el veinticuatro eh chapa catorce haber si me pones un operario que lo mire la tubería principal no llega a levantar seis kilos de freno no se si no tendrá un compresor o que..." (archivo 1.463 de fs. 18 del legajo de transcripción).-
    • "...14: Eh murió el chapa catorce cambio de equipo a Castelar porque no tiene freno el equipo acá me dice el operario que no tiene solución hay una perdida grande..." (archivo 1.467 defs. 19).
    • "...Ahora estoy escuchando que hay una pérdida de aire muy grande y acá el manómetro me está marcando que tiene más de trece kilos de aire, acá va a volar todo..." (archivo 1.639 de fs. 48 del legajo de transcripción).-

    VI.4.3.7.- Transcripciones del día 21 de febrero de 2012:

    • "...Operario del 2:.. .consulta ¿tenes anotado algo del chapa 2? Porque se me corta la tracción constantemente (...) Castelar: ¿Que se corta la tracción de ese coche o se te corta la tracción de todo el equipo? Operario del 2: Todo el equipo, de todo el equipo..." (archivo 2.057 de fs. 39).-
    • "...Cambio de equipo porque es molesto para la gente y la pérdida es importante, acá tenemos un híbrido en cada extremo y no mantiene bien la presión a ver si lo podemos arreglar adentro, porque no creo que la línea me dé una solución para eso..." (archivo 2.196 de fs. 65 del legajo de transcripción).-

    VI.4.3.8.- Transcripciones del día 22 de febrero de 2012:

    • "...VM1: Tren de chapa 16 me copia? VM2: (palabra cortada) 16? VM1: Coche a la 16 estoy al borde de la línea de zapata agarrada (no se comprende debido a saturación de la señal) el lado Moreno..." (archivo 2.365 de fs. 15 del legajo de transcripción).-
    • "...Te pregunto una vez que soluciones el problemita de los frenos que tienen que salir tres coches para de plataforma, ya quedaría la bocina lado Moreno, solucionado?... " (archivo 2.397 de fs. 19 del legajo de transcripción).-
    • "...Buenas tardes, mira... eeeeh recién salgo de acá de Castelar, del local digamos a Moreno, que lo hicieron local éstos, eeeeh (...) mira no desarrolla velocidad y (...) no carga bien el depósito principal, estaba en 8 kilos ahora estoy en 9, y (...) carga muy tarde el depósito, me lo pueden mirar en Moreno por favor?..." (archivo 2.815 de fs. 71 del legajo de transcripción).-
    • "...Control buenas tardes por favor dígale al operario de Moreno si puede esperarme porque tengo en depósito principal como máximo seis kilos y medio y se trata de un coche híbrido que trabajo con mucho más que eso..." (archivo 2.872 de fs. 78 del legajo de transcripción).-
    • "...mira vengo con el chapa 13 coche cabeza lado moreno tuve que hacer un accionamiento de emergencia acá en Ramos Mejía y le cuesta un montón levanta freno y la aguja del depósito principal no llega a 6 kilos las otras 2 están en 5 kilos..." (archivo 3.001 de fs. 91 del legajo de transcripción).-
    • "...Si coronel buenas tardes mira estoy con el 39 en Merlo a mi llegada le podrías dar un toque más de freno, freno muy largo del lado coche cabeza del lado Moreno..." (archivo 3.012 de fs. 93 del legajo de transcripción).-

    VI.4.3.9.- Transcripciones del día 23 de febrero de 2012:

    • "...Bueno te paso a explicar ehh, no me traccionaba el coche cabeza lado once, el operario me dijo que tenía tiene una bobina quemada así que no se qué es lo que hizo ahí que cuando vos haces la otra inversión no tracciona, aparte cada vez tengo menos presión de aire en el depósito principal, estoy yendo despacio por ese motivo poco poder de frenado, no desarrolla el equipo, así que si vos decidís lo cancelamos en Liniers o sino de once vacio hacia el depósito..." (archivo 3.268 de fs. 26 del legajo de transcripción).-
    • "...Mira ahí hice un par aplicaciones de freno del equipo recupero aire tiene siete kilos no sé si queres hacerlo seguir a Moreno, igual te subo al operario..." (archivo 3.310 de fs. 37 del legajo de transcripción).-
    • "...31: Ahí levanto presión de aire, ahí volvió la bocina y volvió la tracción del coche cabeza lado Moreno (...) mira de cancelar acá no lo vas a poder cancelar está lleno de gente se va a armar la rosca, ó sea se güilo hasta Moreno y si lo pueden arreglar joya y si no lo van a tener que volver vacio de allá. Horacio: Dale confirmamos de acuerdo (...) Eduardo los operarios van a seguir con esa formación? o lo van a atender en Moreno por cualquier cosa a ver? Eduardo: Siguen, siguen con el equipo..." (archivo 3.517 de fs. 106 del legajo de transcripción).-
    • "...Si, mira acá tengo freno largo, eh le aplico dos kilos y se desequilibra las presiones, eh ¿Le podes decir a, al operario de Moreno si me la podría revisar? ya pase por Padua y estoy yendo, llegando a Merlo..." (archivo 3.746 de fs. 164 del legajo de transcripción).-
    • "...19: Ah, ahí escucho que los operarios van a acompañar al chapa uno... Yo desde Padua ya anuncie que esto tiene frenos largos eh, quería saber ¿Quién me a revisar esta formación? Control: ¿Qué problema tenes vos con el equipo decís? 19: Tengo frenos largos, le cuesta frenar a esto, si no lo cancelamos. Control: ¿No se puede revisar a la vuelta ahí en Castelar? VM1: Vamos Guardia... (No se entiende). 19: No control, porque así yo no, no te lo aseguro. Control: Bueno, volvemos vacío entonces..." (archivo 3.758 de fs. 169 del legajo de transcripción).-
    • "...Sí, acá el jefe de tren me pide un cambio de equipo, si puede ser en Castelar, que ahí un coche que tiene un par de puertas trabadas que no abren y hay otra que tiene el soporte roto que agarra la correa y no, queda loca esa puerta. (No se comprende) (...) montón también de correas salida. (...) Acá me dice el guarda o lo cambiamos en Castelar o suspendido acá..." (archivo 3.810 de fs. 181 del legajo de transcripción). -

    VI.4.3.10.- Transcripciones del día 24 de febrero de 2012:

    • "...12: Si deposito. Vengo del chapa dieciocho, coche veintidós veintiuno lado Once. La aplicación de freno es irregular. No hay una aplicación total de servicio, no alcanza a dos kilos y medio se me hace imposible frenar (...) 12: Bueno sigue igual he. Acá lo que yo aparentemente veo es que he no se depreciona el aire a través de la válvula del maquinista, se está haciendo la aplicación de freno a través del a través (no se comprende), Y ahora que voy con un tren liviano no pasa nada pero a la vuelta que vengo con un tren pesado y esto no va a frenar, eh, revísamelo acá y sino lo metemos adentro a la vuelta. Depósito Castelar: ¿Dónde estás ahora? 12: Ituzaingo. Depósito Castelar: ¿Estas viniendo para este lado? 12: Ahí toy pasando Santa Rosa. Depósito Castelar: Bueno párate, a ver párate en la oficina..." (archivo 4.068 y 4.070 de fs. 20/21 del legajo de transcripción).-
    • "...1302: Guillermo Acá el quinientos cuatro le quería confirmar que tengo dos motores menos el motor está en marcha esta el tres el motor dos del quinientos cuatro en marcha pero no está en cambio tengo dos motores menos así que si podes subir a la pasada porque será que en algún punto se corto el puente y cagamos eh. Deposito Haedo: Bueno listo conforme Damián ahí párate en depósito párate en deposito que subimos a ver que solución le podemos dar no tengo novedades asentadas como que tenía algún problema de echo tiene que estar con tres motores operativos. 1302: No no está bien sacamos equipo listo allí con dos motores menos..." (fs. Archivo 4.193 de fs. 53/54 del legajo de transcripción).-
    • "...67: Buenas tardes, mira este equipo tiene, tiene poco aire, no tenes operario ahí? Depósito: Y su posición cual es? 67: Recién paso esto, estoy saliendo de Morón. Depósito: Bueno hacete una paradita acá vengo a verlo..." (archivo 4.442 de fs. 108 del legajo de transcripción).-
    • "...Y después otra cosa revise la formación de Moreno, los coches tiene frenos todos, pero algunos vástagos largos viste no frenan muy bien, así que anótate para ver si pueden regular un poco el freno. Bueno dale, no tengo operario acá, porque los operarios creo que viene atrás tuyo en otro tren, así que lo de la puerta te hago ver en Flores, posiblemente ahí les estoy avisando sabes..." (archivo 4.481 defs. 118 del legajo de transcripción).-

    VI.4.3.11.- Transcripciones del día 25 de febrero de 2012:

    • "...29: Control para veintinueve tuve que hacer uso de freno de emergencia en la entrada de Castelar. Control para el veintinueve tuve que hacer uso de freno de emergencia, entrada de Castelar. Control: Como decís. 29: Tuve que hacer uso de freno de emergencia acá, entrada de Castelar y he venido corriendo pero paso corriendo ya que no corre..." (archivo 124 de fs. 26 del legajo de transcripción).-
    • "...Chapa 4: Si mirá acá voy con el chapa cuatro no se si creo que ya le dieron aviso que no se me aplica el hombre muerto porque queda aplicada doscientos trescientos gramos de freno no se si tenían aviso de eso chapa cuatro. Depósito: Castelar: A ver repetime por favor. Chapa 4: El resorte del joystick anda mal porque quise aplicar el hombre muerto, quise aplicar la emergencia y no se me aplica porque quedan aplicado doscientos gramos (...) Depósito Castelar: Bueno estás viniendo? Si estas viniendo párate. Chapa Cuatro: Bueno me paro ahí en la oficina gracias..." (archivo 399 de fs. 89/90 del legajo de transcripción).-

    VI.4.3.12.- Transcripciones del día 26 de febrero de 2012:

    • "...72: Si en lo posible tienen que mandar otro equipo acá no lo manden porque está llena de pasto la vía y me está costando un montón mover el equipo, está llena de pasto la vía y no solo para salir sino que también para frenar me costó un montón..." (archivo 304 de fs.76 del legajo de transcripción).
    • "...13: Sí me copia para el trece se activó la emergencia sola (...) 13: Si pero te está marcando tracción y sola se activó la emergencia yo no le solté el hongo para nada..." (archivo 445 de fs. 109 del legajo de transcripción).-

    VI.4.3.13.- Transcripciones del dia 27 de febrero de 2012:

    • "...Estoy saliendo de Merlo, voy con el cuarenta y dos, mira este, no sé que le habrá pasado a este equipo porque hoy temprano caminaba bien para el lado Once, ahora no me traceiona el coche cabeza lado once, y está muy lento, eh podrás vérmelo ahí en Castelar a la pasada?..." (archivo 150 de fs. 34 del legajo de transcripción).-
    • "...Este equipo dejo de desarrollar, y cuando aplico freno le baja las presiones a seis kilos y después tarda mucho en recuperar, después llega a ocho kilos pero tarda mucho en recuperar, encárgalo a depósito..." (archivo 431 de fs. 98 del legajo de transcripción).-
    • "...Control, el operario, hay que revisar un poco acá los contactos, acá en Morón entré a dos por hora y tuve que aplicar la emergencia de vuelta, cámbiame el equipo o sino en Castelar esta cancelado sabes (...) Al operario le lijaron los contactos del circuito control de freno y bueno pero no, mira se va a cinco kilos y medio el depósito principal y aplico freno y no, aplica y después cuando queres otras vez darle final, no, no agarra el final, tengo que tirar emergencia, cuando entro está todo bien me frena, cuando voy despacio después en un kilo ya no, no reacciona en último momento, no reacciona este equipo en último momento, tenes que aplicar la emergencia, no te queda otra..." (archivo 444 de fs. 102/103 del legajo de transcripción).-

    VI.4.3.14.- Transcripciones del dia 28 de febrero de 2012:

    • "...Control: Como está el temita ahí para salir?, como está el tema?, tengo todo parado atrás. Operario Once: Ahí está cargando, ahí está cargando el equipo, estamos con el maquinista, ahí cuando tengamos un poquito más de aire, ahí empezó a subir, más rápido he,... arrancamos. Control: Cuanto pronosticas más o menos?, especulas más o menos?, decime operario. Operario Once: Cinco minutos control, cinco minutos, ahí está subiendo más rápido..." (archivo 34 de fs. 10 del legajo de transcripción).-
    • "...7413: Mira más de seis kilos doscientos no sube eh este hice aplicaciones de servicio en Padua por el cambio para no pasar fuerte por el cambio y bajo a cinco y medio y le costó un montón llegar a seis kilos llegamos a Merlo aplique devuelta hice una aplicación del servicio también por el cambio otra vez a cinco y medio y ahora otra vez recién está llegando a seis kilos doscientos. Tenés el operario de Moreno para que me lo revise? Porque me falla un compresor más y esto se queda eh. Control: Listo queres que lo hagamos ver con el operario sino decime que vos sos el idóneo eh! Decime va a andar o sino volvemos eh. 7413: No no volvemos vacío entonces porque él con la lluvia no va a poder trabajar en el fondo. Este Volvemos vacio entonces tírame al fondo de Moreno y para que la gente no se quiera subir y salimos por la otra después. Control: Dale hacemos así entonces listo conforme. Atento Moreno Moreno si me estas tomando setenta y cuatro trece al fondo regresa coche vacío..." (archivo 132 defs. 32 del legajo de transcripción).
    • "...15: Con este equipo no podemos hacer servicio eh no llega a seis kilos el tubo principal de freno y tenemos catorce ventanas sin vidrio y puertas trabadas también y recién lo sacamos ahí de Castelar eh. VM2: Bueno listo ¿Podemos regresar coche vacio? Confírmame si podemos regresar coche vacio (...) Control: Podes regresara coche vacío. 3715: Regresamos coche vacio con precaución..." (archivo 190 de fs. 48/49 del legajo de transcripción).-
    • "...para el chapa ocho que está en tráfico, sigue con el mismo problemita este equipo eh, del lado Moreno igual, haces una aplicación del servicio y te queda en seis kilos el depósito principal y es lento para levantar a los ocho kilos siete (...) Treinta y siete noventa y seis, vamos a ir con destino a plaza noventa y seis, vamos a ir con destino a plaza así (no se comprende) (...) en Once. 3796: Si ya pasé Caballito ¿como voy a ir a plaza? Control: Bueno no vas a tener otra alternativa que ir a plaza Miserere, si no vas a estar mucho tiempo afuera hasta que salga la primer formación de Once..." (archivo 358 de fs. 119 del legajo de transcripción).-
    • "...22: Acá tengo problemas con esta formación cuando quiero pasar al tercer punto se me aplica la emergencia y saliendo de Moreno se me aplicó, tengo muy poco freno tengo seis kilos de esta punta del equipo vamos a ver qué vamos a hacer si no te pido un cambio de equipo en Castelar yo así como esta no sigo por seguridad. Control: Bueno eh listo, eh bueno decime vos que vas a hacer con la formación porque no se si hay formaciones en el depósito para cambiártela, así que vemos, decidí vos a ver que vas a hacer con la formación. 22: Control, control acá no puedo este apretar el agua no sé si está muy apretado no sé lo que tiene, por eso se me apretá la emergencia así que vamos hasta Castelar lo voy a llevar con precaución a Castelar y después vemos que suba el operario y si no adentro. Control: A donde esta Giménez tu equipo, y a qué velocidad vas a venir Luís. 22: Voy haciendo andar el control, vamos a ver si lo puedo hacer llevar a velocidad normal, va no sé, vamos a ver qué pasa, si a los seis kilos como tengo lo voy a llevar con precaución si me levantando mas te lo llevo más rápido. Control: Bueno escúchame una cosa, si no lo suspendemos este en Merlo y otra cosa mariposa. 22: Sí vamos a ver porque se me aplico dos veces la emergencia y cuesta reponer viste..." (archivo 636 de fs. 198 del legajo de transcripción).-
    • "...22: A deposito por favor mándame a un operario que me vea la manija de control porque por momentos se me traba y parece que estuviera bien y cuando pongo el tercer punto se me aplica la emergencia (...) No está apretado, pero ahora empezó a levantar siete kilos más de eso no levanta, pero bueno está frenando así que por ahora con el freno vamos a seguir pero mándame para la manija de control por favor..." (archivo 640 de fs. 200 del legajo de transcripción).-

    Las declaraciones testimoniales y transcripciones que anteceden grafican claramente la forma deficiente en la cual circulaban las formaciones de la línea Sarmiento y la forma de actuar de la empresa que a pesar de estar en conocimiento de la situación en la cual se encontraban éstas, continuaban circulando día a día con deficiencias en sus sistemas de frenos que incidían directamente en la seguridad de los pasajeros.-

    Claramente lo podemos observar en las comunicaciones citadas del día 15 de febrero que dan cuenta que la formación N° 12 estuvo circulando, pese a que en varias oportunidades sus conductores manifestaron problemas para frenar la formación, llegando incluso a mencionar que ingresarían con precaución a Once.-

    También, en gran cantidad de comunicaciones se hace referencia a "frenos largos" o que tienen poco aire en las tuberías o poca presión lo cual genera que las formaciones circulen en un constante estado de riesgo en razón que la seguridad de los pasajeros dependía de un tren que frenaba mal.-

    Otra conclusión que se puede obtener de lo expuesto es que luego del trágico suceso investigado, aunque las formaciones continuaron circulando con problemas en sus freno se observan muchísimas menos conversaciones en las cuales se hace referencia a esta circunstancia, como así también aumentaron el número de suspensiones de servicios por cuestiones que con anterioridad al hecho no se habrían suspendido, (ver archivo 636 defs. 198 de fecha 28 de febrero de 2012).-

    Otra cuestión que llama la atención es que el criterio para cancelar un servicio no es el emitido por los técnicos o los ingenieros sino que el operador del control central apela a la opinión y experiencia del maquinista, esto no es más que una nueva demostración de la poca profesionalidad con que T.B.A. S.A. llevaba adelante la operación de las líneas Sarminto y Mitre.-

    VI.5.- Metodología por la cual se asignan aun en estos momentos- los maquinistas a las distintas formaciones.-

    Otro elemento que debe ser valorado al momento de expedirse respecto al hecho investigado es la forma en la cual se asignan los turnos de trabajo que implica en que horario y días cada conductor es designado para conducir cada formación.-

    En este sentido resulta muy ilustrativo el testimonio de Osvaldo QUAINI, responsable del centro de exámenes para conductores de la CNRT, en el cual indica que "...la empresa coloca en una vitrina los diagramas de horarios y trenes por un lado y el listado de los conductores habilitados por el otro.- En esté último listado se coloca por número de legajo a los más antiguos en primer término hasta llegar al mas nuevo.- Entonces se le da la oportunidad a los conductores que elijan los horarios que cubrirán según su preferencia. Si dos piden el mismo, se definirá por antigüedad...".- (fs. 2.956/7).-

    Esto se encuentra corroborado por los dichos de los conductores que prestaron declaración testimonial en estos estrados (fs. 3.644/63) y lo expuesto por Osvaldo Félix GUZZO, Secretario General de la Comisión de Reclamos del Sindicato de conductores más conocido como "La Fraternidad", quien puntualizó que "...no se asignan servicios por capacidad o experiencia.- La realidad es que el más antiguo elige la grilla que más le conviene por horario y franco sobre todo, y a los nuevos les toca lo que va quedando..." (fs. 3.700/1).-

    De esta manera el conductor menos experimentado conducirá el tren en los horarios que presentan mayor problemática, dada por la cantidad de pasajeros, lo cual como ya se demostró (conf testimoniales de los conductores del ferrocarril Sarmiento transcriptos en el punto VI.4.1.-), esto implica más dificultades para que la formación traccione y se detenga, siendo que además debe repararse en que en horas picos es cuando más accidentes o problemas se presentan.-

    Ello puede advertirse palmariamente en los casos de los conductores ANDRADA y GALARCE, ambos con una antigüedad que ronda los veinte años, los cuales cumplían su jornada de trabajo en la madrugada, incluso en aquella correspondiente al 22 de febrero pasado, mientras que CÓRDOBA lo hacía en el horario de mayor cantidad de pasajeros transportados, con tan sólo dos años de antigüedad como conductor de trenes eléctricos y cinco en la empresa.-

    Otra cuestión central a considerar es la capacitación para adquirir la condición de conductor.-

    Por tradición histórica y por acuerdos paritarios entre los administradores del ferrocarril y el sindicato de conductores, dicho sea de paso "La Fraternidad", fue el primer sindicato nacional en organizarse en la Argentina, habiéndose fundado el 20 de junio de 1887 en Buenos Aires, con el nombre de «La Fraternidad», Sociedad de Ayuda Mutua entre Maquinistas y Fogoneros de Locomotoras, la capacitación de los conductores estaba encomendada a la escuela de conductores de dicho gremio.-

    Esto es, los propios pares son los encargados del entrenamiento de los aspirantes a conductores, la CNRT tiene injerencia en este sistema en lo referente a aprobar los planes de estudio y al final de los cursos participar como examinadores de las evaluaciones finales mediante los cuales se aprueban a los nuevos conductores.-

    Además la CNRT anualmente hace los exámenes necesarios para validar la aptitud psico-físicos, imprescindible para mantener la condición de maquinista. -

    La realidad es que este sistema corporativo conspira orgánicamente con estándares de calidad en el entrenamiento de los futuros conductores, ya que, en el convenio colectivo con las distintas concesionarias esta actividad de formación curricular es solventada por los empleadores.-

    En el "día a día" los experimentados conductores que ofician de instructores, transmiten junto con conocimientos validos practicas "non santas" (por ejemplo correr la formación anulando el seguro del "hombre muerto") adquiridas por la experiencia y que derivan en violaciones estatutarias, por ejemplo a lo establecido en el R.I.T.O. sobre cómo se debe conducir respetando la medida de seguridad denominada "hombre muerto", Marcos CÓRDOBA dice que lo aprendió en la escuela, Carlos Abel PALACIO de una manera más elíptica alude ese tema en el sentido que la forma de violar ese elemento de seguridad es mediante lo que denominó "conducir en deriva" e hizo referencia a las enseñanzas de la escuela de conductores de "La Fraternidad", asimismo Osvaldo QUAINI refuerza esta afirmación cuando dice que los conductores más antiguos transfieren junto a sus conocimientos estos modismos (conf. fs. 2.342/3 y 2.625/6).-

    Varias veces se escuchó en estos actuados que los directivos y gerentes de T.B.A. S.A. hicieran referencia que había políticas empresariales que no se pudieron implementar por la resistencia gremial, en ese sentido Sergio TEMPONE sostuvo que: "...En medio de la delicada situación que atravesaba y atraviesa el concesionario por las mencionadas cuestiones sindicales (en el caso de Unión Ferroviaria con graves situaciones de confrontación interna y preocupantes situaciones anárquicas especialmente en la línea Sarmiento (...) Una conf lie tividad sindical creciente sin intervención efectiva de la autoridad laboral (especialmente en la línea Sarmiento, cuyos responsables sindicales -o mejor dicho para muchos casos referentes de distintos partidos políticos que pública y explícitamente se manifiestan en los medios masivos pidiendo la "reestatización del ferrocarril a manos de los trabajadores y del pueblo" y que acusan sin el mas mínimo fundamento a cualquier figura de autoridad que exista en el ámbito del ferrocarril, por supuesta connivencias, negociados y planes maquiavélicos inexistentes (fs. 4.467/72).-

    En similar sentido Daniel LODOLA indica que: "...tres grandes grupos para ser breve (...) El grupo de personas que responde ciegamente a los dos líderes sindicales de la lista bordó de Unión Ferroviaria quienes generan conflictos en forma permanente, desconocen en forma absoluta los derechos del público usuario y del empleador, desafían toda autoridad o cadena jerárquica y anarquizan absolutamente la operación..." (fs. 4.501/18).-

    En idéntico sentido se expresó Sergio Claudio CIRIGLIANO en su última ampliación de declaración indagatoria.-

    Para contextualizar estos puntos hay que recordar que cuando se trató el marco normativo de la concesión entre los compromisos asumidos por el concesionario privado, era adoptar modernas técnicas de "managment" para que los servicios de transporte por ferrocarril fueran más eficientes, seguros y cómodos que durante el gerenciamiento de los empleados estatales de "Ferrocarriles Argentinos".-

    Hacer cesar la coadministración "de facto" que los gremios ferroviarios tenían en las distintas líneas era una obligación de los concesionados, en tanto estaban obligados a implementar políticas empresariales moderanas que garanticen que el servicio sea prestado para los pasajeros con regurlaridad, comodidad y seguridad.-

    Así es que uno de los aspectos que debía mejorarse en la administración de la empresa era justamente aquella relacionada con los recursos humanos de modo de disminuir en lo posible la conflictividad sindical existente en estas líneas.-

    Sin embargo, esta es una problemática que se ha profundizado durante los años que T.B.A. S.A. explotó la concesión; advirtiéndose que muchos casos los reclamos de los trabajadores resultan validos y atendibles, ya que se relacionan con cuestiones vinculadas a la seguridad del servicio y otras no tanto cuando obstaculizaban e impedían la implementación de sistemas de control que hacían a una mayor eficiencia, como por ejemplo las recomendaciones de "ABC Consulting" que tuvieron que ser dejadas de lado por presión de los gremios, conforme documentación aportada por T.B.A. S.A. y reservada en Secretaría.-

    VI.6.- Pericia Mecánica respecto al estado de la formación "chapa 16" que chocara el 22 de febrero de 2012 en la estación Once de Septiembre de la línea Sarmiento:

    El mismo día que se produjo el suceso que da origen a la presente se dispuso la realización de una pericia tendiente a determinar las causas que lo motivaron, indicando en dicha oportunidad los siguientes puntos a ser tratados por el colegio pericial (fs. 249 del principal - Para una mejor comprensión metodológica todas las referencias de este acápite, en cuanto no se indique lo contrario se remiten a fs., gráficos etc. al incidente de pericia mecánica):

    VI.5.1.- estado de los frenos de cada uno de los coches de la formación;

    VI.5.2.- Si dicho sistema de frenos fue accionado en los momentos previos a la colisión;

    VI. 5.3.- condiciones de la infraestructura al momento del accidente: vías, señales, paragolpes estáticos, etc.;

    VI.5.4.- estado del material rodante: historia de cada uno de los coches, en cuanto a reparaciones parciales y generales y estructura del vehículo en general;

    VI. 5.5.- estado de los sistemas de seguridad;

    VI. 5.6.- condiciones operativas en las cuales circuló el tren siniestrado;

    VI. 5.7.- se compulsen los manuales y reglamentos operativos de la empresa y constate si en la formación y en la cabina del conductor se hallaban funcionando los sistemas de seguridad;

    VI.5.8.- a la luz de los antecedentes formativos del conductor se informe si el mismo se hallaba capacitado para la tarea;

    VI.5.9.- todo elemento que resulte de interés a fin de determinar las causas que ocasionaron el accidente en cuestión.-

    A fines de efectuar dicho informe pericial fueron designados como peritos oficiales los ingenieros Juan Alfredo BRITO, Raúl DÍAZ y Néstor LUZURIAGA (fs. 250 del principal).-

    Asimismo, fueron designados como peritos de parte los ingenieros Carlos Alfredo DÍAZ -por Marcos Antonio Córdoba-, Horacio FAGGIANI -por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte-, Alejandro LEONETTI -por la Secretaría de Transporte de la Nación-y Julio César PASTINE (por la firma Trenes de Buenos Aires S.A.).-

    Posteriormente, a pedido del apoderado de la firma T.B.A. S.A. se amplió como nuevo punto de pericia:

    VI.5.10.- identificar y explicar las distintas alternativas existentes de frenado en coches marca Toshiba para producir el frenado de la misma; especificando si además del freno llamado "freno de servicio" existen mecanismos alternativos de emergencia, indicando cantidad de los mismos y el modo de aplicación o accionamiento (fs. 918/919 del principal).-

    Una vez presentado un informe preliminar efectuado por los peritos oficiales se formó legajo de pericia técnica, se corrió vista a los peritos de parte y se dispuso que el Colegio Pericial actuante se expida (fs. 1/63, 64 y 69/70).-

    Así, el 16 de abril del corriente año el Colegio Pericial interviniente en autos presentó el informe encomendado, por lo que se procederá a enunciar a continuación los aspectos relevantes y conclusiones del mismo.-

    En primer término se hizo referencia al estado de frenos de cada uno de los coches de la formación, haciéndose referencia al estado de los distintos componentes del tren indicándose que: "...a. Cantidad de compresores en el tren: De los 8 coches de la formación, solamente 6 de ellos contaban con su compresor en condiciones de funcionar, de los faltan tes, uno directamente no estaba colocado en la unidad. Se tiene así un tren de ocho (8) coches con seis (6) compresores de aire comprimido para la carga del sistema de freno, b. Estado cabina coche cabeza de tren (Coche 2149): Se efectuó la revisión de la cabina del conductor teniendo en cuenta que su estado era, por una parte consecuencia del accidente y por la otra, de las condiciones en que la misma quedó luego de la intervención de los bomberos y rescatistas. La palanca de la válvula de frenado se encontraba colocada en la posición de emergencia; la válvula del maquinista se encontraba sin un deterioro importante así como los manómetros, los mismos no tenían sus vidrios rotos y las indicaciones de sus respectivas agujas se encontraban en valor cero, valor esperable luego de producirse rotura de cañerías que provocaron la pérdida total del aire comprimido y haber transcurrido más de una semana de ocurrido el accidente. Se observó que el sistema de emergencia del guarda no estaba operativo y le faltaba su parte de accionamiento, c. Posición de zapatas de freno: Apoyo firme de las zapatas de freno contra la ruedas en el bogie trasero del coche 2160. Igual condición se detectó en coche N° 1808. Uno de los ejes de esta unidad tenía una rueda "planchada" (rueda con un plano en su superficie de rodadura producido mucho antes del choque) y se había colocado una zapata de hierro en lugar de la normal de composición para limarla y reducir su altura para reducir el golpeteo entre rueda y riel. d. Enganches: En lo referente a los enganches y su sistema de amortiguamiento, se encontró que la punta de la cabeza del enganche automático del coche 2149 se encontraba incrustada en la base de hormigón de los paragolpes y que la cabeza y la cola del enganche habían pasado por debajo de la viga...".-

    Con relación a los compresores con los que contaba la formación se indicó que: "...Se hace notar que no se ha encontrado ninguna constancia de autorizaciones de la CNRT que haya habilitado de manera oficial la circulación de los trenes en la Línea Sarmiento con dos compresores menos en una formación de 8 coches. Tampoco se ha podido constatar en qué fecha se ha producido este cambio en el sistema de freno de los trenes de la Línea Sarmiento y las razones que impulsaron a concretarlo...".-

    De las distintas pruebas efectuadas con respecto al sistema de frenos de los coches surge lo siguiente: "...se verificó el correcto desplazamiento de la totalidad de los vástagos de cilindros de freno (cuatro por coche) y el apoyo normal de la totalidad de las zapatas de freno sobre las bandas de rodadura en cada rueda, sin apreciar ningún elemento de freno faltante. En los 6 coches acoplados bajo ensayo, se verificó el correcto accionamiento de la cadena cinemática de freno (timonerías, levas de accionamiento, etc.) en la totalidad de los bogies. Se verificó en banco de pruebas con presostato digital (Taller Rubén Darío - Línea Urquiza), el correcto accionamiento del relé neumático S17: presión de habilitación 3200 gr/cm2 y presión de corte 2320 gr/cm2. Al desarmarse en instalaciones de Taller Rubén Darío, la válvula U20 del primer coche N° 2149, porciones de servicio y emergencia, no se detectó evidencia objetiva de mal funcionamiento ni anormalidades, si bien se observaron signos de desgaste y suciedad en el lubricante de la misma. Previamente se había verificado el normal funcionamiento de esta válvula -ambas porciones denominadas de Servicio y Emergencia- montándola en el coche cabecera opuesta N° 2160 en Estación Once, observándose el normal accionamiento del sistema de freno. Se desmontó y desarmó en instalaciones del Taller Rubén Darío la llave de freno del maquinista MD 24 Z del coche 2149 verificándose el accionamiento normal de las levas y los contactos eléctricos de la misma y la debida continuidad eléctrica en cada caso; todas las pruebas dieron conformidad de accionamiento. Se desmontó en instalaciones de Taller Rubén Darío la porción neumática de la llave del maquinista MD 24 Z del coche N° 2149, sin hallar evidencia de mal funcionamiento de la misma. Se verificó la correcta libertad de accionamiento mecánico. De los ensayos efectuados, no surge un mal funcionamiento de los sistemas de freno de las vehículos evaluados de las distintas formas indicadas más arriba, si bien cabe señalar que, para una operación más eficiente, los tiempos de recuperación de la presión de frenado luego de las aplicaciones ensayadas deberían haber sido menores que los registrados en algunas de las pruebas...".

    Con respecto a este punto surge como conclusión que: "...Al no haber evidencia en los registros de audio de alertas o denuncias de los conductores que utilizaron, previo al choque, el equipo N° 16 se puede pensar que los frenos de dicho equipo funcionaban normalmente durante la operación de dichos trenes (horas previas al accidente). De la curva de marcha construida a partir de los registros de GPS -Gráfico de Figura 4- ver página siguiente se infiere que la disminución de velocidad apreciada se debió a una aplicación de frenos -que evidentemente funcionaron- a 2000 metros de la posición del choque (3 minutos antes) y que la capacidad de recuperación de los niveles de presión de aire era la adecuada, ya que el sistema de seguridad respectivo permitió posteriormente acelerar (disponer de tracción) hasta los 5 lkm/ h, a 1300 metros del paragolpes, desde los 23 km/h, a 1750 metros del punto de choque, en 46 segundos. En síntesis, teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas durante este período de pericia, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno de la formación 16..." (fs. 113/114).-

    El segundo punto a determinar por el Colegio Pericial es si el sistema de frenos fue activado en momentos previos a colisión surgiendo como conclusión que: "...Entre Caballito y Once, hubo aplicaciones de freno con resultado normal en el frenado y la recuperación. En los últimos 100 metros antes de paragolpes se aprecia una reducción de la velocidad en el registro GPS de 26 km/h a 20 km/h en un punto próximo al de choque. Dicha reducción en el registro de la velocidad del GPS a último momento podría obedecer a una de las siguientes dos razones: la simultaneidad del registro con el proceso de choque, o a un frenado de último momento que, en todo caso, resultó a destiempo para evitar el choque..." (conf. fs. 126).-

    Con respecto a las condiciones de la infraestructura al momento del accidente (vías, señales, paragolpes estáticos, etc.) surge que: "...Respecto de las condiciones o estado de la infraestructura, no se ha encontrado evidencia objetiva de fallas o anormalidades que incidieran en las causas del caso en estudio...".

    En el caso de los paragolpes se indicó que: "...Los paragolpes de fin de vía presentaban su sistema hidráulico sin operar. La condición de estos adopta la de paragolpes del tipo fijo o estático, semejante a la situación que se presenta en el andén N° 1 que cuenta únicamente con paragolpes de fin de vía de este último tipo..." (fs. 132).-

    En el punto cuarto se solicitó que se informe el estado del material rodante, con relación a la historia de cada uno de los coches en cuanto a reparaciones parciales, generales y estructura del vehículo en general.-

    Así, a raíz de la información suministrada por la firma T.B.A. S.A., a la CNRT con respecto a las reparaciones efectuadas a los coches de la formación surge lo siguiente:

    En este punto se indicaron que los ciclos de mantenimiento son: 1) el alistamiento diario; 2) la intervención "A" (cada 6.500 km); 3) la intervención "AB" (cada 13.000 km); 4) la intervención "ABC" (cada 123.000 km); 5) la reparación "parcial" (cada 247.000 km) y 6) reparación "general" (cada 741.000 km).-

    Como conclusión surge que "...Resulta evidente que la mayor parte de las unidades se encuentra con mantenimiento diferido. La falta de mantenimiento preventivo como concepto general implica un riesgo en la seguridad de la operación..." (ver fs. 136).-

    Con relación al estado de los sistemas de seguridad en primer término se hizo referencia que "...antes de ingresar al andén, se habría anulado el dispositivo de seguridad hombre muerto...", que es un dispositivo que debe ser presionado constantemente por el conductor y en caso de soltarse dicho pulsador se produce un frenado de emergencia.-

    Respecto al freno de guarda surge que "...Otra posibilidad de frenado de emergencia en estos coches en particular, es a través del denominado 'Freno del Guarda', el cual consiste en una palanca ubicada a la altura del techo de cada cabina de conducción, que se acciona tirando una perilla colgante con un vastago que pasa por un orificio, el cual también libera el aire comprimido de la cañería. En la formación siniestrada, se apreció que solamente se encontraba operativo en la cabina trasera (donde normalmente viaja el guarda en el recorrido Moreno-Once), no en la del conductor [Ver foto en punto 1.2 de este informe pericial]. En la cabina de conducción cabecera no se observó la existencia de la palanca de accionamiento de la válvula (que sí estaba según se pudo comprobar al momento del desarme de las chapas protectoras)...".

    Además, se indicó que "'...Se aprecia el mal estado de los indicadores en cuanto a su visibilidad (...) Debe destacarse que el tren carecía de velocímetros u otro dispositivo que le permitiese conocer al conductor la velocidad con que circulaba...".-

    Como conclusión a este punto pericial surge que "...Con la excepción del "freno del guarda", no se ha encontrado a través de la pericia realizada que el resto de los sistemas de seguridad del tren - hombre muerto, el freno de emergencia propiamente dicho y el accionamiento en reversa -no hayan estado disponibles para su utilización. Por otro lado, de los análisis sobre los contactos del Controlador Principal, surge que se anuló el sistema de seguridad de Hombre Muerto..." (fs. 142).-

    Respecto a las condiciones operativas en las cuales circuló el tren siniestrado el colegio pericial hizo referencia al sistema de alistamiento de las formaciones por parte de la empresa T.B.A. S.A. surgiendo que "...En cuanto hace a la seguridad operativa, lo correcto consiste que el equipo (conjunto de coches de la formación) que se dispone para la circulación en servicio de trenes, debe probarse y revisarse siguiendo un protocolo convalidado y aceptado tanto por personal de trenes como por el personal del depósito. Por el contrario, durante la visita a Castelar, no se apreció documentación donde se registre la entrega y recepción de los equipos, diluyéndose de ese modo, las responsabilidades ante la falta de trazabilidad. Respecto de las órdenes de trabajo para solucionar las fallas, no existen literalmente, ya que se utilizan anotaciones elementales impropias de la rigurosidad que debería aplicarse en estos procedimientos que hacen a la seguridad operativa. 6.2. Conclusiones El alto grado de informalidad con que se entregan vehículos al servicio de pasajeros que se ha descrípto más arriba, además del riesgo potencial que tal procedimiento implica, el mismo no es compatible con mínimos conceptos de organización de la seguridad que se debe garantizar en este tipo de actividad, ya que implica una carencia de control interno y seguimiento de procedimientos operativos básicos..." (fs. 146).-

    Al expedirse sobre la formación y entrenamiento del conductor de la formación N° 16 el Colegio Pericial concluyó que de acuerdo a las disposiciones vigentes no había objeciones que efectuar en relación a la aptitud del mismo (fs. 148).-

    En cuanto al análisis de la mecánica de la colisión los ingenieros Raúl DÍAZ y Néstor LUZURIAGA han efectuado las observaciones que se expondrán a continuación: "...La primera colisión se produjo entre el coche N° 2149 y el paragolpes de fin de vía del andén N° 2, específicamente entre el extremo este del coche n° 2149 y la viga transversal de interfase (que recibe los esfuerzos de compresión de los trenes y los transmite a los dos cilindros de desplazamiento horizontal que conforman el sistema de paragolpes ubicado en el fin de vía del andén N° 2)...".-

    "...Este sistema de paragolpes ha sido diseñado originalmente para operar con material rodante equipado con gancho central a cadena y tornillo y paragolpes frontales horizontales, ubicados en los extremos de los vehículos y en el mismo plano del bastidor...".-

    "...La condición de que el coche N° 2149 se detuviera prácticamente de forma instantánea, y que como resultado de su colisión con el paragolpes de fin de vía su extremo "este" quedara incrustado, y consecuentemente firmemente sostenido e imposibilitado de desplazarse tanto en el sentido de movimiento horizontal sobre la vía como en el sentido vertical hacia arriba; estableció las nuevas condiciones de borde que enfrentó el resto de la formación. Puede entenderse este nuevo escenario como el segundo punto de colisión, contra el cual colisionaron los 7 coches restantes de la formación...".-

    "...Este sistema reaccionó, pero su capacidad de carga fue superada y consecuentemente fue forzado hacia arriba provocando su rotura hasta la posición final de reposo en la que quedó la escena del accidente..." (fs. 148/ 152).-

    Por su parte, el ingeniero BRITO indicó respecto del recorrido del tren en los últimos metros previos al choque que: "...Los vehículos ferroviarios al igual que otros vehículos como los automóviles o camiones son un conjunto de sistemas elásticos (resortes y amortiguadores) y masas (carrocería, ejes y ruedas, etc.) que oscilan durante la marcha. Los movimientos de oscilación los podemos definir como rolido, cuando se mueven transversalmente, movimientos verticales (suben y bajan), de lazo en los ferroviarios que por la conicidad de las ruedas se desplazan siguiendo una onda senoidal y el de cabeceo...". -

    "...En los vehículos ferroviarios este cabeceo cuando se frena es muy importante y depende de la intensidad de las fuerzas de frenado. En la figura 6 (conf. legajo de pericia) se observan las fuerzas que intervienen en un frenado...".-

    "...Esto se transforma en un movimiento oscilante que causa aceleraciones en la cabeza y cola del enganche, cuyo peso es del orden de los 150, llevándolo al doble, dado que Fuerza = Masa x aceleración los golpes de la cola y cabeza del enganche son más intensos sobre su soporte. Uno de ellos se rompe y cae la cabeza del enganche...".-

    "...La cabeza del enganche levanta la viga verticalmente y rompe aún más los paragolpes. Esta situación agrava de manera notable el accidente, el enganche al caer impide que trabaje su amortiguador y que a su vez trabajen en línea los amortiguadores de los restantes choques. El choque se produce de la peor forma, una masa detenida, integrada por los paragolpes, la viga y la base de hormigón de aproximadamente 50.000. kg de peso y la masa de los coches cargados al máximo de aproximadamente 548 toneladas moviéndose a velocidad del orden de los 20 km/ h. La velocidad de impacto es determinante para la gravedad de un accidente. En el anexo I se agrega un ejemplo. No se han encontrado señales de alguna acción de retroceso de la masa como sucede en un choque donde intervienen elementos de amortiguación de impactos...".-

    Concluyendo que: "...Por lo expuesto, con seguridad el conductor frenó el tren pero en el último tramo, sin posibilidades de evitar el choque, por otra parte, el GPS registra un descenso de velocidad en el último tramo de 6 km/h. Esta cuestión está muy relacionada con las indicaciones del GPS que indica que durante lOOm el tren circuló a una velocidad constante de 27 km/ h, es decir no aplicó freno el conductor en este tramo, posteriormente baja la velocidad del tren de 26 km/h a 20 km/h, en ese instante choca el tren contra la viga de unión de los paragolpes. En relación a las indicaciones dadas por el GPS y relacionándolas con las planimetría del trazado de la línea ferroviaria en Once (Copia de plano suministrado por el Juzgado) Surgen dudas respecto de algunas situaciones acaecidas durante el trayecto del tren anterior al accidente: habiéndose pasado el tren del andén al frenar en la Estación Floresta, ¿por qué el conductor no aviso sobre probables fallas de los frenos, o fue por su culpa por fallas de manejo? ¿Por qué no le advirtieron si el GPS captó esa situación? En estaciones anteriores, en algunas también freno comprometido en los andenes según se aprecia en los videos. Para analizar las condiciones del choque se presenta de manera integrada lo captado en estación Once a través de las diversas cámaras y fotografías en un video. Lo descripto anteriormente comprende al primer choque. El segundo choque se produce como consecuencia de que en circulación se tiene una fuerza actuante entre los enganches acoplados de los vehículos, estos enganches están provistos de amortiguadores de viejo diseño, que permiten en la primera parte de su carrera una distancia mayor entre cabeceras de los vehículos. Como producto del primer choque la masa de los paragolpes, del hormigón y de primer vehículo, forman ahora una masa común, detenida espacialmente; contra esta masa choca ahora el resto del tren, produciendo una mayor penetración del vehículo más liviano detrás del vehículo chocado en primer lugar. La figura 9 muestra el estado de los vehículos impactados. Como consecuencia del deslizamiento generado entre los dos primeros vehículos, nace el tercer choque. Como surge el tercer choque. El segundo vehículo continúa ascendiendo sobre el bastidor del primer coche, hasta que en determinado momento, el bastidor del primer coche en su parte trasera ya prácticamente sin caja, encuentra al bogie delantero del segundo coche e impacta con él. Arranca prácticamente el centro de bogie de este coche y se desprende totalmente el bogie quedando prácticamente, descarrilado en la vía y casi junto al último bogie del primer coche. La condición anteriormente mencionada puede ser observada en la figura 10 que sigue. En todas las estructuras del bastidor se observa una gran cantidad de óxido incluso en los centros de bogies, el centro del bogie trasero del primer coche se encuentra prácticamente junto al plato centro del bogie delantero del segundo coche. Se generan otros choques hasta que los amortiguadores de los últimos coches amortiguan impactos residuales y finaliza el accidente..." (fs. 152/ 159).-

    Por otra parte, el ingeniero Julio Cesar PASTINE, perito de parte de la empresa T.B.A. S.A., presentó un informe complementario en el cual indica que: "...ofrezco mis reparos concretos a las conclusiones de los peritos oficiales a las preguntas 1; 4; 6; y 9 (parcial) del cuestionario pericial con las que disiento. En relación con el punto 1 mi disidencia con las conclusiones de los peritos se relaciona con distintas aclaraciones de (que) deseo expresar sobre algunos aspectos tratados en ese punto. En relación al punto 4 mi disidencia con las conclusiones de los peritos se fundamenta en que existe contradicción con sus fundamentos. Es decir, de sus fundamentos no se colige la conclusión. En relación con el punto 6 mi disidencia se fundamenta en que los peritos realizaron una observación parcial sobre los elementos de juicio que tuvieron a su disposición en el Depósito Castelar. En relación al punto 9 mi disidencia es con respecto a la descripción de la mecánica del accidente que ha formulado el Sr. Ing. Juan A. Brito..." (conf. fs 231/9).-

    Con respecto a dichas aclaraciones, en primer término indicó que: "...la existencia en servicio de una rueda en la que se detectó una superficie plana en su banda de rodamiento no resultaba un riesgo para la operación ni una falta a las obligaciones del operador del servicio, sino que destaca el hecho de que la anomalía fue detectada y se aplicaron los métodos idóneos y seguros para subsanación (esto es la colocación de zapatas de poder abrasivo superior para ir eliminando la zona plana con las sucesivas frenadas del tren...".-

    Continuó mencionado que: "...no se han encontrado constancias de autorizaciones de la CNRT que hayan habilitado de manera oficial la circulación de trenes de ocho coches con seis compresores. Al respecto deseo aclarar que tampoco existen constancias de que tal acción, conocida de antemano por las frecuentes inspecciones al material rodante que efectúa la CNRT, haya sido expresamente prohibida. Una formación de ocho coches con 6 compresores operativos puede operar con absoluta normalidad y no genera riesgo alguno...".-

    A continuación, realizó una serie de aclaraciones con respecto a los ensayos llevados a cabo a los compresores de la formación.-

    En lo que respecta al punto 2 de la pericia indicó que "...Las aplicaciones de freno con resultado normal tanto en el frenado como en la recuperación de las presiones ocurrieron en todo el trayecto del tren 3.772 entre Moreno y Once, no solo entre Caballito y Once. Asimismo pudo comprobarse el mismo comportamiento normal del sistema de frenos del equipo N° 16 en los viajes anteriores al 3.772 a los cuales fue asignado el equipo...".

    Como disidencia al punto 4 indicó que existen divergencias importantes entre las conclusiones expuestas y los fundamentos afirmando que "...de la observación de dicha formación puede determinarse que 5 de los 8 coches se encuentran con kilometrajes inferiores a los requeridos para una nueva reparación Parcial; y que de los 3 coches restantes, 2 se encontraban con kilometrajes acumulados aceptablemente superiores a los requeridos para una nueva Reparación Parcial, mientras que solamente uno de ellos se encontraban excedido...".-

    Con relación a la registración expuso que "...Cualquiera que sea el método de registración en una instalación determinada dentro de la Compañía, debe ponerse de resalto nuevamente que siempre se realizaban las tareas relacionadas con la seguridad operacional de las unidades. Con independencia de que siempre pueden ser mejorados un sistema de registración presentando mayor tecnificación, ello de ningún modo ha tenido incidencia en la producción del siniestro investigado, tal como se desprende de las propias conclusiones de los peritos oficiales a los puntos de pericia precedentes...".

    En cuanto a la mecánica del suceso en los últimos trescientos metros del recorrido indica que no se produjo la brusca frenada de emergencia, ni cabeceo, ni la caída del enganche automático antes de la colisión que menciona BRITO y considera acertada la exposición efectuada por los ingenieros DÍAZ y LUZURIAGA (fs. 231/39).-

    En el caso de los ingenieros Alejandro LEONETTI, perito de parte de la Secretaria de Transporte, y Horacio FAGGIANI, perito de parte de la CNRT, al efectuar las disidencias del informe presentado indicaron que adhieren al análisis de la colisión realizada por DÍAZ y LUZURIAGA, no así al efectuado por el ingeniero BRITO.-

    Con relación a lo expuesto por BRITO indicaron que no se tiene registro alguno que algún enganche automático se haya caído por el esfuerzo de una frenada de emergencia ya que las desaceleraciones de frenado, incluso en una emergencia, no provocan solicitaciones sobre el soporte del enganche automático, menos que lleven sus soportes a la rotura y de la simple observación de los videos de los andenes de la estación Once el día del accidente, surge que hasta los últimos metros el tren chapa 16 ingresó con el enganche automático en su posición correcta, es decir no caído (fs. 240/249 y 261/262).-

    Al efectuar sus disidencias Carlos DÍAZ, perito de parte de Marcos Antonio Córdoba, indicó que "...ADHIERO a lo manifestado en respuesta a los Puntos de Pericia N° 1 a N° 8, así como al punto de pericia N° 10...".-

    Entre las disidencias indicó que "...no se detectó evidencia de mal funcionamiento aunque se observaron rayaduras en los cilindros que podrían llevar a originar perdidas de aire y consecuentemente irregularidades en el funcionamiento de dicha válvula...".-

    "...Teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas durante este período de pericia no se ha encontrado evidencia objetiva de falla pero si de mal funcionamiento y/o incumplimiento de las Especificaciones originales correspondientes a los sistemas de freno de la formación 16...".-

    "...Respecto de las condiciones o estado de la infraestructura, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o anormalidades que incidieran en las causas del caso en estudio. Aunque el no funcionamiento de los paragolpes influyó en las consecuencias del mismo... ".-

    "...Resulta evidente que la mayor parte de las unidades se encuentra con mantenimiento diferido. La falta de mantenimiento preventivo como concepto general implica un riesgo en la seguridad de la operación. Además el estado de corrosión que se observa en partes de bastidor y carrocería ayuda a debilitar los mismos y por lo tanto disminuye su resistencia...". -

    En lo concerniente al punto 9 adhiere a la descripción efectuada por los ingenieros DÍAZ y LUZURIAGA y no la hipótesis de cabeceo del ingeniero BRITO (fs. 250/260).-

    Luego de ello, los peritos ínter vinient es se expidieron con relación a las preguntas adicionales formuladas por el Tribunal con fecha 12 de abril de 2012, presentando en dicha oportunidad un informe los peritos Raúl DÍAZ, Néstor LUZURIAGA, Carlos DÍAZ, Horacio FAGGIANI, Alejandro LEONETTI y Julio PASTINE, otro informe el perito Juan BRITO y Carlos DÍAZ presentó un escrito con sus disidencias al informe (fs. 268/371 y 375/414), por lo que a continuación se procederá a transcribir lo sustancial de las respuestas a cada una de las preguntas efectuadas.-

    Al primer interrogante planteado relacionado con la presión que perdía el sistema de frenos en cada aplicación, el tiempo de recuperación y metros que recorría el tren durante el tiempo que no podían aplicarse frenos los peritos indicaron que: "...una aplicación normal de frenado de servicio origina una caída de presión del orden de 1 kg/cm2 (...) los tiempos de recuperación de los vehículos de la formación 16, acoplados como se describe en las pruebas, se ubican en un rango que va de 17 a 37 segundos (...). En dichos ensayos, la aplicación de servicios de frenos previa a la recuperación respectiva, implicó una disminución de presión que se ubica entre 1,5 y 2,2 kg/cm2, superiores a lo indicado para un frenado de servicio normal (...) no se ha encontrado evidencia de que en ningún trayecto de la marcha seguida por el tren 3772 no se hayan podido aplicar los frenos..." (fs. 269).

    Por su parte, el ingeniero BRITO indicó que: "...El sistema de freno frena, pero es un riesgo total frente a exigencias significativas. Corresponde recordar que el freno debe responder, por sobre todo, a mayores exigencias de frenado y esa condición no la cumple el freno de este tren, disminuido también en su porcentual de freno por modificación de presiones originales de trabajo..." (fs. 378).-

    "...Las características originales de freno de este tren han sido modificadas en lo referente a las presiones actuantes, en particular citamos la presión en el cilindro de freno que pasó de 5,2 kg/cm2 a 3,5 kg/cm2 [100,5 % de peso de freno a 67,64 en el bogie motriz) lo que provoca una disminución del porcentual de peso de freno; a su vez esta disminución porcentual del peso freno implica tener una mayor distancia de frenado con el consiguiente riesgo de accidentes..." (fs. 380).-

    "...Los tiempo de carga elevados, la caída de presión en la tubería de freno cuando se realizan aplicaciones de servicio y el sistema no puede recuperarse. El retiro de un compresor más de la formación de cuatro unidades y, las impresionantes caídas de presión frente a cada aplicación de freno y la imposible recuperación para el armado del freno. El riesgo para la conducción, los pasajeros y los bienes es enorme en esta condición del sistema de freno..." (fs. 384).-

    Por otro lado, el perito Carlos DÍAZ indicó que: "...del análisis del orden de marcha citado puede observarse que hay variaciones en las desaceleraciones que implican sucesivas aplicaciones y aflojes de freno en total se pueden llegar a contar siete aplicaciones en ese periodo..." (fs. 330).-

    A la pregunta formulada respecto a la presión mínima necesaria para frenar la formación N° 16, la cantidad de metros que se requerían y por la pérdida de cada ½ kilo de presión qué la cantidad de metros adicionales que se necesitan para frenarla los peritos indican que: "...Estando el tren detenido, estos coches Toshiba cuentan con una válvula denominada S17 que no le permiten al tren iniciar la marcha si no existe un determinado umbral de presión en la cañería de freno (3,2 kg/cm2). Dicho de otra manera, si no va a poder frenar, no lo deja arrancar. Estando el tren circulando, la mencionada válvula S 17 corta la tracción eléctrica si no existe un determinado umbral de presión en la cañería de freno (2,3 kg/cm2), y no lo deja acelerar..." (fs. 270).-

    Con relación a la distancia de frenado indicaron que: "...Se aprecia que para 26 km/h la distancia de frenado es de 50 metros para un frenado de servicio similar al efectuado a 2.000 metros o 3 minutos antes..." (fs. 271).-

    Al interrogante planteado en torno a los últimos 300 metros de la corrida de la formación N° 16 respecto de la constante de velocidad medida por el GPS indicaron que: "...Esta acción de frenado de servicio llevó la velocidad del tren de 50 a 27 km/h hasta unos 350 metros y 39 segundos de tiempo antes de la colisión. Como tampoco es esta oportunidad el conductor del tren habría hecho uso del freno de emergencia, el depósito de aire correspondiente permanecía en la misma condición en la que se encontraba al finalizar la última instancia de frenado de servicio previa (terminada a las 8.27.58 horas), es decir completamente cargado. En los últimos 350 metros la formación continuó su circulación en "marcha a la deriva" hasta el momento de su colisión con los paragolpes de fin de vía del andén N° 2, manteniendo una velocidad prácticamente constante de 27/26/24 km/h..." (fs. 274/275).-

    BRITO indicó que: "...Se puede apreciar de manera comparativa que los valores de deceleración obtenidos por el conductor al frenar en la zona del Andén en las Estaciones de Floresta, Flores y Caballito son de prácticamente el mismo orden, pero al comparar con éstas a los valores de deceleración de la estación ONCE, estas son de bajo valor, se detectan dos frenadas en ONCE con deceleraciones de 0,10 m/s2 y 0,13 m/s2 mientras que én la Estación Caballito tienen valores de 0,21 m/s2 y 0,55 m/s2. El conductor se quedó sin freno, o mejor dicho sin poder de freno, lo que se aprecia de manera evidente a través de los valores bajos de deceleración del sistema tren; el conductor experimentó una situación crítica como la obtenida en los ensayos con aplicaciones sucesivas de freno, y registradas en mediciones realizadas en tubo de freno y tubo principal, e incluidas en las respuesta 1 de este requerimiento, donde las presiones caen y el sistema no reacciona con velocidad (...) Se puede agregar que el tren estudiado frena, bajo ciertas condiciones de normalidad total son exigencias de frenado; cuando surgen estas exigencias (frenar varias veces seguido) por distintas causas externas o internas (incluidas formas de conducción) el sistema se torna inestable y riesgoso. La falta de los compresores colabora grandemente con esta inestabilidad. Por otro lado, al haberse modificado (no se pudo saber cuándo ni por qué) al reducir las presiones en: tubería principal que pasó de 8,5 kg/cm2 a tener actualmente 7,5 kg/cm2, la presión del tubo de freno que pasó de tener 6,5 kg/cm2 a 5,2 kg/cm2, con lo cual la presión en el cilindro de freno pasó de 5,2 kg/cm2 a 3,5 kg/cm2, lo que determina una menor fuerza de frenado y una pérdida importante de peso freno. A menor valor porcentual de peso freno se tiene mayor distancia de parada de un tren (...) El tren ensayado no responde a normas, no se ajusta al Manual del Fabricante Toshiba ni a los documentos de pruebas efectuadas en unidades Toshiba por Ingenieros del Japón aportadas por el Ingeniero Perito de Parte de la CNRT..." (fs. 399/400).-

    Con relación a lo expuesto en la pregunta N° 6 respecto a los tiempos de recuperación los peritos indicaron que: "...a menores tiempos de recuperación (compresor más rápido, de mayor velocidad), la operación es más "eficiente", o sea, que se tiene antes la presión de frenado recuperada, luego de una aplicación de freno..." (el resaltado me pertenece - fs. 277).-

    Al interrogante generado en torno a sí ante la falta de dos compresores y al rendimiento constatado de los compresores examinados fue razonable hacer circular la formación N° 16 lo peritos indicaron que: "...Ni la falta de los dos compresores, ni los supuestos rendimientos que deben ser corroborados por el "Método del orificio de descarga", ni el peso de las formaciones, generan un impedimento para las posibilidades de circulación en forma razonable..." (fs. 277).-

    "...Por todo lo expuesto puede concluirse que en el tren chapa N° 16, con 6 compresores y valores de presión en los Depósitos Principal y de Abastecimiento de cada coche de entre 7 y 8 kg/cm2, se contaba con capacidad de frenado (tanto de servicio como de emergencia) para detener el Tren 3772 del 22 de febrero de 2012 en el ingreso a la estación Once..." (fs. 283).-

    "...Si se superara el peso de carga admitido para el bastidor que se indica más arriba, en todo caso, podría hacer que las suspensiones y algunos componentes resulten más exigidos sin que ello implique un riesgo. De hecho, hace 50 años que estos coches viajan sobrecargados de esta manera (aproximadamente un 10 %) y la práctica muestra que aun así no se presentan fallas atribuibles a esta razón. Eso sí, la situación descripta implica una mayor necesidad de mantenimiento que en el caso de no existir sobrecarga..." (el resaltado me pertenece - fs. 284).-

    Por su parte BRITO indicó que: "...la falta de dos compresores representa una importante pérdida para la recuperación rápida de la presión en la tubería principal, de donde derivan por reguladores las presiones a los distintos subsistemas de freno..." (el resaltado me pertenece - fs. 401).-

    "...El peso de la carga transportada es de importancia por cuando relaciona la fuerza transmitida por el freno a las zapatas y su correspondiente presión sobre la banda de rodadura de la rueda y el peso del vehículo más su carga...".

    "...Este tren tenía problemas de freno reales, faltándole dos compresores no tendría que haber salido a transportar pasajeros..." (fs. 402).-

    Al interrogante planteado respecto a las condiciones de seguridad de los primeros cuatro vagones de la formación desde el punto de impacto indicaron que: "...estos coches no ha recibido ninguna modificación estructural desde su construcción, por lo que conservan las condiciones originales para las que fueron diseñados en Japón...".

    "...En el caso específico de la formación N° 16 accidentada, todos los coches de la misma contaban con los enganches automáticos originales, los que prestan la doble función de enganchar físicamente a las unidades -permitiendo además el acople de las tuberías de freno- y absolver "choques" menores producidos en el proceso de acople y durante la marcha normal (...) En un accidente de las proporciones como el que nos ocupa, la incidencia de estos amortiguadores no resulta significativa..." (fs. 285).-

    BRITO indicó que: "...Los cuatro vehículos en lo que hace a seguridad no poseen: 1. Parantes an ti colisión 2. Sistema anti climber para evitar el montaje de un vehículo sobre otro. 3. Amortiguadores colapsables en el enganche automático. 4. Registrador de velocidad 5. Lingas de seguridad en el soporte del enganche automático. 6. Hacer un rediseño de las cabinas y mantener la higiene y seguridad..." (fs. 403).

    El perito de parte Carlos DÍAZ indicó que en este punto que: "...Es cierto que se podrían hacer hasta 10 aplicaciones seguidas sin usar el compresor pero ellas serían cada vez menos efectivas ya que la presión en el tubo de freno en cada recarga tendría menos presión, situación similar a la que los conductores describen como "Freno largo". Normalmente se aplican frenos más de una vez en cada estación como hemos visto cuando, como parte de la pericia hicimos el recorrido Castelar Moreno con un Supervisor conduciendo..." (el resaltado me pertenece - fs. 332).-

    A la pregunta efectuada respecto a si existe una diferencia de peso entre el vagón-furgón (2.618) y el vagón cabecera (2.149) que facilitó el "acaballamiento" del segundo sobre el primero y en qué lugar de la formación debía estar desde el punto de vista de la seguridad del servicio se indicó que "...El coche furgón N° 2618 es producto de una remodelación que lo transformó de una unidad motriz en un vehículo simplemente "remolcado". En consecuencia, carece del equipamiento necesario para tracción, lo cual lo torna más liviano respecto de un coche con motores de tracción (...) En cuanto a en qué lugar de la formación podría colocarse el furgón, teniendo en cuenta lo dicho ut supra en lo referente a que el menor peso del mismo referido a los demás coches no es significativo para producir el fenómeno de "acaballamiento", y que las formaciones van y vienen en ambos sentidos, no existe ninguna posición del furgón que evite la repetición de este tipo de accidente..." (fs. 286 y 287/288).-

    BRITO indicó que: "...Para evitar el problema de la ubicación, la mejor solución es colocar un sistema anti climber que impida el montaje de un vehículo sobre otro..." (fs. 403).-

    Respecto a las causas probables de los daños ocasionados en la cabina de conducción del coche 2.108 indicaron que: "...Los daños en la cabina de conducción del coche N° 2108 son atribuibles al acaballamiento del coche N° 1040 sobre el propio 2108..." (fs. 288).-

    Por otra parte, el ingeniero BRITO indicó que: "...Los daños de la cabina del conductor fueron consecuencia de un diseño estructural antiguo sin formar una adecuada estructura tubular que integre los parantes anticolisión. Para mejorar las cabinas se tienen las Especificaciones UIC..." (fs. 403).-

    Bn el punto N° 12 se le solicitó al Colegio Pericial que indique que alternativa estructural hubiera sido favorable para mitigar los daños en las unidades y personas, especialmente en relación a los paragolpes hidráulicos, viga de unión de los paragolpes y amortiguadores de enganche automático de la primera unidad del tren, indicando que: "...estos vehículos poseen un diseño propio de los años '50 y, por lo tanto no cuentan con los avances tecnológicos posteriores que se ha desarrollado en el mundo, tales como los dispositivos "anticlimber" o las "jaulas de colisión", ni responden a criterios de absorción progresiva del impacto que señalan las modernas normativas internacionales en la materia..." (fs. 290).-

    Al interrogante planteado respecto a si el centro de la viga de unión hubiese estado a la misma altura que el enganche del coche cargado se indicó que: "...casi con seguridad, ello hubiera elevado la altura del bastidor del coche respecto de la viga, con lo cual presumiblemente el coche se habría montado encima del sistema de paragolpes, avanzando la carrocería sobre la carrocería sobre la zona pública del vestíbulo central de la estación..." (fs. 293).-

    BRITO indicó que: "...Paragolpes. Primero no estaban funcionales (...) Es algo sumamente grave dado que el sistema queda sin su elemento indispensable para absorber la energía derivada de colisiones. (...) La viga de unión de los paragolpes tiene un pésimo diseño, probablemente al construirla se dieron cuenta que la viga cajón quedaba demasiado alta, por lo que fue necesario adicionarle una chapa en su parte inferior..." (fs. 404).-

    Con relación a las condiciones en la cual se encontraban los paragolpes hidráulicos respecto a su funcionamiento y altura, como hubiera repercutido esto en el siniestro, teniendo en cuenta si el tren hubiera tenido la carga admitida por el fabricante se indicó que: "...La inmensa mayoría de los paragolpes ubicados en las "puntas de riel" de las vías de nuestro país son fijos (o estáticos), y sólo algunos pocos de las cabeceras de Buenos Aires son hidráulicos (...) No existe ninguna normativa vigente en nuestro país que establezca cuándo un paragolpes debe ser fijo o hidráulico, ni capacidad de absorción de este último..." (fs. 296/97).-

    "...de haber funcionado el paragolpes con su amortiguamiento hidráulico, el tren habría disminuido su velocidad desde 24 km/h hasta 23,4 km/h (es decir 2,5 %), y a esa velocidad se habría producido el impacto violento, prácticamente igual al que se produjo (...) considerando sólo el Peso de Tren (sin peso de pasajeros) (...) el paragolpes podría haber absorbido 660 KJ, que representa sólo el 7,3 %..." (fs. 300).-

    Al comparar el suceso de autos con el acaecido en el año 1993 en la estación Retiro se indicó que: "...las circunstancias son muy distintas. Aquel accidente ocurrió un 7 de noviembre de 1993, o sea, un día domingo, a las 8 horas 50 minutos de la mañana con muy pocos pasajeros a bordo. La formación era de sólo 5 (cinco) coche. La velocidad de circulación al momento del impacto en Retiro fue estimada en 30 km/h (...) De lo anterior puede desprenderse que la energía cinética del tren en aquel caso habría sido alrededor de la mitad de la del caso de Once (cargado de pasajeros). Por otro lado, la parte hidráulica de los paragolpes de la estación de Retiro absorben alrededor de 11 (once veces más energía cinética que los de Once..." (fs. 301).-

    BRITO indicó que: "...ha capacidad de absorción del sistema de protección de la Estación Once es insuficiente para un impacto de un tren de 608 t. de peso y circulando a una velocidad del orden de los 20 km/h. La relación entre la energía cinética desarrollada en el choque por el tren (995.487,59 kg.m) y la capacidad de absorción disponible (403.396 kg.m) es de: 2,46 veces menor que la requerida. Frente a la condición de choque registrada, las condiciones de choque estando el sistema en su total capacidad de absorción hubieran sido favorables evitando daños mayores. Si nos fijamos en la figura 5, vemos que la energía absorbida tampoco es total, sino que queda una parte de energía cinética..." (fs. 412).-

    Para concluir, el ingeniero Carlos DÍAZ indicó que: "...Un amortiguador tiene la ventaja de evitar el impacto directo convirtiendo la primer etapa de la colisión en un proceso más controlado, lo que permite que las energías se disipen de forma más ordenada, ayudando a disminuir las grandes desaceleraciones típicas de los impactos contra cuerpos rígidos. Al disminuido la aceleración del choque del primer coche esto con seguridad hubiera disminuido los daños en alguna medida..." (fs. 334).-

    Posteriormente, se dispuso la realización de pruebas de eficiencia por orificio calibrado respecto a la totalidad de los compresores de la formación N° 16, como lo indica la cartilla de reparación N° 5 del compresor DH 25, de acuerdo al plano TR 9531 (fs. 3055/56).-

    En dicho informe los peritos inter viniente s concluyeron que los compresores ensayados (coches 2618, 1040, 2125, 2160 y 1808) cumplen con los ensayos efectuados, puntualizando que "...En cuanto a los resultados de las mediciones de los valores de presión con que arrancan los compresores (presión menor = 6,70 Kg/cm2), y los valores de presión a las que se detienen (presión mayor promedio = 7,97 Kg / cm2), los mismos resultan correctos, siendo determinante el valor inferior de arranque que se ha ubicado por encima del piso de 6,50 Kg/cm2 establecido..." (fs. 423/444).

    Por su parte, el perito ingeniero Carlos DÍAZ presentó un escrito con disidencias a dicho informe indicando que: "...Por consiguiente se observa que la CAPACIDAD DE RECUPERACIÓN del sistema se vio sensiblemente disminuida por el hecho de contar con dos compresores menos y por tener un compresor incumpliendo ampliamente el ensayo de carga. La capacidad de recuperación de los depósitos principales, en consecuencia resulta ser entre un 50 y un 70 % de la capacidad original de acuerdo al ensayo que se utilice para realizar la comparación con los ensayos Toshiba oportunamente aportados. Con respecto al Gobernador (Presostato S 16) se observa que no cumple con las especificaciones originales ya que exigían corte a 8,5 kg/cm2 y conexión a 7,5 kg/cm2 ni tampoco lo informado en Talleres Castelar (regulación corte a 8,5 kg/cm2 y conexión a 6,5 kg/cm2)..." (el resaltado me pertenece - fs. 445).-

    También el ingeniero BRITO ha presentado un informe complementario del ensayo en el cual ha concluido que: "...Se observa que la válvula de control pone en marcha el compresor a una presión 7 % mayor que la especificada, lo que implica que ingresa antes de lo previsto. Por otra parte, el corte se produce de una manera prácticamente distinta cada vez, y a valores entre 6,00 % y 6,50 % menores de la presión de corte especificada de 8,5 kg/cm2 establecida en el Manual Toshiba para la tubería principal, con lo cual las presiones son distintas en los diferentes subsistemas de freno..." (el resaltado me pertenece - fs. 463).-

    Ahora bien, habiéndose detallado las partes más importantes de la pericia mecánica efectuada en autos, habrá de destacarse que a los fines de explicar lo ocurrido en los últimos metros del recorrido de la formación N° 16, los peritos oficiales DÍAZ y LUZURIAGA, junto a los restantes peritos de parte, indicaron que en el estudio pericial no se encontró evidencia de que en algún trayecto del recorrido el conductor no haya podido aplicar los frenos.-

    Por su parte el perito oficial BRITO señaló que el sistema de freno funcionaba, pero que en condiciones de exigencia no respondió como debería, dada las modificaciones introducidas por la empresa.- Así planteó que el conductor se habría quedado sin poder de frenos, lo cual se evidencia a raíz de los bajos valores de deceleración del tren.-

    De la lectura y análisis de la pericia mecánica surgen algunas certezas y algunas dudas, el hecho que no exista un sistema de registración de las condiciones en que es operado el tren (sistema similar a las denominadas "cajas negras" de los aviones) nos lleva a que para intentar comprender porque el tren chapa N° 16 corrió los últimos 300 metros sin frenar se deban elaborar hipótesis.-

    También hay que agregar el deficiente sistema de registración de la capacitación y entrenamiento y la verificación de las aptitudes psico-físicas de los conductores al momento de hacerse cargo de cada turno de trabajo y que además no existen constancias escritas que den cuenta que los maquinistas reciben de conformidad las formaciones al momento de ser sacadas de los depósitos y puestas a "correr" diariamente en las vías.-

    La pericia mecánica establece que el 22 de febrero de 2012, en los últimos trescientos metros antes de llegar al fin de vía de la estación Once de Septiembre, el tren NO frenó, sin embargo sus conclusiones, por sí mismas, distan mucho de establecer la razón de por qué no lo hizo; dicho de otro modo, si dejamos a un lado las especulaciones que elaboraron los peritos para "explicar" el choque y vemos los datos crudos que aportó el trabajo del Colegio Pericial, podemos sostener que: * el tren chapa N° 16 corrió el servicio con dos compresores menos en la alimentación de aire al sistema de frenos;

    * el primer y segundo vagón del chapa N° 16 quedaron en un estado de destrucción tal que fue imposible hacer pruebas en su sistema de frenado;

    * en los últimos cuatro vagones en pruebas estáticas y dinámicas esto es: (funcionamiento de los compresores y carga de aire en el sistema de frenos con la formación quieta) y hacer correr al tren y frenarlo) el sistema respondió adecuadamente;

    * acoplados los dos vagones siguientes de la formación (seis vagones), luego de algunas reparaciones menores, en una la prueba estática el sistema de compresores respondieron adecuadamente, sin perjuicio que los tiempos de recuperación de la presión luego de aplicar frenos de servicio en varias oportunidades, son de una duración mayor a lo que una operación segura deberían tener;

    * que en la inspección física de la formación chocada se encontraron zapatas firmemente aplicadas contra las ruedas, esto es, en algún momento el maquinista aplicó los frenos;

    * que en los distintos componentes del sistema de frenado (compresores, cañerías, depósitos, zapatas, válvulas) había materiales deteriorados

    * se determinó que el dispositivo de "hombre muerto" habría sido anulado por el conductor antes de ingresar al andén de la estación Once;

    * siete de los ocho coches de la formación presentaban importantísimos diferimientos en sus reparaciones generales, situación que implica, según los peritos, un riesgo en la operación;

    * los paragolpes instalados en el andén N° 2 no tenían su sistema hidráulico en funcionamiento, presentando sólo un impedimento estático al avance, pero que por la diferencia de altura entre el bastidor del primer vagón y los brazos del paragolpes aferró firmemente el primer vagón y agravó el "acaballamiento" del segundo vagón;

    * que existía una importante informalidad con la que se entregaban las formaciones de la línea Sarmiento a los conductores;

    VII.- Calificación Legal:

    VII. 1.- Introducción.-

    En atención a las diversas conductas ilícitas que deben ser tratadas en el marco de este auto de mérito, es que se realizará una exposición diferenciada de cada una de ellas, en miras a facilitar la comprensión del mismo.-

    En función del hecho básico por el cual fueran indagados los encartados ligados a Cometrans S.A. y Trenes de Buenos Aires S.A. se describirá tres figuras penales que hacen al despliegue de sus acciones, la asociación ilícita, la administración infiel y el descarrilamiento agravado.-

    Respecto a los funcionarios públicos involucrados se describirá la violación de deberes que como tales incurrieron al no realizar las acciones mínimas necesarias para corregir o impedir el accionar de los accionistas, directivos y gerentes de las empresas que controlaban el servicio ferroviario de la línea Sarmiento.-

    VII.2.- Asociación Ilícita:

    Conforme las probanzas arrimadas al legajo, considero que la participación penal de Sergio Claudio CIRIGLIANO, Cario Michele FERRARI, Carlos Alberto LLUCH, Mario Francisco CIRIGLIANO, Marcelo Alberto CALDERON, Guillermo D'ABENIGNO, Sergio TEMPONE, Jorge ÁLVAREZ, Jorge DE LOS REYES, Alejandro Rubén LOPARDO, Carlos Esteban PONT VERGES, Daniel Fernando RUBIO, Víctor Eduardo ASTRELLA, Oscar GARIBOGLIO, Francisco Adalberto PAFUMI, Pedro Roque RAINIERI, Roque CIRIGLIANO, Víctor Alejandro HEINECKE y José DOCE PORTAS en los hechos aquí investigados presupone un acuerdo que trasciende la simple confluencia de voluntades en un ilícito, razón que sustenta la imputación del delito de asociación ilícita, pues se observa que existieron propósitos colectivos de ellos para organizarse con el fin de cometer delitos en forma indeterminada. -

    El artículo 210 del Código Penal de la Nación que resulta de aplicación al caso, dispone que "...Será reprimido con prisión o reclusión de tres a diez años, el que tomare parte en una asociación o banda de tres o más personas destinada a cometer delitos por el solo hecho de ser miembro de la asociación. Para los jefes u organizadores de la asociación el mínimo de la pena será de cinco años de prisión o reclusión...".

    La interpretación jurisprudencial de la norma es conteste en sostener que "...el artículo 210 del Código Penal tiene como supuesto la existencia de una resolución asociativa de una voluntad dirigida a vincularse con otros sujetos y constituir un grupo con el específico destino de cometer delitos..." (C.C.C.F., Sala II, 5 de diciembre de, in re "Hagelin Dagmar, Ingrid", Boletín de Jurisprudencia, p. 568 y ss.).-

    Así, la cantidad de hechos que son materia de resolución, la diversidad de personas que han participado de los mismos, la repetición de denominadores comunes en las instancias delictivas, la determinación precisa de un hilo conductor que indica el fin último y que trasciende el mero dolo de querer cometer un ilícito determinado, obliga a analizar el conjunto de los hechos, a efectos de la determinación de la existencia de asociación ilícita.-

    La redacción del artículo 210 del Código Penal de la Nación es clara en cuanto a la naturaleza autónoma del tipo penal, al señalar que la conducta es punible "...por el solo hecho de ser miembro de la asociación..." (C.C.C.F., Sala II, causa: "Obregón Cano, Ricardo", rta.: 29 de mayo de 1986).-

    El Superior ha sostenido que "...El delito de asociación ilícita queda consumado mediante la simple exteriorización del acuerdo de voluntades de los miembros que la componen -que no deben ser menos de tres- de asociarse, con el objeto de dedicarse a la comisión de delitos indeterminados en forma permanente..." (cfr. C.C.C.F., Sala II, causa "Corbato, A. y otros s/ inf. dec. ley 6582 y estafa", fallada el 14 de septiembre de 1995).-

    Como sostuviera el Tribunal de Alzada, la autonomía del tipo penal en estudio lleva a sostener que no se trata de castigar los delitos que la asociación ilícita perpetró sino el hecho en sí mismo de tomar parte en la agrupación, siendo irrelevante, a los fines de la incursión en el tipo penal señalado el papel que asuma cada integrante dentro de la organización, el cual no será sino producto de la división interna de tareas.-

    Ahora bien, la doctrina y la jurisprudencia son coincidentes respecto de los requisitos necesarios para subsumir la conducta desplegada en el tipo penal, a saber: 1) un acuerdo permanente de voluntades; 2) de tres o más personas capaces o incapaces desde el criterio exclusivamente penal; y 3) que tenga por objeto la comisión de una pluralidad indeterminada de delitos; circunstancias todas estas que acabadamente se advierten en los hechos investigados.

    Consiguientemente, resulta oportuno efectuar un análisis de los caracteres que conforman la figura penal en estudio.-

    VII.2.1.- Acuerdo y permanencia:

    Que doctrinariamente se ha sostenido que "...debe recordarse que acordar es determinar o resolver de común acuerdo; en el caso de la asociación ilícita, la resolución que se toma, para que quede constituida y funcione como tal es: la de cometer delito..." (CORNEJO, Abel, "Asociación Ilícita", Ed. Ad-Hoc, 1992, Bs. As., p. 42).-

    De ello deviene la necesidad de que la actuación organizada de la asociación tenga planes delictivos preexistentes y trascendentes a la comisión de los hechos que realiza la banda, dado que la figura penal presenta la autonomía aludida.-

    Al respecto entiende NÚÑEZ que: "...Es esencial (...) la existencia de un acuerdo, porque sin concierto o pacto no puede haber cooperación, ya que para que exista la asociación ilícita, tres o más personas deben haber acordado, pactado o concertado. El acuerdo existe cuando los individuos interesados han manifestado, expresa o implícitamente, su voluntad de obrar concertadamente para cometer delitos, prestándose cooperación al efecto", y continúa diciendo que "El acuerdo implícito puede resultar incluso de actividades delictuosas realizadas de común por las mismas personas y, procesalmente, bastan hechos demostrativos de la existencia del acuerdo con fines delictivos, expresa o tácitamente prestado, por tres o más personas. Dicho acuerdo puede estar disimulado mediante una asociación con fines lícitos y supone un concierto para una cooperación de cierta permanencia..." (NÚÑEZ, Ricardo, "Tratado de Derecho Penal", t. V, p. 185).-

    Explica el mismo autor que "...Así como cuando se trata de las actividades humanas útiles, la asociación de varias personas posibilita y asegura una mejor, más amplia y exitosa realización de las empresas; en el ámbito criminal, la concurrencia de diversos individuos unidos por una finalidad de ese carácter aumenta la magnitud del peligro social, puesto que la influencia del número, al facilitar la consumación de los atentados criminales, disminuye en los particulares la garantía de la propia seguridad..." (op. cit.).-

    En relación a la permanencia en el tiempo de la sociedad ilícita debo decir que es el elemento esencial que permite distinguir el cometido de ser miembro de una asociación ilícita de la participación en hechos delictivos concretos, ya que el concepto de permanencia exige la intención de los integrantes de mantener una asociación en el tiempo que trasciende las simples reglas de la participación criminal en la comisión de un delito determinado.-

    Así, en torno a la voluntad de los miembros de una asociación ilícita se sostuvo que "...es desde la organización como tal que debe surgir la idea de realización de los delitos, y no como algo individual de cada uno de sus miembros. Esta idea de organización implica que cada partícipe debe tener un rol, una función, un papel dentro de la misma..." (DONNA, Edgardo Alberto, "Derecho Penar, Tomo II-C, página 301).-

    Además que "...lo que importa es que exista un pacto de voluntades comunes en relación con una organización cuya actividad principal sea la de perpetrar hechos ilícitos en forma indeterminada..." (D'ALESSIO, Andrés José, "Código Penal, comentado y anotado", pp. 680, con referencia al fallo de la sala B de la Cámara Federal de Mendoza, del 20 de agosto de 1996 en la causa "Fanti José").-

    Sumada a la permanencia y del acuerdo de voluntades, es de suma importancia delinear la, significación de la expresión "tomar parte", contenida en el tipo penal.-

    Esto, en palabras de Abel CORNEJO, no es otra cosa que el grado de pertenencia que tienen hacia la sociedad criminal todos y cada uno de los miembros, lo cual no exige una actividad material, sino la de estar intelectualmente en el concierto delictivo que se forma (op.cit - pp. 59).-

    Con acierto se ha sostenido que para la integración del delito bajo estudio no se requieren formas especiales de organización, ni el trato personal y directo de sus componentes, bastando un mínimo de cohesión y la conciencia de formar parte de una asociación, de cuya existencia y finalidad se tiene conciencia (STJ de Entre Ríos, rta.: 14 de febrero de 1969, citada por RUBIANES, Carlos, en "El Código Penal y su interpretación jurisprudencial", Depalma, Buenos Aires, 1975, T. IV, p. 390).-

    En este mismo sentido: "...Para la configuración del delito de asociación ilícita se requiere sólo el hecho de tomar parte en una asociación para cometer delitos, excluyendo con ello la necesidad de desplegar una actividad material, bastando con que el sujeto sepa que la integra y que coincida con la intención de los otros miembros sobre los objetivos delictuosos. Debe además tener un cierto grado de organización, estar formada mediante un pacto de delinquir entre sus componentes, y tener el carácter de relativa permanencia que impone esa pluralidad delictiva, y que será entendida como consecuencia de su propia estructura organizativa" (C.C.C.F., Sala II, causa N° 20.982 ("Beraja, Rubén y otros s/ procesamiento", reg. N° 22.666, rta.: 16 de julio de 2004; causa N° 17.755 "Yorna, Emir Fuad", reg. N° 18.691, rta.: 24 de mayo de 2001; y causa N° 18.748 "Rohm, Carlos A.", reg. N° 19.971, rta.: 15 de julio de 2002).-

    Se ha dicho que: "...lo que define la figura de asociación ilícita es el elemento de permanencia que ella requiere como derivación propia del acuerdo de sus integrantes poseen para la comisión de delitos inciertos en su calidad y extensión. Y así, lo que se sanciona no deriva de la producción de determinado resultado lesivo sino, y específicamente, de la intranquilidad social que se origina en el riesgo propio de advertir, el común de la sociedad la existencia de un grupo de personas organizado con el propósito de delinquir...", (conf. causa N° 43.455 - caratulada: "Perriconi de Matthaeis, Mario Pablo y otros s/ procesamiento con prisión preventiva", Reg. 1.156 - Sala I).-

    VII.2.2.- Participación mínima requerida por la figura penal:

    El delito prevé la integración de tres o más personas en la comisión de los hechos, aspecto en el que es redundante ahondar debido a que se encuentra, en estos autos, por demás comprobado la existencia de más de tres personas que integrarían esta asociación.-

    Y este requisito mínimo de tres asociados debe darse, tanto en el plano objetivo como así también en el plano subjetivo, es decir que el miembro de la banda debe saber que forma parte de una asociación de, por lo menos, dos personas más.-

    Ligado íntimamente al requisito numérico, se encuentra el hecho de que no deviene imprescindible que los individuos actúen simultánea o conjuntamente en la perpetración de los planes delictivos, o incluso, que cada uno conozca, con especificidad, el rol de los restantes sujetos que forman parte integrante de la asociación.-

    En concreto, lo que caracteriza a la asociación ilícita es, la expresión de la voluntad para la comisión de uno o más delitos. Para que ello exista no es necesario que todos los conspiradores actúen juntos o simultáneamente, tampoco es necesario el conocimiento de la parte exacta que otro desempeña en los diferentes "ínter criminis", ni es necesario que se conozcan entre sí. Lo fundamental es el acuerdo que los une a todos de realizar conducta criminales (conf. relato de C.N. CP., Sala II, causa N° 64, "Torlasco, E. -recurso de revisión", rta.: 9 de febrero de 1994; y Sala IV, causa "Diamante, Gustavo G. s/ recurso de casación", rta.: 26 de abril de 2001). -

    Finalmente, la figura penal en estudio requiere dolo directo debido a que "...Para que a alguien se le impute haberse asociado ilícitamente, debe tener plena conciencia no sólo de su pertenencia a la organización, sino que ésta persiga el propósito de cometer delitos, es decir que hace a la esencia del tipo subjetivo y por consiguiente del dolo, la voluntad incólume de asociarse de parte del agente, adhiriendo al objeto social de cometer delitos. De allí que resulte de cierto interés distinguir entre el objeto social y el objeto del socio. El primero apunta al fin de la asociación: cometer delitos determinados. El segundo a la voluntad del socio de saber que integra una organización adhiriendo a sus planes y conociendo sus fines..." (C.C.C.F., Sala I, "Salgado, Héctor C", Boletín de Jurisprudencia, año 1993, pág. 429).-

    VII. 2.3.- La indeterminación de planes delictivos:

    La finalidad de la asociación debe ser cometer delitos en forma indeterminada, dado que de esa manera se cumpliría con el requisito de la permanencia de la asociación ilícita que no se agota en la realización de delitos determinados.-

    Referente a este aspecto, es decir, la indeterminación de los delitos propuestos por la asociación, Soler ha sostenido que la. ley requiere pluralidad de delitos, debiéndose entender por tal la pluralidad de planes para cometer delitos perfectamente determinados ("Derecho Penal Argentino", T. IV, p. 710 y ss.), expidiéndose en el mismo sentido nuestro máximo Tribunal de Justicia (C.S.J.N., "StancanelW, Fallos 324:3952), en cuanto señaló que "...la asociación ilícita requiere pluralidad de planes delictivos y no meramente pluralidad de delitos...".-

    Así, puede sostenerse que la decisión común de delinquir se hallaba presente en los imputados, con una indeterminación en cuanto a las circunstancias de modo, tiempo y lugar en que concretarían sus planes, pues ello quedaba supeditado únicamente a aquellas situaciones que se presentaran como propicias.-

    Recuérdese que es esa "...indeterminación circunstancial..." la médula del tipo penal escogido para encuadrar las conductas ilícitas desplegadas, el cual constituye un carácter formal y autónomo, independientemente de los delitos concretos que a partir de la estructura asociativa puedan cometer los integrantes de la banda.-

    Tal indeterminación no radica en que los delitos a cometer sean distintos o que los planes delictivos tengan en miras acciones de naturaleza diversa.-

    Contrariamente, el hecho de que las conductas tengan las mismas características, por el contrario a descartar la hipótesis sostenida, confirma aquél designio común de delinquir y sólo permite afirmar que en definitiva los incusos habrían dado con un tipo de maniobra exitosa, siendo que los integrantes de la asociación tenían en miras la constante renovación de las maniobras, ante cada nueva oportunidad propicia que se les presentará.-

    De este modo, la intranquilidad social se produce cuando el ciudadano normal advierte la presencia de un grupo de personas que se agrupan con el propósito de delinquir, y no puede precisar cómo, cuándo y dónde puede llegar a ser atacado (MIKKELSEN-LÓTH, Jorge Federico, "Asociación Ilícita. La práctica judicial perversa de usar al delito de asociación ilícita como sucedáneo procesal", Ed. La Ley, 2001, p. 56).-

    En esta misma postura se expidió el Superior, al sostener que "...señalar que, para cumplir con ese requisito, en una asociación ilícita debería estar indeterminado el tipo de delitos a cometer (esto es, que no podría estar constituida sólo para realizar únicamente delitos que atentaran contra un bien jurídico determinado), no sería compatible con la naturaleza de la figura. Es que a través de ella se busca proteger el orden público: y el riesgo que implica, para toda la sociedad, que un grupo de personas, organizado y durante un espacio temporal, pueda cometer varios delitos, no nace únicamente cuando esa asociación está constituida para la comisión de hechos que puedan afectar a varios bienes jurídicos, sino que está latente aún cuando se trate de un único tipo de delitos. Lo que se exige, entonces, es que sus miembros puedan elaborar diferentes planes delictivos que lleven a diversos resultados y que pueden o no afectar a diferentes bienes jurídicos. En otras palabras, en cuanto a los hechos que una organización puede llegar a llevar a cabo, la norma exige que no estén cuantitativamente determinados antes de su formación (cualquiera sea la diversidad de ios tipos de delitos involucrados), pero no que se ejecuten diversos tipos de delitos..." (C.C.C.F., Sala I, causa N° 38.247 "Fraile, Alejandro y otros s/ procesamiento", reg. N° 1.298, rta.: 9 de noviembre de 2005; causa N° 39.759 "Márquez Martín", reg, N° 1.439, rta.: 28 de diciembre de 2006; causa N° 40.996 "Restrepo Vargas y otro s/ procesamiento", reg. N° 1.149, rta.: 2 ° de octubre de 2007; y causa N° 41.528 "Salinas, Cristian Ramón y otro s/ procesamiento y pris. prev.", reg. N° 64, rta.: 8 de febrero de 2008).-

    Resta señalar, en relación a la verificación de una organización de este tipo, que se ha dicho que "...La prueba del acuerdo criminoso del artículo 210 del Código Penal se realiza a través del método inductivo, es decir, partiendo desde los casos delictivos realizados hacia atrás, donde se encuentra la faz ideológica de esos planes individualmente considerados..." (Cámara Nacional en lo Criminal y Correccional, Sala VI, 18-11-99, "Cora José Luís". En el mismo sentido, sala IV de la Cámara Nacional en lo Criminal y Correccional en la causa N° 25.246 del 25 de noviembre de 2004 y causa N° 27.448 del 2º de septiembre de 2005); "...remontar al pasado, hasta encontrar un punto convergente que permita reconstruir una voluntad ideológica de los planes individualmente considerados..." (GONZÁLEZ CORREA, Tristón y ROMERO VILLANUEVA, Horacio, "Una. mirada actual sobre el delito de Asociación Ilícita", J.A. 2003, tomo II, página 773).-

    Enunciados los requisitos del tipo penal, corresponde fijar el criterio acerca de si los mismos se presentan en el caso de autos. Y la respuesta positiva se exhibe, de modo palmario.-

    Ello por cuanto, de las pruebas antes enumeradas y cuya valoración se hará "infra", se advierte, sin vacilación alguna, la conformación de una asociación que tenía como norte la comisión de planes delictivos indeterminados.-

    Su accionar se dirigió a la planificación y concreción de una pluralidad de actividades vinculadas con la realización de diversos actos abusivos efectuados en el marco de la administración de los fondos de la empresa T.B.A. S.A., tendientes a desviar los subsidios entregados por el Estado Nacional a los efectos de prestar el servicio público de transporte ferroviario de pasajeros, en provecho propio o de terceros, las cuales se practicaron desde por lo menos el mes de julio del año 1997 al mes de mayo de 2012.-

    En efecto, tan sólo la gran cantidad de personas que la conformaran, sumado a la diversidad de maniobras dirigidas por éstas y por medio de diferentes sociedades, permitieron el nacimiento y mantenimiento de esta organización, la cual funcionaba en el ámbito de una empresa legalmente constituida, que tenía como norte hacerse de los fondos que provenían de los subsidios Estado Nacional, a fin de obtener un lucro adicional a aquel correspondiente a cualquier actividad privada. -

    En tal dirección, debe destacarse que Sergio Claudio y Mario Francisco CIRIGLIANO y Marcelo Alberto CALDERÓN se erigen como jefes de esta asociación, en la medida en que eran quienes controlaban efectivamente el accionar de todos sus participantes y que como tales se abocaban a la conducción de las empresas que poseían la mayor parte del paquete accionario de Cometrans -en el caso de los primeros dos-la cual a su vez resultaba controlante de T.B.A. S.A.~

    Esto les confería a los tres el poder de decisión respectos a las medidas más importantes que pudieran adoptarse en el ámbito de T.B.A. S.A. y que implicaban, entre otras cosas, no invertir el dinero suficiente en material rodante e infraestructura, a la vez que transferir dinero a empresas vinculadas y la posibilidad de realizar gastos que no hacían a la operación ferroviaria concesionada.-

    En este sentido, cabe traer a colación la distinción doctrinaria establecida entre los jefes y los organizadores de la asociación.-

    En esta línea, se ha dicho que debe entenderse que por el término jefe se alude a "...los que comandan la organización, cualesquiera que sean la jerarquía y el modo de su participación en el ejercicio del mando"; a su vez, en cuanto al organizador, debe decirse que así se considera a quienes "han participado en las tareas del establecimiento u ordenamiento de la asociación..." (NUNEZ, Ricardo C, "Tratado de Derecho Penal", Marcos Lerner Editora, Córdoba 1971, Tomo VI, páginas 184/190).-

    De esta última afirmación se desprende el carácter que corresponde otorgarle a Cario Michele FERRARI, Sergio TEMPONE, Carlos Alberto LLUCH y Jorge ALVAREZ quienes llevaban adelante una labor preponderante en el funcionamiento de la banda, en función del cargo que poseían en la empresa, su poder de decisión e influencia, como su intervención en diversos hechos de administración fraudulenta; aspecto que será debidamente tratado en el análisis de su responsabilidad.-

    Así, jurisprudencialmente se afirmó que "...Si bien el imputado [...] no pertenecía a la estructura ejecutiva ni era personal de línea de una entidad bancaria, fue quien moldeó la estructura financiera que a partir de un determinado año, se valió de la banca oficial para defraudar. Tal estructura estuvo constituida por distintas sociedades, que coordinó con el fin de canalizar a través de ellas los beneficios patrimoniales asi obtenidos (...) Lo expuesto, permite advertir claramente el rol de organizador de la asociación ilícita en cuestión, ya que ha actuado desde la etapa fundacional de su estructura en la coordinación de las funciones de sus integrantes junto al considerado jefe de la misma [...]" (C.C.C.F., Sala II, causa N° 20.982 "Beraja, Rubén y otros s/ procesamiento", reg. N° 22.666, rta.: 16 de julio de 2004).-

    Los restantes inculpados también formaron parte de la organización, mas como miembros de la misma.-

    En efecto, aquí debe situarse el aporte de Guillermo D'ABENIGNO, Jorge DE LOS REYES, Alejandro Rubén LOPARDO, Carlos Esteban PONT VERGES, Daniel Fernando RUBIO, Víctor Eduardo ASTRELLA, Oscar GARIBOGLIO, Francisco Adalberto PAFUMI, Pedro Roque RAINIERI, Roque CIRIGLIANO, Víctor Alejandro HEINECKE y José DOCE PORTAS, quienes evidenciaban una relación que denotaba cierta habitualidad, y que confluían en los fines de la organización.-

    Finalmente sobre este ilícito se ha dicho que "...Al interior de la figura reprimida por el art. 210 del CPN, ello significa que la responsabilidad de los integrantes no deriva de la ejecución de un delito concreto -en todo caso punible por concurso al autor- sino tan solo del hecho de colaborar con una agrupación que, dadas sus especiales características típicas -en especial la permanencia e indeterminación de los planes delictivos-, conlleva la imposibilidad de controlar el alcance de su aporte (cfr. ZIFFER, Patricia, El delito de asociación ilícita, Ad-Hoc, Buenos Aires, 2005)". "Básicamente, entonces, el enlace punitivo a cada integrante de la asociación se conforma por la abrogación del riesgo generado en la misma organización en cuyo seno pierden el control de las consecuencias de sus conductas. En otros términos, la organización conforma una sociedad en virtud de la cual cada participe habrá de responder siempre porque el peligro es, a causa del reparto de trabajo vinculante que debiera contener la dinámica de grupo, también el suyo propio". "Así entonces, la determinación de un patrón de conducta en cuyo seno pueda establecerse objetivamente la existencia de una organización con las especiales características que la ley prevé requiere, para el caso, la descripción del aporte causal que cada uno de los miembros ha efectuado a su consecución" (C.C.C. Fed. Sala I, de fecha 25 de marzo de 2010, "Perla", causa N° 44.001).-

    Los elementos reseñados en el presente resolutorio permiten sostener que el accionar ilegal llevado adelante por los imputados que se encuentran mencionados en este punto se desplegó principalmente en dos aspectos: el económico y el técnico.-

    Para cumplir estos objetivos conformaron una asociación ilícita en que cada uno de ellos cumplía diferentes roles, vinculándose a los aspectos señalados, pero siguiendo una premisa común, beneficiarse en forma personal de los subsidios otorgados por el Estado Nacional para explotación del servicio concesionado en detrimento de la seguridad de éste.-

    Cada uno de ellos llevaba adelante su conducta en conocimiento de sus consecuencias, como así también de la intervención de los otros miembros de esta asocación para el cumplimiento de sus planes comunes actividades que desembocaron en el hecho del 22 de febrero de 2012.-

    VII.3.- Defraudación contra la Administración Pública por Administración Fraudulenta:

    En primer lugar habrá de establecerse que el Estado Nacional transfirió a T.B.A. S.A. en concepto de subsidios, en el período 2004/2011 la suma de tres mil cuatrocientos setenta y cinco millones ciento noventa y cuatro mil doscientos setenta y cinco pesos ($ 3.475.194.275,00).-

    En lo atinente a la naturaleza de los subsidios que recibía T.B.A. S.A. por parte del Estado Nacional corresponde efectuar una diferenciación sumamente relevante, teniendo en cuenta también lo manifestado por algunos de los imputados en sus descargos.-

    Hay que tener en cuenta que los subsidios pueden diferenciarse en dos grandes grupos: el primero relacionado con las obras de inversión licitadas por el estado, en las que en algunos casos la empresa resultaba adjudicatario, mientras que en otras llevaba a cabo su gerenciamiento.-

    En segundo lugar se encuentra el subsidio de explotación que era transferido mensualmente para afrontar los gastos en personal, materiales, mantenimiento por terceros, energía, gastos generales y seguros y eran otorgados para la operación de las líneas Sarmiento y Mitre.-

    El presente resolutorio analizará básicamente este segundo aspecto en el que se han detectado una gran cantidad de maniobras, de los imputados, para apoderarse de los fondos públicos que la empresa necesitaba para continuar prestando el servicio.-

    Sin embargo, como se describió anteriormente, estos montos no eran aplicados a conservar el estado general del material rodante y la infraestructura, a la luz de la evidente situación de deterioro en que se encontraban los bienes entregados en concesión, y en virtud de las maniobras referidas, entiendo que los sucesos descriptos encuentran adecuación típica en el delito de defraudación por administración fraudulenta, agravada por ser en perjuicio de la administración pública (artículos 173, inciso 7º y 174, inciso 5º del Código Penal de la Nación).

    El artículo 173, inciso 7º del Código Penal reprime con penas de un mes a seis años de prisión (remisión al artículo 172 del CP. cuando menciona que se considerarán casos especiales de defraudación y sufrirán las penas que dicho artículo establece) el que: "...por disposición de la ley, de autoridad o por un acto jurídico, tuviera a su cargo el manejo, la administración o el cuidado de bienes o intereses pecuniarios ajenos, y con el fin de procurar para sí o para un tercero un lucro indebido o para causar daño, violando sus deberes perjudicare los intereses confiados u obligare abusivamente al titular de éstos...".-

    Por su parte, el artículo 174, inciso 5º reprime la conducta de quien cometiere fraude en perjuicio de la administración pública.-

    En este punto corresponde mencionar que a raíz del contrato de concesión suscripto con fecha 23 de mayo de 1995 se le otorgó a la empresa, T.B.A. S.A. la explotación de los Grupos Servicios Ferroviarios de Pasajeros N° 1 y 2, correspondientes a las líneas General Mitre y Sarmiento, estableciéndose allí los parámetros según los cuales el concesionario debía llevar adelante la prestación.-

    En función de ello el Estado Nacional siguió siendo el titular de los bienes entregados a los efectos de prestar el servicio público, que debían ser restituidos a la Autoridad de Aplicación al concluir el Contrato de Concesión, manteniéndolos según los parámetros que allí se establecían.-

    Ello cobra relevancia ya que se ha dicho que "...toda actividad en la cual tenga participación el Estado, como así también los bienes que la misma involucra, merece una especial protección por parte de la ley penal justificada en el carácter público de aquellos, sean dichos negocios de naturaleza comercial o financiera. 'La tesis de la pertenencia, en materia de delitos contra la administración pública, indica el carácter público cualquiera sea la función a la que los bienes estén afectados, desde que los bienes públicos se caracterizan por el hecho de que el Estado puede disponer de ellos para afectarlos a servicios o fines públicos'..." (C.N.C.P., sala I, causa "Barreiro" del 16 de julio de 1997; y de su sala II, causa N° 3804 "Galván" del 24 de mayo de 2002, reg. N° 4.944 y también, causa N° 42.104 "Del Gener", reg. N° 241 del 25 de marzo de 2009)".-

    A fin de sustentar la operación del sistema el contrato de concesión establecía un subsidio para el concesionario a percibir del concedente (artículo 7.2 del contrato y Anexo VIH/3).

    Este monto equivalía a la mayor parte del ingreso total de la empresa, incrementándose año a año, en razón que el ingreso por subsidio equivalía a un 65,87 % de los ingresos totales en el año 2007, mientras que en el año 2011 correspondía al 84,30 % de estos.-

    Siendo así las diversas maniobras descriptas permitieron que el dinero público que ingresaba a T.B.A. S.A. para sostener la operación del servicio, sea desviado a empresas vinculadas y a gastos que no se relacionaban con tal fin, ocasionando un perjuicio a los bienes dados en concesión, una puesta en peligro de los pasajeros a la vez que un beneficio económico para los imputados.-

    Asi, el cuadro probatorio recolectado en autos permite establecer que Sergio Claudio y Mario Francisco CIRIGLIANO, Marcelo Alberto CALDERÓN, Cario Michele FERRARI, Sergio TEMPONE, Carlos Alberto LLUCH, Jorge ÁLVAREZ, Guillermo D'ABENIGNO, Jorge DE LOS REYES, Alejandro Rubén LOPARDO, Carlos Esteban PONT VERGES, Daniel Fernando RUBIO, Víctor Eduardo ASTRELLA, Oscar GARIBOGLIO, Francisco Adalberto PAFUMI, Pedro Roque RAINIERI, Roque CIRIGLIANO, Víctor Alejandro HEINECKE y José DOCE PORTAS a raíz de los cargos que desempeñaban en la firma T.B.A. S.A. y su controlante Cometrans S.A. -tal como me referiré al analizar la responsabilidad de cada uno de ellos-, efectuaron diversos actos abusivos que posibilitaron el desvío en provecho propio o de otras personas de importantes sumas de dinero de las arcas de la primera de las empresas citadas.-

    Con relación a la configuración de la figura penal en cuestión se ha sostenido que "...este Tribunal ha tenido ocasión de mencionar que la figura del artículo 173, inciso 7º, del Código Penal prevé la creación de obligaciones abusivas como un modo de actuar en perjuicio de los intereses confiados al administrador, afectando así al titular del patrimonio..." (conf C.C.C.F. - Sala II, causa N° 24.583 "Alderete"reg. N° 28.229 del 25 de marzo de 2008 y causa N° 19.573 "Alderete", reg. N° 21.503 del 2º de septiembre de 2003).-

    En este sentido, la doctrina ha considerado que este es el caso de quien adquiere cosas innecesariamente o que erige créditos que no estén justificados por no ser útiles ni necesarios para la gestión, como hipótesis de creación de una obligación abusiva que constituirá el delito de administración infiel (Carlos Creas "Derecho Penal. Parte Especiar, Tomo I, 2da. edición, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1988, pp. 520; Sebastián Soler, "Derecho Penal Argentino", tomo IV, TEA, Buenos Aires, 1978, pp. 391)".-

    Por ello, es posible mencionar que Sergio Claudio y Mario CIRIGLIANO, Marcelo Alberto CALDERÓN, Jorge ÁLVAREZ, Cario Michele FERRARI, Daniel RUBIO, Sergio TEMPONE y Carlos Alberto LLUCH en razón del cargo, relevancia y mandato legal que tenían en la empresa, poseían la facultad de administrar los bienes de la misma y ejercían esta facultad en su beneficio o de terceros, generando de este modo el perjuicio mencionado. -

    Por otra parte, si bien Guillermo D'ABENIGNO, Jorge DE LOS REYES, Alejandro Rubén LOPARDO, Carlos Esteban PONT VERGES, Víctor Eduardo ASTRELLA, Oscar GARIBOGLI, Francisco Adalberto PAFUMI, Pedro Roque RAINIERI, Roque CIRIGLIANO, Víctor Alejandro HEINECKE y José DOCE PORTAS no contaban con el poder de decisión última que sí tenían los anteriores, con su actuación posibilitaron la realización de los actos abusivos que se hizo referencia anteriormente, por lo que es procedente efectuar el reproche penal a los nombrados en razón de su participación, en la división de tareas propia de la asociación ilícita que integraban, en la conducta citada con antelación.-

    Con relación al sujeto activo de la figura en cuestión se ha dicho que "...Autores del delito pueden ser quienes tienen a su cargo el manejo, la administración o el cuidado de bienes o intereses pecuniarios ajenos (...) En efecto, ya no se trata únicamente de la administración o el manejo de bienes e intereses pecuniarios ajenos sino también de su cuidado. A esta previsión da lugar al tipo que las doctrinas Suiza y Alemana denominan de infidelidad o quebrantamiento de la fidelidad, que consiste en ciertos actos por los que se perjudican los intereses pecuniarios ajenos que el autor tiene a su cuidado por disposición de ley, de la autoridad o por un acto jurídico..." (FONTÁN BALESTRA, Carlos, "Derecho Penal Parte Especial", Editorial Abeledo Perrot, Decimoséptima edición, 2008, pp. 585).

    A SU vez, se ha dicho que: "...Se trata de un delito especial propio, de autoría limitada, únicamente de quienes ostentan la cualificación exigida por la ley en relación con bienes e intereses patrimoniales ajenos. Teniendo en cuenta esta particular situación del autor (sujeto especial), no es posible la autoría mediata, y los demás intervinientes en la ejecución del ilícito que no reúnan las cualidades requeridas normativamente deberán responder a título de partícipes" (BU OMPADRE, Jorge Eduardo, "Estafas y otras Defraudaciones", Lexis Nexis Argentina S.A. 1era, edición, 2005, pp. 174).-

    Tarnbién que: "...todo aquel que participe en la ejecución del ilícito penal y no reúna las condiciones exigidas para ser autor deberá responder sólo como partícipe..." (BAIGÚN, David y ZAFARONI, Eugenio Raúl, "Código Penal y normas complementarias...", Hammurabi, pp. 313).-

    Cabe destacar que si bien se han detectado diversos actos infieles en la administración de los fondos de T.B.A. S.A. que se desprenden de estos actuados, ellos constituyen una única conducta conformada por diversos sucesos que se encuentran motivados por el mismo propósito.

    Con relación a este tema se ha dicho que "...los distintos actos infieles acaecidos en el contexto de una misma administración deben ser considerados jurisdiccionalmente como constitutivos de un mismo hecho, y no de manera independiente, supuesto vedado por la garantía constitucional de ne bis in idem..." (C.C.C. Fed. - Sala I - causa: "Consolidar AFJP" - N° 43.712 - Reg. 768 - resuelta el 13 de agosto de 2010).-

    En este sentido también se ha expedido la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el fallo "Pompas" donde ha entendido que los distintos episodios infieles que se realicen en el manejo del patrimonio ajeno no implican reiteración, no logrando multiplicar el delito que sigue siendo único e "inescindible" (conf. Fallos 325:3255.-

    VII. 4.- Descarrilamiento agravado. -

    El Código Penal aborda en su Título VII los "Delitos contra la Seguridad Pública", y más allá de cierta discusión sobre la pertinencia de la utilización de la denominación "Seguridad Pública" para denominar este tipo de delitos, sobre su naturaleza Sebastián SOLER sostiene que el correlato de la idea de seguridad es la idea de peligro, también sostiene que: "...es una característica común a todas las figuras de peligro: todas ellas constituyen la defensa redoblada de un bien jurídico..." (conf. Derecho Penal Argentino - Editorial TEA - Buenos Aires - 4ta. Edición (1987) lOma. reimpresión 1992 - pp. 561).-

    "...la idea de bien jurídico ha dejado de expresar sólo las realidades ligadas exclusivamente de manera directa con la persona individual y ha integrado otros criterios, propios de la evolución histórica que por cierto dista de aquélla originalmente tenida en cuenta por Beccaria o Feuherhach, cuando hablaban de derechos subjetivos. En este mismo contexto, el núcleo principal del comportamiento ilícito estaba orientado a la lesión del objeto de tutela. Hoy la transformación en las características del bien jurídico abarcan comportamientos de peligro que suponen, como ya se advirtió, el adelantamiento de la tutela..."' (conf. YACOBUCCI, Guillermo - "Algunos criterios de imputación penal en la empresa" en ZAFFARONI, Eugenio Raúl (director) - "El Derecho Penal del siglo XXI-libro homenaje a Manuel de RIVACOBA y RIVACOBA" -ediciones Jurídicas Cuyo - Mendoza - 2005 - pp. 556).-

    El código de fondo en su capítulo I se refiere al estrago describiendo tres figuras básicas el incendio, la explosión y la inundación (artículo 186) las que pueden ser ejecutadas por "...cualquier (...) medio poderoso de destrucción...-

    En el capítulo II del mismo cuerpo legal aborda los "Delitos contra la seguridad del tránsito y de los medios de transporte y de comunicación", el concepto general está glosado en el artículo 190 y se refiere a que el hecho típico común a todos ellos es cuando se ponga en peligro la seguridad de determinado medio de transporte.-

    En lo específico del transporte por ferrocarril en el artículo 191 se reprime a quien empleara cualquier medio para detener, entorpecer o hacer descarrilar un tren y en los cuatro incisos que tiene el artículo se agrava la pena según el resultado obtenido.-

    Los hechos punibles en los artículos 186, 190 y 191 admiten la forma culposa en las condiciones usuales de esta modalidad comisiva, esto es cuando la imprudencia, la negligencia o la impericia son la causa directa del evento dañoso.-

    En español estos tres vocablos están asociados a "descuido", "falta de cuidado", "falta de prudencia", "falta de cautela" o "buen juicio" esto es acciones que llevan a concretar el tipo sin la voluntad de producir ese resultado. -

    En las presentaciones de varias querellas de esta causa se sostiene que, por ejemplo, que el conductor del tren chapa 16, Marcos Antonio CÓRDOBA debe ser imputado del delito tipificado en el artículo 196; es más las defensas han sostenido en reiteradas oportunidades que este es el camino ajustado a derecho y que su adopción concluye el propósito de la persecución penal en los presentes actuados.-

    Respecto al tipo doloso, la doctrina en general tiene dicho que este es un delito que exige el dolo directo y excluye expresamente el dolo eventual, así se ha dicho que: "...De la lectura de los dos primeros incisos del tipo y siguiendo una interpretación armónica y sistemática, entendemos que, al igual que el tipo del art. 190, se trata de delitos dolosos que no incluyen el dolo eventual..." (conf. BAIGÚN, David y ZAFFARONI, Eugenio Raúl (directores) - TERAGANI, Marco Antonio (coordinador) - CASTELLI, Germán y BERÓN de ASTRADA, Ezequiel (autores) - "Código Penal-y normas complementarias-Análisis doctrinal y jurisprudencial" -Ira. edición - editorial Hammurabi - Buenos Aires - 2009 - tomo 8 - pp. 647).-

    En la misma obra y respecto a los medios empleados para provocar el hecho típico se señala que: "...deben ser idóneos para que la detención o entorpecimiento de la marcha del tren que genere un accidente, o su descarrilamiento, puedan, a su vez, afectar la seguridad de las personas o cosas transportadas, sea que finalmente el descarrilamiento o accidente se concrete o no..." (el resaltado me pertenece op. cit. - pp. 647).-

    Respecto a los medios empleados los mismos autores citando a CREUS sostienen que: "...que el medio empleado puede ser aplicado sobre el vehículo, sus vías u otros elementos de seguridad sobre su personal y el delito adoptar la forma de una comisión pura o una comisión por omisión [3, t. II, p.53]. DONNA, con cita de SOLER, agrega que la conducta puede consistir en efectuar una falsa señal, colocar objetos o animales sobre los rieles, desviar o romper la vía. Añade que puede tratarse de una acción -quitar los tornillos de los rieles-, como una omisión -no señalar un peligro, no hacer un cambio o no poner una señal-. Asimismo menciona que la conducta puede recaer sobre las personas, como sería el caso de dar un somnífero al maquinista o maniatar al conductor del convoy [4, t.II-C, pp. 151 y 152]..." (conf. op. cit. - pp. 646/7).-

    Con relación al comentario del párrafo anterior de "dar un somnífero al maquinista" es pertinente comentar que las defensas de los imputados han insistido de manera sistemática en la incapacidad momentánea física y/o psíquica del conductor aludiendo a estados de embriaguez, somnolencia por falta de sueño durante la noche anterior y encandilamiento solar, incluso ataques de epilepsia, intentando probar que por alguna de estas causas se tenga por esclarecido el origen del choque, en los términos del artículo 196 del Código Penal, y por tanto cancelándose la investigación penal.-

    Hasta el presente las prueban no han acompañado los esfuerzos de las defensas en ese sentido.-

    Se indicó que en el análisis dogmático del delito de estrago doloso (hipótesis de los artículos 191 y sgtes.) la mejor doctrina sostiene que la utilización de "...cualquier medio..." para detener, entorpecer o descarrilar un tren implica que el autor posea un dolo directo, descartando el dolo eventual tanto para una conducta comisiva directa como para una comisiva por omisión.-

    Se debe señalar que ese criterio debe ser compartido cuando se trate de cualquier persona que sea un agente externo respecto de quien (como persona física o jurídica) tiene la responsabilidad de la prestación del servicio ferroviario, en este caso T.B.A. S.A., y que ese tercero lo hace en su oposición.-

    ¿Pero qué pasa cuando quien provoca el evento dañoso es la propia conducta dolosa del operador del sistema ferroviario?, ¿podemos decir que rige el mismo principio respecto al tipo de dolo que deba aplicarse?.-

    Por definición, el agente que opera un servicio de transporte ferroviario, sea de su propiedad o como en el caso de T.B.A. S.A., una concesión, debe poner todo su empeño, esfuerzo y medios materiales para, que el funcionamiento del servicio sea normal y que los trenes corran con regularidad y seguridad.-

    El operador del servicio controla, en forma exclusiva, y excluyente, el estado de la infraestructura ferroviaria, el nivel de mantenimiento del material rodante, el entrenamiento y formación del personal especializado (conductores, guarda barreras, operadores de cambios y señales etc.).-

    Este "plus" respecto a cualquier tercero es lo que debe llevarnos a pensar que si algunos de los aspectos de la operación que están bajo la exclusiva responsabilidad del operador ferroviario y directamente ligados a un efecto dañoso, el comportamiento de este debe ser analizado con detenimiento respecto a la naturaleza de esas fallas operativas.-

    ¿Puede variar el encuadr amiento típico si el concesionario genera, con su accionar deliberado, una plataforma fáctica que desnaturaliza el presupuesto reseñado en los párrafos anteriores?.-

    Se podrá decir que si el operador ferroviario realiza mal su trabajo operativo su conducta deberá, necesariamente encuadrar en los verbos típicos del artículo 196: "...imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas..." (el resaltado me pertenece).-

    Pero qué sucede cuando esa deficiente funcionalidad operativa del servicio no se debe a la incapacidad o impericia del operador sino que forma parte de una agenda previamente establecida, planeada y ejecutada por una organización que de manera sistemática y en forma permanente en el tiempo, "emplearon medios" que llevaron al sistema que controlaban a un colapso operativo, donde el hecho dañoso (del 22 de febrero ppdo.) era absolutamente previsible.-

    De hecho si miramos en los últimos meses los accidentes más graves con muertos y heridos del área metropolitana veremos que en septiembre de 2011 en las inmediaciones de la estación de Flores hubo una colisión con descarrilamiento con 9 (nueve) muertos y 200 (doscientos heridos), el 22 de febrero en Once 51 personas muertas y una por nacer (conf. fs. 3.867) y 789 heridos (4 de carácter gravísimo, 27 graves y 758 con heridas leves - conf. fs. 3.868/77) y en agosto de 2012 cerca de la estación Retiro, un descarrilamiento con 39 heridos.-

    Todos estos eventos dañosos ocurrieron en la órbita de la concesión otorgada en el año 1995, a T.B.A. S.A. y su controlante Cometrans S.A.; ¿qué indica esto?, una sola cosa, que a 17 años de haber tomado posesión de los bienes concesionados no podemos hablar de accidentes en los términos de "...sucesos eventuales que alteran el orden regular de las cosas..." (conf. Real Academia Española), sino que tenemos que remitirnos a un accionar conciente y directo que por codicia, detractó los recursos económicos necesarios para mantener el servicio de trenes de las líneas Sarmiento y Mitre en un nivel de seguridad operativa adecuada.-

    No pudiendo ignorar, los encartados, que de continuar con su accionar ilícito en algún momento se produciría el hecho típico y aun así con desprecio de la vida y la integridad física de los cientos de miles de usuarios que utilizaban el servicio, por años y años continuaron desviando esos recursos, solo para enriquecerse más allá de toda avaricia, incumpliendo sus obligaciones contractuales de brindar un servicio de transporte seguro.-

    Este relato de los hechos investigados en los presentes actuados contrasta con la visión de los imputados y sus defensas para quienes la responsabilidad es unívoca: CÓRDOBA por "alguna" cuestión relativa a su estado mental o físico, chocó el tren y es el único responsable de lo ocurrido el 22 de febrero.-

    Este Tribunal sostiene que este hecho se "descompone" en dos momentos temporales, cuyos actores están claramente asignados a cada uno de ellos, en un primer momento actúan los socios, directivos y gerentes de Cometrans S.A. y T.B.A. S.A., que durante años vulneraron la seguridad de la operación de los servicios ferroviarios de las líneas Mitre y Sarmiento desviando fondos percibidos en concepto de tarifas y subsidios al conjunto de empresas del grupo económico liderado por Sergio Claudio y Mario Francisco CIRIGLIANO, poniendo en crisis la prestación técnica del servicio de transporte en las mencionadas líneas férreas. -

    En un segundo momento Antonio CÓRDOBA, que corrió el 22 de agosto, un tren trescientos metros a 27 km. por hora y estrelló el tren contra el paragolpes de la estación Once de Septiembre.-

    Frente a esta dicotomía no será este Tribunal quien pretenda imponer una posición sobre la otra y dejará que sea ROXIN quien lo aclare cuando sostiene, "mutatis mutandi", que: "...cuando se afirma que una incisión errónea del cirujano o un error en la anestesia anula la imputación objetiva del resultado del primer causante, "se está pasando por alto que el peligro de un error de quien actúa en segundo lugar ha sido fundamentado por el primer causante, quien ha creado la necesidad de intervenir para evitar males mayores. En ese caso se ha cumplido el requisito de continuidad porque la situación no permitida del primer peligro es una condición para la causación del segundo peligro (...) Si bien el primer autor puede quejarse de que es el segundo autor quien, con su falta de diligencia, le ha llevado a la responsabilidad, también el segundo autor puede hacer valer, con el mismo derecho, que el primer autor es el que le ha llevado a esta situación en la que estaba obligado a aplicar la diligencia debida..." (el resaltado no está en el original - conf. ROXIN citado en: GIMBERNAT ORDEIG, Enrique -"Cursos Causales Irregulares e Imputación Objetiva" -Euros Editores S.R.L. - Buenos Aires - 2011 - cita 42 -pp.33).-

    También se ha dicho, otra vez "mutatis mutandi", que: "...aplicando el principio general de la teoría de la imputación objetiva de que la muerte debe ser imputada objetivamente al autor cuando éste ha creado un riesgo ilícito que se ha realizado n el resultado: "Aunque tal negligencia [del conductor de la ambulancia] hubiera existido, en modo alguno se hubiera se habría producido una ruptura del nexo causal entre la acción del homicida Miguel y el fallecimiento de Aurelio. Este fallecimiento se produjo en el ámbito del riesgo creado por la mencionada acción del acusado: ha de imputarse objetivamente ese resultado al hecho del apuñalamiento"...

    Es así que, cuando se evalúa de manera integral la prueba acumulada en estos actuados, por la naturaleza de los actos practicados por los imputados que respondían a Cometrans y Trenes de Buenos Aires S.A., es imposible que los mismos puedan ser achacados a solo la imprudencia de un conductor o una serie de imprudencias o negligencias o impericias propias, lo cierto es que en el caso ventilado en el presente sumario debemos asumir que la expresión utilizada por el legislador al redactar el artículo 191, a saber: "...cualquier medio..." debe ser aplicado a quien/quienes opere/n el servicio ferroviario de manera más amplia que a cualquier tercero no involucrado en la correcta prestación de ese servicio (con esto se excluye a simples empleados del operador), incluyendo en esos medios las decisiones e implementaciones de políticas operativas que pongan en riesgo la seguridad del servicio.-

    Ulrich BECK sostenía en "La Invención de lo Político" que: "...Quien conciba la modernización como un proceso de renovación independizado debe contar también con que la modernidad envejece. La otra cara del envejecimiento de la modernidad industrial es el surgimiento de la sociedad de riesgo. Este concepto hace referencia a una fase de desarrollo de la sociedad moderna en la que los riegos sociales, políticos, ecológicos e individuales generados por la misma dinámica de la renovación, se sustraen crecientemente a las instituciones de control y aseguramiento de la sociedad, industrial..." (conf. Fondo de cultura económica - Buenos Aires - 1999 - pp. 32).-

    "...Fue Roxin quien en el año 2000 en Toledo, en un congreso sobre la Escuela de Frankfurt decidió defender el derecho penal como medio de control social indispensable en la "sociedad de riesgo" (...) Aunque la estructura tradicional sea inadecuada, para atender estas problemáticas, el derecho penal de un estado constitucional, debe -según Roxin- adecuar sus soluciones a los problemas actuales sin perder la brújula orientadora del "estado de derecho ideal"..." (conf. FIGARI, Rubén y otro - "Delitos contra la Seguridad Pública" - editorial mediterránea - Buenos Aires - 2007 -pp. 34).-

    Yesid REYES ALVARADO sostiene que: "...Una eliminación de todos los riesgos sociales supondría la renuncia a actividades (...), retrotraería a la comunidad social a sus más primitivas etapas de desarrollo, donde ni siquiera podría ser tolerado el uso del fuego ni de las más rudimentarias armas de cacería.

    Por ello, como una vida social sin riesgo es impensable, el legislador debe procurar tan solo mantenerlos dentro de ciertos límites, bien sea mediante la renuncia definitiva a aquellos adelantos tecnológicos que supongan para la comunidad más inconvenientes que beneficios o reglamentando el desarrollo de las actividades peligrosas de manera tal que los riesgos a ellas inherentes sean reducidos a límites que puedan ser socialmente tolerados. (...) solo mediante la previa formulación de normas de cuidado tiene sentido la aceptación social de actividades riesgosas, porque de esa manera se hace exigible el cumplimiento de precauciones que permiten disfrutar de los beneficios de ciertas actividades peligrosas, no eliminando todo riesgo, sino reduciéndolo a un mínimo que permita considerarlos como parte de lo que especialmente en derecho civil suele ser denominado "el riesgo general de la vida"..." (conf. "Imputación Objetiva" - editorial Tenis S.A. - 3era. edición - Bogotá - 2005 - pp. 95/6).-

    Siguiendo el razonamiento del mismo autor para que un riesgo sea considerado permitido no sólo debe haber una relación de un considerable beneficio comunitario por sobre un riesgo residual sino que además debe haber una clara indeterminación de las personas que puedan ser afectados por el riesgo marginal. -

    En la cita 16 de la página 95 de la obra citada este autor polemiza con Margarita MARTÍNEZ ESCAMILLA, sobre la peligrosidad del transporte ferroviario sosteniendo que: "...Ni siquiera la hipotética admisión de que en dichos ámbitos se producen escasas muertes y lesiones puede servir de base para negar la peligrosidad de estas actividades..." conf. op. cit. - pp. 95).-

    También afirma que: "...Lo que en verdad interesa es, (...) la precisión de la. forma en que un abstracto portador de roles debe comportarse frente a determinadas circunstancias; relevante es pues, lo que el autor debe hacer y no simplemente lo que es posible realizar..." (el resaltado no pertenece al original - conf. op. cit. - pp. 276).-

    Sergio Claudio CIRIGLIANO y Jorge DE LOS REYES entre otros de los imputados, en sus declaraciones responsabilizaron a los sindicatos ferroviarios por impedir sistemáticamente la implementación de acciones y procesos administrativos u operativos que hicieran más eficiente y seguro el servicio; nuevamente CIRIGLIANO y FERRARI responsabilizaron al Estado Nacional porque no se hicieron las inversiones necesarias para la modernización de la infraestructura y el material rodante, nunca asumieron su responsabilidad, nunca asumieron el deber ser que como empresarios debían garantizar, sino que se escondieron tras el hicimos lo que pudimos y eso no fue suficiente.-

    Por sus decisiones se restaron muchos millones de pesos, producido por el cobro de tarifas y subsidios, a la operación del servicio ferroviario de las líneas Sarmiento y Mitre, que llevó a una pérdida de los estándares mínimos de eficiencia y seguridad; esas decisiones -omisiones- crearon un riesgo no permitido causa directa de los eventos del 22 de febrero de este año.-

    HEGEL enseñó que a una persona sólo le puede ser imputado lo que constituya su obra, excluyendo cuestiones de mala fortuna o mera casualidad asociadas con el transcurso del tiempo; por lo que las decisiones de los jefes, organizadores y de quienes las ejecutaron como miembros de la asociación ilícita que controló la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento durante diecisiete años es una obra de la cual el choque del 22 de febrero es solo una de sus consecuencias.-

    En otro orden de ideas el concepto de peligro implica la probabilidad de que ocurra un evento dañoso o el riesgo cierto de su producción; Marcelo SANCINETTI enseña que quien actúa con la representación de un peligro concreto ya tiene dolo de lesión; para los criterios de Edgardo DONNA es un delito de peligro concreto ya que el o los autores han creado una situación de peligro común para la seguridad, de un servicio ferroviario público.-

    Se denominan delitos de peligro concreto "...a aquellos en los que el tipo exige que se produzca efectivamente una probabilidad de lesión, una. probabilidad que debe ser comprobada por las mismas reglas de causalidad adecuada e imputación objetiva que en los delitos de lesión, cuando se imputan resultados, es decir un juicio ex post debe demostrar que una persona estuvo efectivamente expuesta a morir (...) Por esta razón se puede decir que los delitos de peligro concreto son (...) delitos de resultado, en los cuales el lugar de resultado de lesión pasa a ocuparlo para que haya "consumación", el resultado de una posibilidad cierta de lesión (peligro)..." (conf. SANCINETTI, Marcelo -"Tipo de Peligro, en las Figuras Penales" - en Cuadernos de Doctrina y Jurisprudencia Penal - editorial ad-hoc -año VII - N° 12 - Buenos Aires - pp. 152/4).-

    Hecho el análisis de la estructura típica de la conducta prevista y reprimida en el artículo 191 del Código Penal Argentino, se ha de avanzar en lo que SANCINETTI sostiene que dicha conducta debe ser comprobada por las mismas reglas de causalidad adecuada e imputación objetiva que en los delitos de lesión, esto es que la asociación dirigida e integrada por los imputados emplearon una serie de medios a su disposición por lo que crearon un riesgo no permitido de tal magnitud que concluyó con el evento dañoso del 22 de febrero ppdo.-

    JAKOBOS sostiene que en ciertos casos la relevancia para determinar la autoría no es necesariamente el dominio del hecho en términos de GÓSSEL de "...tener entre manos, abarcado por el dolo, el curso típico de los acontecimientos...", sino el dominio por un deber y plantea que la atribución normativa es de superior jerarquía que el dominio del hecho por mano propia.-

    En ese sentido sostiene este autor que: "...En estos delitos, organice el sujeto obligado positivamente mucho, poco o nada -en la medida en que pueda evitar la realización del tipo-, siempre responde como autor. Mencionaré como ejemplo la administración desleal por parte de los padres del patrimonio de sus hijos que les ha sido confiado: serán autores de la administración desleal cuando se apropien ellos mismos de manera no permitida de la fortuna de sus hijos, cuando animen a su amigo a llevar a cabo la apropiación o cuando no hagan nada a pesar de observar que el amigo se apropia del patrimonio sua sponte..." JAKOBS, Günter - "El ocaso del dominio del hecho - transcripción del texto de la conferencia del autor en la Universidad Austral en el Programa Internacional de Actualización Penal - Segundo Seminario Internacional - 22 de agosto de 2000 - pp. 3).-Si cambiamos las palabras "fortuna de sus hijos" por fondos públicos ponemos a la organización que conducen e integran los hermanos CIRIGLIANO como los autores directos de ta utilización, en provecho propio, de los fondos públicos que el Estado Nacional le giraba a Trenes de Buenos Aires S.A. para que el servicio ferroviario que debían prestar lo hicieran dentro de los parámetros de seguridad que le exigía el contrato de concesión. -

    "...Junto con este ámbito de los deberes negativos, es decir, de los deberes de no lesionar a otras personas mediante la configuración de la organización propia, existen deberes positivos para la mejora de la situación de otras personas o para la realización de instituciones estatales; estos son deberes, sin embargo que en cuanto deberes positivos tienen como presupuesto necesariamente, un autor que desempeñe un rol especial: los padres frente a sus hijos, funcionarios jueces y otros. La infracción de esos deberes positivos da lugar a los delitos de deber, como se esbozó al principio de esta ponencia. En los delitos de deber, la autoría no se infiere del dominio del hecho, ya que su contenido no es la usurpación de libertad ajena, al menos no lo es per se, sino la falta de cuidado por una persona o una institución del Estado, dicho de otro modo, la competencia por no mejorar su situación..." (el resaltado me pertenece - op. cit. - pp. 26).-

    Siguiendo con el pensamiento de JAKOBOS podernos sostener que: "...tampoco el autor por comisión responde, necesariamente cuando causa un resultado evitable, sino cuando además es garante de no causar lo que es evitable..." (conf. "Representación del autor e imputación objetiva" - en "Estudios de Derecho Penal" - UA ediciones/Civit as - lera, edición - Madrid - 1997 - pp. -236).-

    La jurisprudencia de la Cámara Federal de Casación Penal acompaña este criterio cuando sostuvo que: "...En general, la doctrina ha diferenciado las fuentes de la de garantía, según se trate -en función de su contenido-, de aquellas que están dirigidas a la protección de determinados bienes jurídicos o intereses frente a todos los peligros que los amenacen (garantes de protección), y aquellas en las que se trata de la evitación de todas las amenazas que provengan de una fuente de peligro determinada (garantes de control o aseguramiento)...".-

    El fallo continua sosteniendo que: "...Sobre estas últimas, Stratenwerth identifica la posición de garantía respecto de lo que se ha dado en llamar el "ámbito de dominio" y se refiere tanto a los deberes legales dirigidos al control de una fuente de peligro como al deber jurídico civil general de no generar riesgos en el tráfico jurídico. Se trata del ámbito de dominio del sujeto. Expresamente, sostiene que "[u]n primer principio se formula afirmando que el 'propietario o poseedor de cosas, establecimientos, máquinas, etc', está obligado a 'controlar los peligros que de ellos emanen y a evitar que de ellos se deriven daños a bienes jurídicos ajenos' (la llamada "responsabilidad por el estado de las cosas"). Efectivamente resulta convincente que aquél que ejerce el dominio sobre un ámbito delimitado de elementos materiales, deba ocuparse de neutralizar los peligros que se generen de él, sea hacia afuera del ámbito (p. ej., por un incendio que podría extenderse) o hacia adentro, en la medida en que otros tengan acceso a él (p. ej., en caso de estado de ruina de una casa)..." (confr. Stratenwerth, Günter, "Derecho penal. Parte general I, Ed. Hammurabi, 4ta. edición reelaborada, traducción de Manuel CANCIO MELIÁ y Marcelo SANCINETTI, año 2000, páginas 472 y 473, el destacado no pertenece al original)...".Los jueces DÍAZ OJEDA, GONZÁLEZ PALAZZO y HORNOS continúan diciendo que: "...En similar sentido, destaca Jakobs que "[u]na teoría de las funciones, más moderna, ordena los deberes de garante de acuerdo a su contenido: Una parte de los deberes sirve a la defensa de un bien determinado contra procesos que afecten su existencia (deber de garante de protección, deber de garante de custodia), otra parte, a la vigilancia de una determinada fuente de peligros en favor de todos los bienes que potencialmente pueden resultar afectados (deber de garante de vigilancia, deber de aseguramiento [...] la vigilancia de una fuente de peligro es protección de las personas en peligro en cada caso" (op. cit., página 969)...".-

    También afirmaron que: "...Sobre la base del desarrollo que antecede y partiendo de las de las circunstancias comprobadas en el caso, considero que los imputados (...) y (...), sí eran garantes de la seguridad de las personas alojadas en el hotel de su propiedad, en el sentido de que, por este particular ámbito de dominio, se hallaban obligados a neutralizar los peligros que de la utilización común del establecimiento se derivasen. Veamos con qué alcance. No debe perderse de vista que la cuestión relativa a qué peligros deben ser conjurados resulta no sólo del deber de garante, sino también del deber de cuidado, dado que *[a]mbos deberes se definen y se delimitan recíprocamente. A modo de ejemplo: el que el titular de una fábrica peligrosa tenga que instalar los mecanismos de seguridad necesarios deriva de su posición de garante; la cuestión de si puede asumir cierta medida de riesgo depende de las reglas generales de cuidado" (Stratenwerth, op. cit., página 530)...".- (conf. fallo en causa N° 8.276 - caratulada: "GRASSO, Salvador y otro s/recurso de casación - Sala IV - 28 de diciembre de 2010).-

    La Sala I de la Cámara del Fuero ha, sostenido que:... "quien provoca el peligro de que otro sea dañado (injerencia) debe cuidar de que tal riesgo no se materialice en un resultado típico. Jescheck sostiene que: "...el caso principal de la posición de garante derivada de un actuar precedente es la apertura de nuevas fuentes de peligro (...) Quien hace que otro se emborrache de forma que éste ya no pueda actuar responsablemente, debe evitar los peligros que se ciernen sobre el propio embriagado y sobe terceras personas..." (conf. fallo N° 46.478 - caratulado "Nadotti, Daniel Eduardo s/ampliación de procesamiento" del 31 de julio de 2012).-

    "...Cuando se reprocha a alguien el no haber previsto un suceso o unas consecuencias que eran previsibles, se le está censurando el no haberse comportado en la forma que le era exigí ble hacerlo bajo determinadas circunstancias. Esto significa que, cuando se recurre a la previsibilidad, no se está acudiendo al empleo de cursos causales hipotéticos, sino que, por el contrario se está reprochando a la persona una determinada forma de actuación, en cuanto le era exigióle una conducta diversa. Importante no es entonces lo que hubiera podido ocurrir si el sujeto se hubiera comportado en forma diversa, sino la simple circunstancia de no haber previsto lo que para otra persona en su lugar hubiera sido previsible..." (el resaltado me pertenece - conf. REYES ALVARADO, Yesid - op. cit. - pp. 277).-

    En el caso de Trenes de Buenos Aires S.A., sus directivos y gerentes y el propio Estado Nacional cuando firmó la "addenda" del 2004 del contrato de concesión había reconocida su "expertise" como operador técnico del sistema ferroviario.-

    Que esa experiencia en la prestación del servicio hacía imposible para los directivos y principales funcionarios de T.B.A. S.A., no representarse que la prestación del servicio en las condiciones que era ejecutado, con la expoliación de los recursos que ingresaban, al desviarlos hacia empresas y sociedades del grupo económico del cual Sergio Claudio y Mario Francisco CIRIGLIANO eran titulares o controlantes, no fuera extremadamente riesgoso y que sucediera un evento dañoso de magnitudes catastróficas similares al ocurrido el 22 de febrero ppdo.; circunstancia que era altamente probable y así y todo continuaron con su conducta dolosa profundizando la creación de un riesgo no permitido, frente a un deber de cuidado que en su posición de garante descuidaron de manera voluntaria y conciente incrementando así a cada momento la probabilidad cierta que se produjera el hecho típico, guiados por un espíritu de codicia y con un profundo desprecio por las consecuencias que su accionar doloso pudiera tener.-

    VII.5.- Abuso de Autoridad e Incumplimiento de los deberes de funcionario público del área de transporte del PODER EJECUTIVO NACIONAL:

    Los sucesos imputados a Juan Pablo SCHIAVI, Ricardo Raúl JAIME, Pedro OCHOA ROMERO, y Antonio Guillermo LUNA encuadran en las previsiones contenidas en el artículo 248 del Código Penal de la Nación que establece que: "...Será reprimido con prisión de un mes a dos años e inhabilitación especial por el doble de tiempo, el funcionario público que dictare resoluciones u órdenes contrarias a las constituciones o leyes nacionales o provinciales o ejecutare las órdenes o resoluciones de esta clase existentes o no ejecutare las leyes cuyo cumplimiento le incumbiere...".-

    Con relación a la figura imputada en primer lugar se observa claramente el carácter de funcionarios públicos de los nombrados en razón que Juan Pablo SCHIAVI y Ricardo JAIME se desempeñaron como secretarios de Transporte, mientras que OCHOA ROMERO se desempeñó como interventores de la CNRT y Antonio LUNA fue sub secretario de transporte ferroviario.-Entre las responsabilidades del Secretario de Transporte se encuentran "...Supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte que se prestan a través de los diferentes modos vinculados al área de su competencia, asegurando la calidad del servicio y la protección al usuario en condiciones razonables de economicidad..." (decreto N° 1.142/03).-

    Al Subsecretario de Transporte corresponde "...Intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas, planes y programas referidos al transporte ferroviario, de carga y de pasajeros (...) Intervenir en la planificación y estructuración del transporte ferroviario en el Área Metropolitana de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES en el área de su competencia...". (decreto N° 1.142/03).-

    Por su parte, el Interventor de la C.N.R.T. "...tendrá como objetivo controlar el cumplimiento de las normas vigentes, respecto de la vía e instalaciones fijas, del material rodante y de los materiales y repuestos correspondientes, así como de las obras y provisiones que integran el plan de inversiones del concesionario...", teniendo las siguientes facultades: a) Fiscalizar con intervención de los organismos que en cada caso correspondan la adopción por parte de las empresas ferroviarias de las medidas conducentes a la seguridad de los bienes afectados a la prestación de los servicios ferroviarios a fin de garantizar su normal prestación y a la protección de las personas y cosas transportadas. (...) d) Requerir información a las empresas ferroviarias y efectuar inspecciones "in situ" para determinar el grado de cumplimiento dado por ellos a las normas relativas a la seguridad en la operación, en los materiales de vía, material rodante, estructuras y equipamientos de seguridad incorporados y al mantenimiento de los mismos, e) Ordenar a las empresas ferroviarias las acciones necesarias para dar cumplimiento a las normas sobre seguridad ferroviaria, cuando se comprueben deficiencias u omisiones en su aplicación, f) Emitir órdenes de emergencia dirigidas a las empresas ferroviarias disponiendo medidas de aplicación inmediata, incluso de ser necesario la interrupción de las operaciones ferroviarias, cuando compruebe situaciones de peligro que justifiquen dicha actitud, y emitir órdenes de emergencia que tiendan a evitar dichos riesgos, g) Llamar la atención, apercibir o imponer multas a todo concesionario bajo su jurisdicción que no cumpla con las disposiciones relativas a la seguridad o que no preste la colaboración requerida a una orden de emergencia de conformidad a un procedimiento que asegure al interesado el debido proceso administrativo (...)". (decreto N° 1.388/96).-

    Así, se encuentra acreditado mediante las constancias incorporadas que estos funcionarios no cumplieron adecuadamente con el ejercicio de sus funciones de controlar que la empresa concesionaria del servicio público ferroviario de transporte lo preste de acuerdo a los estándares de seguridad fijados en el Contrato de Concesión.-

    Cabe destacar que en razón de los cargos públicos que estos ostentaban tenían injerencia directa en el control de este servicio público, toda vez que eran las máximas autoridades de los citados organismos que actúan en la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que al momento de los hechos era la Autoridad de Aplicación del Contrato de Concesión suscripto con la firma Trenes de Buenos Aires.-

    Por ende, los nombrados en el ejercicio de sus funciones no tomaron medidas tendientes a encausar la prestación de un servicio que por la forma que era prestado comprometía la seguridad de sus usuarios.-

    En este sentido la doctrina ha indicado que "...El delito se consuma con la acción u omisión, según se trate de dictar o ejecutar resoluciones u órdenes, o de no ejecutar las leyes, sin que se requiera la producción de daño ni la obtención de provecho alguno..." (FONTÁN BALESTRA, Carlos - "Derecho Penal Parte Especial" - editorial Abeledo Perrot - Decimoséptima edición - 2008 - pp. 920).-

    También se ha dicho que "...Se caracteriza por la circunstancia de que el funcionario prescinde de la ley, como si ella no existiera. Son supuestos en los que no se hace ni se ejecuta o cumple lo que la ley manda expresamente hacer al funcionario dentro de su órbita funcional. Aun cuando la figura no contenga el verbo retardar se entiende que la ejecución tardía de la ley, en tanto implica que ésta no ha sido aplicada en el momento debido, es una forma posible de omisión incluida en el tipo..." (D'ALESSIO, Andrés José - "Código Penal de la Nación Comentado y Anotado" - editorial La Ley - 2da. Edición Actualizada y Ampliada - T° II - pp. 1.232).-

    La figura penal en estudio al ser un delito doloso exige que el autor tenga conocimiento de la ilegalidad de las órdenes o resoluciones que dicta o no ejecutar la ley cuando determinada circunstancia exige su aplicación.-

    Del análisis de las actuaciones es posible mencionar que son innumerables las constancias obrantes en el expediente que dan cuenta que los nombrados tenían cabal conocimiento de la manera en la cual T.B.A. S.A. prestaba el servicio ferroviario de pasajeros, circunstancia que se prolongó durante años y pese a ello no tomaron ninguna medida tendiente a normalizar la prestación del mismo y evitar la ocurrencia del suceso investigado en autos.-

    La Sala I de la Excelentísima Cámara de Apelaciones del Fuero ha sostenido que "...la solución en torno a las responsabilidades conjuntamente debe tener como presupuesto que se haya acreditado una voluntad directa en el ejercicio de la conducta omisiva. Plataforma que, de comprobarse supone, por un lado que la situación era pública y notoria y, en ese caso, conocida por los imputados, y, por otro, frente a ello, una actitud pasiva bajo la que reposaría un consentimiento tácito plasmado en no arbitrar los medios dispuestos para impedir la irregularidad. Así, Soler refiere que la omisión debe ser ilegalmente cometida. En este punto, la función de la palabra es la de marcar a un tiempo el contenido objetivo y subjetivo de la acción. Debe tratarse de una conducta omisiva ilegal, y debe actuarse en el conocimiento de esa ilegalidad, es decir la omisión ha de ser maliciosa (Derecho Penal Argentino, T. V., Ed. TEA, Bs. As., 1992, p. 190)..." (Sala I, causa N° 42.268 "CNRT y O. s/incumplimiento Deb...", 23 de diciembre de 2008, Reg. N° 1603).-

    Con relación al sujeto activo de este delito se ha dicho que: "...En este caso solo podra ser autor de esta figura el funcionario público dentro de cuya función se encuentra la aplicación de la ley que menciona el texto legal. Claramente, el tipo se refiere al funcionario a quien le incumbe el cumplimiento de la ley que no ha sido aplicada..." (D'ALESSIO, Andrés José, "Código Penal de la Nación comentado y anotado", Tomo II, Ed. La Ley, pp. 1.232).-

    Se ha dicho que "...La omisión prevista por el artículo 248 se refiere a la de aquellos actos que son de autoridad por parte de los funcionarios dotados de competencia para realizarlos, en tanto que en el 249 quedan comprendidas las omisiones de los actos administrativos que no importan propiamente actos de autoridad impuestos por las leyes..." (Creus y Buompadre, "Derecho Penal. Parte Especial, Tomo II, Ed. Astrea, Pág. 271).-

    De lo expuesto podemos observar claramente como la falta de control y adopción de medidas específicas para encausar el servicio de estos funcionarios -tanto los que se desempeñaban al momento de los sucesos como sus antecesores- posibilitó que las autoridades de T.B.A. S.A. lleven a cabo las maniobras desarrolladas a lo largo del presente resolutorio, con el consecuente deterioro de la infraestructura y el material rodante, que llevó a la producción del resultado que da origen a estas actuaciones.-

    VII.6.- Concurso de delitos:

    Llegado el momento de valorar como habrán de concursar las figuras penales escogidas en el presente resolutorio corresponde mencionar que el delito de asociación ilícita, con los delitos de descarrilamiento agravado y defraudación contra, la administración pública concurren materialmente entre si (artículo 55 del Código Penal de la Nación).

    El citado artículo establece que "...Cuando concurrieren varios hechos independientes reprimidos con una misma especie de pena, la pena aplicable al reo tendrá como mínimo, el mínimo mayor y como máximo, la suma aritmética de las penas máximas correspondientes a los diversos hechos...". -

    En razón de lo expuesto, existe acuerdo doctrinario y jurisprudencial en cuanto a que el o los delitos cometidos en el ámbito de una asociación ilícita concurren en forma material con el previsto y reprimido por el artículo 210 del Código Penal de la Nación, ello debido a la falta de relación de subsidiariedad o consunción entre aquéllos y el de asociación ilícita en sí, pues tanto uno como otro poseen un contenido del injusto propio y diferenciado.-

    Con relación al tema se ha dicho que "...Acreditada la existencia del acuerdo permanente de voluntades para conformar e integrar una asociación ilícita, el número de personas exigido para conformarlo y la indeterminación de planes delictivos, concurre materialmente la asociación ilícita con el delito objeto de ésta consistente en la legitimación de activos o lavado de dinero proveniente del narcotráfico merced a la utilización de diversas sociedades, para eludir responsabilidades y dificultar la investigación, ocultando la verdadera titularidad del derecho de propiedad..." (CCCFed., causa N° 33.332, caratulada: "DI TULLIO, Nicolás A. s/procesamiento y p.p.", resuelta 13 de febrero de 2002).

    También se ha dicho que "...Es dable destacar que la estructura de la organización ilícita es autónoma en relación con delitos particulares y violatoria del bien jurídico "orden público" o "tranquilidad pública"..." (CCCFed., causa N° 33.662, caratulada: "MELGAREJO, Catalina s/procesamiento, resuelta el 24 de abril de 2002).-

    A su vez se ha sostenido que "...Corresponde procesar en orden a los delitos de asociación ilícita en concurso real con defraudación en perjuicio de la Administración Pública a quienes habrían integrado una organización destinada a tramitar pensiones en virtud de documentación apócrifa pues, se ha demostrado la existencia de un acuerdo permanente de voluntades entre los imputados por el cual algunos de ellos se encargaban de introducir en el sistema informático de la ANSES vínculos familiares inexistentes de jubilados fallecidos y una vez concedidos los beneficios previsionales hacían concurrir a personas mayores de edad a cobrarlos mediante la utilización de documentos de identidad falsos..." (C.C. C.Fed., Sala I causa: "Basar, Ismael y otros", resuelta el 9 de agosto de 2007).-

    Asimismo, debe exponerse que las figuras penales antes indicadas, también concurrirán realmente entre sí, habida cuenta la diversidad de bienes jurídicos afectados, sin que deje de apreciarse que constituyen conductas independientes entre sí, cometidas en circunstancias de tiempo y lugar disímiles.-

    VIII.- Responsabilidad de los imputados en los hechos:

    Habiéndose efectuado las consideraciones que anteceden y teniendo en cuenta que a cada uno de los individuos citados se le ha imputado el hecho por los que fueron legitimados pasivamente en estos actuados es que se habrá de hacer el análisis correspondiente a la luz de las constancias incorporadas al sumario, a los fines de establecer las responsabilidades penales de cada uno de ellos y en consecuencia resolver su situación procesal.-

    En función de ello se habrá de analizar la responsabilidad personal de quienes han estado relacionadas de manera directa o indirecta al servicio público prestado por T.B.A. S.A..-

    En un primer momento se harán una serie de consideraciones aplicables a todos los imputados y a continuación se consideraran las responsabilidades de cada uno de ellos.-

    VIII.1.- Personas relacionadas al servicio prestado por T.B.A. S.A.-

    VIII.2.2.- Consideraciones comunes.-

    Llegado el momento de valorar la incidencia que pudieron haber tenido las personas relacionadas a la empresa, específicamente sus accionistas, directores, y personal de gerencia, en primer lugar corresponde mencionar que el concesionario al igual que el Estado Nacional, resultaban responsables de la seguridad del servicio, los pasajeros, terceras personas y el propio personal dependiente de la Concesionaria, tal como se encuentra mencionado en el artículo 8.3 del contrato de concesión. -

    Por ello, el argumento de muchos de los encartados justificando algunas de las deficiencias en los elementos de seguridad, en el sentido que funcionaban de esta manera desde la época de Ferrocarriles Argentinos o haciendo referencia a la ausencia de una normativa específica -que los obligara por ejemplo a que los coches contaran con velocímetros o a que los paragolpes dinámicos se encuentren en estado operativo- no permite sostener la circunstancia de que no se hayan adoptado todas las medidas posibles a los efectos de aumentar al máximo los estándares de seguridad en el servicio, ya que resultaban responsables de ello junto con el Estado.-

    Sin perjuicio de lo expuesto, cabe destacar que el mismo artículo 8.3 del Contrato de Concesión establece que la empresa concesionaria debe cumplir, respecto de los bienes afectados al servicio, con las normas de seguridad vigentes y "...en su defecto, las recomendadas por los fabricantes, y las que establezca la Autoridad de Aplicación...".-

    Es decir que pese a que no existía normativa nacional que le impusiera a T.B.A. S.A. a colocar velocímetros, que todos los coches circulen con un compresor operativo instalado y con sus puertas cerradas entre estaciones, ello sí era una recomendación tanto del fabricante -que así lo había determinado al momento de la construcción de las unidades, la que contaban con un compresor por coche y estaban provistos de tacómetros- como de la C.N.R. T. que continuamente lo marcaba como una irregularidad en sus inspecciones, frente a lo cual T.B.A. S.A. no tomaba medidas al respecto (fs. 1.708/9 y 2.413).-

    En este aspecto se habrá de destacar que la empresa intentó justificar la ausencia de velocímetros en que ellos no estaban cuando se firmó el contrato de concesión y que luego no se instalaron, ya que el lugar en el que deberían colocarse quedaba expuesto ante las colisiones y hechos vandálicos.-

    A pesar de esto se advierte que los operadores de control de trenes conocían la. velocidad de circulación de las formaciones -circunstancia apreciada claramente en las comunicaciones antes transcriptas- por medio de dispositivos de GPS que bien podrían haber sido entregados a los conductores, en vez que ellos tengan que comunicarse por radio cuando "...a ojo..." notaban alguna anormalidad.-

    Por otro lado, el concesionario se comprometió a cumplir con las rutinas de mantenimiento establecidas oportunamente entre el personal de ferrocarriles y los fabricantes, debiendo mantener los bienes en condiciones de eficiencia y seguridad, y sin diferimientos (artículos 4.2.2., 11.1., 11.3 y 11.7 del Contrato de Concesión).-

    Este marco normativo no fue modificado en el aspecto relacionado con la. seguridad a raíz de la. declaración de emergencia económica del año 2002, que tampoco eximía al concesionario de su deber de efectuarle el mantenimiento adecuado a las formaciones, obligación que se observa claramente en el artículo 2º del decreto N° 1.090/02 que establece que "...Los concesionarios deberán mantener la calidad de los servicios públicos involucrados y velar por la salubridad y la seguridad de la población por los hechos, acciones u omisiones derivados del contrato respectivo...".-

    Vale destacar que el incumplimiento en realizar las tareas de mantenimiento preventivo, como se ha hecho referencia en la presente resolución, no constituye un mero incumplimiento contractual o una imposición estatal excesivamente burocrática, como argumentan algunos de los imputados, sino que hace a la seguridad en la prestación del servicio y los pasajeros transportados.-

    En cambio, como ha destacado el ingeniero FAGGIANI de la Gerencia de Seguridad en el Transporte, la filosofía de la empresa desde el inicio de la concesión ha sido de "...hacer los trabajos profundos, las remodelaciones y renovaciones cuando las paga el Estado Nacional. Luego no hace el mantenimiento con lo cual los equipos e infraestructura decaen rápidamente, hasta el punto de requerir nuevamente reconstrucciones o renovaciones, que reclaman al Estado que pague nuevamente..." (fs. 1.1 72/ 83 del expediente N° 79.802/10).-

    Aquella falta de mantenimiento se ha evidenciado en los gráficos que dan cuenta de la gran cantidad de descarrilamientos sufridos por T.B.A. S.A. -"ut supra citados- y las comunicaciones de los propios conductores, que prueban el riesgo permanente en que desarrollaban su tarea; en contradicción a la afirmación efectuada por los imputados en sus respectivos descargos.-

    En este sentido, resulta ilustrativo lo expuesto por el gerente de producción de la firma Emfer S.A. -que además integra el grupo "ad hoc" de los hermanos CIRIGLIANO, empresa que realiza las reparaciones a T.B.A. S.A., quien indicó que: "...En el caso particular de las reparaciones a TBA, ingresa el coche que viene en general accidentado que no lo puede reparar en las bases y se le hace una revisión de acuerdo al desperfecto que tendría. Es una metodología que se opto atento a la cantidad de accidentes que había en los cuales los trenes se rompen o se fisuras*, en general atento al estado que tendrían las vías..." (el resaltado me pertenece - fs. 841/42 del legajo de pericia contable). -

    La situación también era denunciada por los pasajeros, sobre lo que corresponde mencionar la gran cantidad de reclamos de los usuarios de la línea Sarmiento, los cuales se encuentran plasmados en la documentación aportada por el señor Agente Fiscal a fs. 2.450/1, 3.001/23, 3.633/8 y 4.070/3.-

    Entre la misma se encuentran agregadas más de ochocientas denuncias efectuadas por usuarios de la línea Sarmiento que dan cuenta de las precarias condiciones en la cuales viajan diariamente.-

    Las denuncias de los usuarios fueron acompañadas a una presentación efectuada en el año 2007 por el "Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento" ante la Secretaria de Transporte de la Nación, en la cual se ponía en conocimiento de diversas irregularidades como ser la "...suspensión de formaciones sin informar los motivos. La sobrecarga de pasajeros en los vagones (...) La falta de seguridad (...) la información falsa que se da con respecto a los accidentes o al propio servicio (...) Las paradas indebidas entre estaciones, por desperfectos técnicos que, continuamente, demoran el servicio. Los repetidos incendios en los vagones...".-

    También, es muy gráfico lo expuesto por Edgardo Ernesto REYNOSO, miembro de la Comisión de Reclamos del cuerpo de delegados de la Unión Ferroviaria, al momento de prestar declaración testimonial, oportunidad en la cual manifestó que "...Todo esto lo hacemos con el objetivo de poner en evidencia la desidia con la cual la empresa administra y gestiona el servicio de trenes. Queríamos poner en alerta el gran problema que la empresa tiene en el servicio eléctrico. En nuestras presentaciones expresábamos la precariedad con la que viajaban nueve millones de personas al mes. Dentro de algunas de las denuncias que hicimos pusimos de manifiesto que en el estado en el que se encontraba el servicio de trenes podía ocurrir una catástrofe...".-

    En dicha oportunidad acompañó copias de diversas denuncias efectuadas ante distintos organismos en las cuales denuncia el mal estado en el que se encuentra el sistema ferroviario de la línea a cargo de la empresa Trenes de Buenos Aires (fs. 3.633/ 6).-

    Otro elemento que corresponde valorar en este punto, y que fue mencionado por la mayoría de los imputados en su descargo, es el resultado de la pericia técnica llevada a cabo en autos, de la que a su criterio se desprendería que el único responsable de la tragedia que da origen a estos actuados es Marcos Antonio CÓRDOBA.-

    Así, tal como fue mencionado anteriormente, la pericia técnica debe ser valorada a la luz de los restantes elementos de prueba recopilados en la causa, lo cual permitirá concluir que ha sido la conducta de diversos individuos que en un modo deliberado han incidido en la producción del resultado.-

    Los diversos factores expuestos en esta resolución permiten advertir claramente que sucesos como el investigado pudieron haber sucedido en cualquier momento luego de un proceso que duró años, debido a la escasa inversión en mantenimiento, en razón que las formaciones que circulaban en la línea Sarmiento lo hacían con deficiencias que ponían en riesgo en forma constante la seguridad de los pasajeros.-

    Así es que, pueden mencionarse las comunicaciones de los conductores haciendo referencia a los problemas con los que circulaban los coches, sumado a sus dichos al prestar declaración testimonial en esta sede, como así también los múltiples expedientes labrados por la CNRT, que dan cuenta de las deplorables condiciones en las que circulaban los trenes, con menos compresores de los que correspondían conforme a las indicaciones del fabricante, con compresores que tenían dificultades para alcanzar presiones acordes con las necesidades del sistema de freno y con tiempos de recuperación de presión más extensos de los que requeriría un sistema seguro, además sin velocímetros y con sus puertas abiertas durante todo el trayecto.-

    Al respecto se constató que la formación comprometida en el choque -compuesta por ocho coches-circulaba con seis compresores, siendo que respecto a aquellos dos faltantes uno no estaba colocado y el otro no se encontraba en estado operativo para el servicio.-

    Además, tampoco se pudo analizar la situación del compresor correspondiente al primer coche ya que el mismo resultó severamente dañado producto de la colisión.-

    La pericia ratificó el mantenimiento diferido que denunciaba el organismo de control, ya que siete de los ocho coches presentaban importantísimos diferimientos en sus reparaciones en general, lo cual como coincidieron los peritos implica "...un riesgo en la seguridad de la operación...".-

    Por otra parte, con relación a los paragolpes instalados en el andén N° 2 de la Estación Once, se determinó que su sistema hidráulico no se encontraba en estado operativo, respecto a lo cual se cuenta con el informe confeccionado por la CNRT, a partir de la inspección efectuada el día del hecho, que concluye que el "...paragolpe ubicado en la plataforma N° 2, no habría estado en plenas condiciones de funcionamiento al momento de ser embestido, presentando solo un impedimento estático al avance, en lugar de uno amortiguado hidráulicamente..." (fs. 2.458).-

    En relación a ello, todos los peritos han sido contestes en que si se hubiera encontrado en funcionamiento el amortiguamiento hidráulico de los paragolpes, estos hubieran absorbido energía del choque en mayor o menor medida.-

    De esta manera, esta reducción de energía en el impacto hubiera repercutido en los daños provocados en los pasajeros y la formación, generando un choque más controlado.-

    Los peritos ingenieros también hicieron hincapié en que la diferencia de altura de los brazos del par agolpe respecto al bastidor del tren que choco hizo que el primer vagón en su conjunto quedara aferrado y firme a la estructura del paragolpe agravando el "acaballamiento" del segundo vagón.-

    Más allá de las diferencias estructurales de los paragolpes de la estación Once con los instalados en la estación Retiro, no puede dejar de mencionarse las notables diferencias entre la magnitud de la tragedia ocurrida el pasado 22 de febrero con el suceso ocurrido en el año 1993, en el cual se produjeron diversos daños en la formación, con algunos heridos y sin víctimas fatales, pese a que la formación impactó aproximadamente a 30 km/h contra los paragolpes (ver sumario administrativo N° 104/93, choque tren 3.022 del 7 de noviembre de 1993).-

    Otro aspecto que surge de la pericia es la importante informalidad con la que se entregaban las formaciones de la línea Sarmiento a los conductores, lo cual implicaría un riesgo potencial y evidencia una carencia de controles internos que permitan el seguimiento de los procedimientos operativos básicos, esto dicho sin dejar de asignar responsabilidad a los distintos gremios que por el mantenimiento de prebendas y privilegios no permiten que se implementen controles y practicas operativas modernas que garanticen un mejor y más seguro servicio ferroviario.-

    Con relación al funcionamiento del sistema de frenos de la formación en los diversos ensayos que fueron practicados respecto de los componentes de la formación N° 16, no surgió un mal funcionamiento del sistema de frenos, sin perjuicio de lo cual los peritos oficiales advirtieron que los tiempos de recuperación de presión de frenado deberían haber sido menores para una operación más eficiente del sistema.-

    Con relación a los sistemas de seguridad se determinó que el dispositivo de "hombre muerto" habría sido anulado por el conductor antes de ingresar al andén de la estación Once, lo que fue reconocido por CÓRDOBA al momento de su descargo.-

    En este punto también se constató que el coche cabecera del chapa N° 16 no poseía el freno de guarda, velocímetro y el mal estado de visibilidad de los indicadores.-

    En lo atinente al peso de la formación, dado por la cantidad de pasajeros transportados, corresponde señalar que tanto el conductor ANDRADA, que manejó la misma desde Moreno hasta Castelar antes que Córdoba ascendiera, como los individuos que viajaban en la misma momentos antes de la colisión (conforme se detalló en el punto IV.9.-, coincidieron en que los coches se encontraban excedidos en su capacidad.-

    Al respecto, sin perjuicio del cálculo efectuado por la empresa acerca de la cantidad de gente que descendió en las estaciones previas a Once, el cual presenta la hipótesis que el tren "...arribó a la Estación Terminal de Once sin llegar a su capacidad máxima de transporte..." -fs. 3.811/9-, se cuenta con el testimonio de un gran número de pasajeros que viajaban en los diferentes coches de la formación 16, los cuales sí consideraron que circulaba lleno (ver al respecto el legajo de personas lesionadas).-

    Esto se ve reforzado en el testimonio de ANDRADA afs. 894/896, que indicó que el tren chapa N° 16 "...venía sobrecargado porque hubo un retraso de 18 minutos sin salida de trenes, entonces se juntó mucha gente, que fue la que subió a esa formación...".-

    Dicha circunstancia es señalada por ANDRADA y LESCANO como un elemento a tener cuenta en relación a la capacidad de frenado que tienen las formaciones. -

    Los peritos oficiales DÍAZ y LUZURIAGA señalaron que el peso no genera un impedimento para las posibilidades de circulación en forma razonable, pero "...implica una mayor necesidad de mantenimiento que en el caso de no existir sobrecarga..." -fs. 284 del legajo de pericia mecánica-, lo cual como ya se vio no se cumplía en T.B.A. S.A..-

    El perito BRITO por su parte señaló que "...El peso de la carga transportada es de importancia por cuanto relaciona la fuerza transmitida por el freno a las zapatas y su correspondiente presión sobre la banda de rodadura de la rueda y el peso del vehículo más su carga...".-

    Se advierte entonces que el peso de la formación si bien no es un impedimento para que circule, es un elemento importante a tener en cuenta al momento de frenar; seis compresores (que no estaban en su plena capacidad de trabajo) en lugar de los ocho requeridos, el tren (sobre )-cargado, un conductor sin saber a qué velocidad se desplazaba por falta de tacómetro y que además solo tiene dos años de experiencia, este cuadro pese a no haber sido de por si determinante ni excluyente para explicar la colisión, es un conjunto de elementos que incidió en las posibilidades de frenado con las que contaba CÓRDOBA en esos últimos trescientos (300) metros.-

    Otro elemento relevante al momento de explicar la cantidad de víctimas fatales y heridos gravísimos del hecho aquí investigado, resulta el "acaballamiento" producido entre el primer y segundo coche, donde viajaban casi totalidad de los fallecidos.-

    Una circunstancia que debe recordarse en este punto es que en las reparaciones generales se trabaja sobre la carrocería que se encuentre corroída o rota (según se desprende del testimonio del agente de la CNRT de fs. 1.708/ 9), siendo que este tipo de reparaciones no eran efectuadas por la empresa, como se denunciaba en los expedientes de dicho organismo.-

    En las filmaciones registradas en los discos compactos reservados en autos, se observa efectivamente la existencia de una gran nube de óxido que emerge de entre el primer y segundo vagón al producirse la colisión, lo cual posibilitó el debilitamiento del material, favoreciendo el mencionado "acaballamiento".-

    Sobre este aspecto se solicitó al cuerpo pericial que indique alternativas estructurales para mitigar los daños en las unidades y personas, indicando que "...estos vehículos poseen un diseño propio de los años '50 y, por lo tanto no cuentan con los avances tecnológicos posteriores que se ha desarrollado en el mundo, tales como los dispositivos "anticlimber" o las "jaulas de colisión", ni responden a criterios de absorción progresiva del impacto que señalan las modernas normativas internacionales en la materia..." (conf. fs. 290 del legajo de pericia técnica).-

    En la oportunidad también se acompañó una fotografía de un coche de la línea "D" de subterráneos de Buenos Aires concesionados a la empresa Metrovías, en que se encuentra instalado un dispositivo "anticlimber" (fs. 291 del legajo de pericia técnica).-

    En un sentido coincidente el perito BRITO indicó que "...Para evitar el problema de la ubicación, la mejor solución es colocar un sistema anticlimber que impida el montaje de un vehículo sobre otro..." (conf. fs. 403),-

    El ya citado artículo 8.3 del contrato de concesión establecía la responsabilidad del concesionario por la seguridad del servicio, de los pasajeros, terceras personal y la del propio personal de la Concesionaria, por lo que le correspondía a éste la adopción de las medidas estructurales para optimizar las condiciones de seguridad, como se verifica en el caso de la línea "D" de Subterráneos de Metrovías.-

    Ahora bien, del descargo efectuado por Marcos CÓRDOBA y las filmaciones de la cabina de conducción en el recorrido que efectuó el nombrado entre Castelar a Once, sumado a los dichos del conductor ANDRADA, permiten sostener que el chapa N° 16 aquel 22 de febrero tenía problemas de frenado, lo cual ha sido descripto por los peritos como problemas de recuperación de presión o "freno largo" en los términos de los "motorman". -

    En efecto, la primera vez que CÓRDOBA señaló que detectó este problema en el recorrido en cuestión fue cuando arribó a la estación Ramos Mejía, y luego también en Liniers que no tuvo que retroceder pero que se pasó algunos metros y también en Floresta, siendo que además en esta última se pasó de la línea de detención, por lo que debió retroceder ya que el pasaje no podía ascender ni descender (conf. video de la cámara del chapa N° 16)

    Por otro lado el estudio de alcoholemia y los diversos análisis tendientes a determinar si CÓRDOBA padecía de epilepsia -los cuales fueran solicitados por la defensa de algunos de los imputados-, llevan a descartar que aquel día el nombrado hubiera estado bajo los efectos del alcohol o haya sufrido un episodio relacionado a la citada dolencia (conf fs. 276, 850/1, 4.492/9, 4.500, 4.624/26, 6.757/63)

    Tampoco se desprende de los estudios psicológicos que le realizaba la empresa, todos los años, que el citado sufriera algún desorden psicológico que pudiera vincularse con tendencias suicidas, por lo que su actitud de quedarse en la cabina ante la inminente colisión se explica en un último, pero tardío, intento de frenar la formación, recordemos que en la pericia mecánica cuando los peritos oficiales recorren el tren siniestrado reparan que hay zapatas firmemente adheridas a las ruedas de los vagones N° 2.160 y 1.808 con lo que se infiere que antes del impacto los frenos fueron aplicados (ver fs 96/6 del legajo de pericia técnica).-

    Siendo así entonces, en un sistema endeble que funcionaba desde hacía años con deficiencias en sus condiciones de seguridad, lo cual constituía una parte importante de las dificultades que presenta conducir una formación en la problemática línea Sarmiento, como lo señalan todos los individuos que desde las distintas esferas han participado en esta causa, una formación con "frenos largos" no resulta una excepción sino un hecho común que debía sobrellevar el conductor.-

    En efecto cada vez que un "motorman" se hacía cargo de una formación, muchas veces al pie de la vía, en el medio de un recorrido cargado de pasajeros y en horas pico -como el día del hecho-, debía adaptarse a su capacidad de aceleración y frenado, ya que cada una de ellas lo hace de modo diferente y esto lo tenía que hacer sin ensayo previo, con la gente sobre el tren y en pleno servicio.-

    De este modo, en caso de verificarse una anomalía debían reportarlo por radio al centro de control de trenes, para que les envíen operarios que solucionen el problema, produciéndose una situación que el conductor Walter SCAFER describe de la siguiente manera: "...si el operario viene y te dice que hay dos compresores rotos, yo no salgo, y ahí se genera el problema, dado que me relevan con personal jerárquico y luego te pasan informes con la posibilidad de sanciones, apercibimiento o llamado de atención (...) la actitud tanto de Depósito Control o base respecto a los inconvenientes que tenían los trenes era tratar, sea como sea, los trenes salgan con la excepción, obviamente, que tengan un problema demasiado evidente. Esto después del accidente, ya no lo hacen..." (fs. 3.650/4).-

    Lo señalado por el citado "motorman" se puede observar en las numerosas conversaciones registradas en el radio grupal, en que cuando se reportaban problemas de frenado los operadores insistían en que la formación continúe hasta la estación cabecera, demorándose mucho tiempo en ocasiones la intervención del operario.-

    Al respecto, en oportunidad de prestar declaración indagatoria CÓRDOBA relató que en su experiencia el criterio de los operarios era que la existencia de "frenos largos" no era una causal de suspensión del servicio (ver fs. 628/9).-

    A estas condiciones se suma que las formaciones en ciertos horarios podían transportar hasta dos mil cuatrocientos pasajeros por formación -es decir trescientas personas por coche-, los cuales ante las recurrentes cancelaciones del servicio mostraban su descontento, en ocasiones enferma violenta.-

    En este contexto no es extraño que CÓRDOBA haya decidido no reportar el problema cuando el mismo se produjo, sino recién hacerlo en. Once, dado que ya sabía que ésta sería la indicación de control y además como él mismo lo dijo para evitar problemas con la gran cantidad de pasajeros que llevaba.-

    Esta falta general de inversión en mantenimiento del material rodante, la infraestructura y en la implementación de mecanismos de seguridad que tiendan al objetivo de garantizar la seguridad del pasajero, tenía un fundamento que se ha evidenciado al valorar la prueba contable y documental: que el dinero se a transferido a la controlante u otras empresas del mismo grupo económico de modo de financiar la actividad de ellas y obtener ganancias por su intermedio.-

    Los recursos de T.B.A. S.A. también eran utilizados discrecionalmente para hacer gastos suntuosos y personales de las máximas autoridades de Cometrans S.A., gracias al poder de decisión que tenían sobre la estructura y los directivos de la primera.-

    Así se han descripto diversos acuerdos suscriptos por directivos de T.B.A. S.A. -mayormente por ÁLVAREZ y CALDERÓN- con empresas vinculadas a sus directivos o a los de Cometrans S.A., que resultaban perjudiciales para los intereses de la primera, dado que implicaban el pago de millones de pesos, a cambio de prestaciones que no hacían a su objeto, resultaban innecesarias o directamente eran inexistentes.-

    De este modo el incremento de los fondos suministrados por el Estado Nacional a la empresa mediante el pago de los subsidios no se vio reflejado en una mejora en el servicio, sino que más bien pudo verificarse un empobrecimiento del mismo que puede observarse en varios aspectos (conforme se detallara en el acápite correspondientes a los informes de los organismos de control y auditoría).-

    Lo que constituye materia de análisis en este resolutorio es cómo los directivos recurrían a diversas maniobras para hacerse del dinero de los subsidios que T.B.A. S.A. recibía del estado nacional para sostener el servicio ferroviario -que en los años 2010/11 constituían entre el ochenta y uno punto treinta y ocho (81,38%) y ochenta y cinco punto setenta y cinco por ciento (85,75%) de sus ingresos- y cómo las diferentes líneas gerenciales gestionaban las líneas Mitre y Sarmiento siguiendo una premisa: gastar lo menos posible en ellas, aun conociendo el riesgo de que se produzcan accidentes.-

    Para cumplir con este objetivo los gerentes de operaciones, material rodante, de la linea Sarmiento e incluso el jefe del taller Castelar debían sostener el servicio haciendo correr las formaciones, incluso aquellas que sabían que presentaban desperfectos graves, con la mínima cantidad de recursos para ello.-

    Ello ya que el mantenimiento que se realizaba era superficial -recuérdese el grado de cumplimiento de las reparaciones parciales y generales de los últimos años-y cuando algo se rompía se arreglaba como se podía o directamente se anulaba, como relató en estos estrados el personal de taller y los conductores.-

    Este paradigma terminó luego del 22 de febrero de 2012. -

    En primer lugar, al momento de disponerse la intervención operativa de la firma y con los mismos empleados con que contaba T.B.A. S.A., el representante del Estado Nacional dispuso el retiro de varias formaciones de circulación, en razón que no se encontraban en condiciones para prestar el servicio, junto con un significativo aumento en los gastos de mantenimiento (en el caso el ingeniero BARIDO informó que la cifra alcanzaba a un sesenta y dos punto cuarenta y cinco por ciento (62,45%) respecto al mismo mes del año anterior).-

    El razonamiento que surge es evidente: el estado critico de las formaciones era conocido por los integrantes de T.B.A. S.A., pero la decisión empresaria, ejecutada por sus gerentes de área y personal técnico jeráquico, era que los trenes debían circular igual.-

    Cuando U.G.O.M.S. se hizo cargo de la concesión, el panorama era el mismo.- Ello se advierte en las consideraciones de Marcos Nerio CHICOTE, designado por Metrovías para coordinar la nueva concesión, quien expuso al prestar declaración testimonial en estos estrados que: "...nuestra función principal en la coordinación atento a que el tema es muy sensible y la situación es bastante crítica. Es crítica y delicada pues la situación general del sistema en los aspectos técnicos no está bien y hay que prestar mucha atención para lograr que el servicio sea seguro. Esto lleva a que la gestión se tiene que avocar mucho en los temas técnicos pues la operación de las líneas no estaba bien, y así poder tener un mejor diagnóstico de la situación y adoptar las medidas que sean necesarias..." (fs. 5.306/7).-

    En el mismo sentido, el Coordinador de U.G.O.M.S. Agustín TESÁN, quien cumple la funciones de gerente general, señaló que: "...la situación heredara después de la intervención es crítica, ya que por intermedio de técnicos tomé conocimiento de que el estado de las vías requirió incrementar el tiempo de viaje, bajar las velocidades de circulación, respecto del material rodante se retiraron formaciones y se intensificaron los controles, todo ello con el fin de mejorar esa situación crítica a la que hice referencia. Asimismo refiere que el personal existente en la empresa no alcanza para cumplir las tareas de mantenimiento y recuperar las condiciones del servicio...".

    Acerca de si se dispuso el retiro de coches o formaciones de servicio cuando asumió la operación del servicio, el testigo dijo que "...efectivamente se llevó a cabo el retiro de formaciones, lo que si no tengo conocimiento de la cantidad de formaciones que fueron retiradas, siendo ello de conocimiento del Sr. Alberto Cadenas..." (fs. 7.114/5).-

    El Alberto Gustavo CADENAS, gerente de operaciones de U.G.O.M.S., dijo que respecto a la situación del material rodante y la infraestructura cuando asumió la concesión de la línea Sarmiento y Mitre "...realmente estaba con un importante diferimiento de mantenimiento tanto del material rodante como la infraestructura. Cuando hablo de infraestructura me refiero al estado de las vías, de señalamiento, la parte eléctrica que alimenta las formaciones ferroviarias. Cuando me refiero a diferimiento, quiero decir que por un largo periodo de tiempo no se les practicaba al material rodante y a la infraestructura los planes de mantenimiento que exige la autoridad de control que es la Comisión Nacional de Regulación de Transporte. Para arribar a tal conclusión no me baso de la simple observación, sino de la documentación que recibí de la anterior concesión, de los informes de la C.N.R.T. que son de público conocimiento y del resultado de las inspecciones realizadas desde que asumimos la concesión. A los talleres los encontré con poca cantidad de gente y desprovistos de los elementos necesarios para realizar los trabajos inherentes para la actividad. Específicamente me refiero por ejemplo, en el depósito de Castelar, no tienen puente grúa. En cambio con anterioridad, la intervención operativa a TBA había provisto de herramientas manuales a los operarios...". Sobre cuanto iba a demorar en recuperar el servicio, el compareciente manifestó que: "...en dos años recién se puede llegar a ir encaminando la recuperación del servicio...".-

    Acerca de si se dispuso el retiro de coches o formaciones de servicio cuando asumió la operación dijo que "...sí, dispuse el retiro de una formación completa porque tenía problemas de freno, debido a que tenían fallas aleatorias, es decir, a veces frenaba bien y otras no. Dicha formación se identifica como 'chapa 1' .Las fallas en esa formación se manifestaban en el freno de servicio. También retiré algunos coches de otras formaciones, no recuerdo cuántos, a los cuales se les examinó los ejes que unen las ruedas, y los mismos presentaban fisuras. Ante ello, los ejes fueron reemplazados por unos nuevos, retirando provisoriamente los coches de servicio...es importante la fisura puede provocar la rotura del eje y por ende el descarrilamiento del coche".-

    En relación a las tareas de mantenimiento, alistamiento diario y de reconstrucción, el testigo CADENAS señaló que: "...todos los alistamientos diarios los hacemos nosotros, que se realizan en el depósito Castelar. Los mantenimientos también los hacemos nosotros en forma diaria, hasta un cierto nivel de complejidad, es decir hasta la intervención AB incluida. En el caso de las intervenciones ABC parciales y generales deben subcontratarse empresas porque en la actualidad no tenemos la cantidad de personal rodante necesario para realizar esas intervenciones, ni la infraestructura para realizarla. En esto puedo marcar una diferencia con Ferrovías en donde me desempeñé anteriormente, ya que en dicha empresa sí se podían hacer con medios propios intervenciones ABC y parciales; ello salvaguardando las diferencias existentes entre coches remolcados y eléctricos. Hasta el momento no se subcontrató ninguna empresa, sino que se están recuperando todos los trabajos con principio de ejecución en la planta Emfer..." (fs. 7.127/8).-

    Respecto de las ya reseñadas y sistemáticas negligencias técnicas respecto a lograr condiciones de seguridad y comodidad para los pasajeros del servicio, se puede mencionar que una de las personas fallecidas el 22 de febrero fue hallada en la cabina auxiliar del conductor del cuarto coche de la formación N° 16, identificado con el N° 2.108, al respecto cabe destacar que en la "...Consideración de la Memoria y del Balance correspondiente al ejercicio cerrado al 31 de diciembre de 2005 y convocatoria a Asamblea General Ordinaria..." que obra a fs. 13/20 del libro de actas de directorio N° 3 de T.B.A. S.A., se destaca entre las acciones implementadas para optimizar la flota eléctrica "...Se ha procedido a la supresión de cabinas auxiliares en coches Toshiba de la línea Sarmiento, con el fin de eliminar situaciones de inseguridad de los pasajeros y, al mismo tiempo, ampliar la capacidad de transporte de las unidades...". -

    Luego en la "...Consideración de la Memoria y del Balance correspondiente al ejercicio cerrado al 31 de diciembre de 2006 y convocatoria a Asamblea General Ordinaria..." de fs. 74/81 del citado libro se resaltó que en la flota eléctrica "...Se ha continuado con las tareas de supresión de cabinas auxiliares en coches Toshiba de la línea Sarmiento, con el fin de eliminar situaciones de inseguridad de los pasajeros, y al mismo tiempo ampliar la capacidad de transporte de las unidades...".-

    A su vez en el libro de actas de directorio N° 4 de Cometrans S.A., en las memorias correspondientes a los ejercicios cerrados al 31 de diciembre de 2004 y 31 de diciembre de 2005 -páginas 8 y 22-, se describe la gestión de cada una de las empresas controladas, siendo una de ellas T.B.A. S.A., donde se hace referencia a la supresión de las cabinas auxiliares, conforme las citas antes efectuadas.

    Teniendo en cuenta ello, se aprecia que el peligro que representaban para los pasajeros las cabinas auxiliares era una circunstancia institucionalmente conocida en el ámbito de T.B.A. S.A., tanto por aquellos directamente involucrados en aspectos técnicos del material rodante, como sus directivos y máximas autoridades.-

    De este modo, tanto aquellos individuos que integraban el directorio en los años citados, como quienes los sucedieron, y los diversos gerentes que día a día se involucraban en la gestión operativa de la línea Sarmiento conocían la existencia de la situación descripta, de la misma manera que cualquier pasajero asiduo de dicha línea.-

    Vale destacar además que el 11 de agosto de 2011 el directorio aprobó el "Compendio de Procedimientos para Emergencias Operativas de Trenes de Buenos Aires S.A. (versión 2011)", que entre sus objetivos establecía "...Identificar y reducir los factores de riesgo existentes mediante la realización de evaluaciones de riesgo e implementación de medidas correctivas (...) Brindar una respuesta rápida y apropiada ante las emergencias, lo cual sólo puede lograrse a través de un efectivo sistema de avisos, una rápida evacuación y un expeditivo inicio y desarrollo de los cursos de acción preestablecidos...", el cual fue presentado por la Gerencia General de Operaciones, la cual se encontraba a cargo de Sergio TEMPONE.-

    Es decir que los responsables de la gestión de la empresa en el año 2011, siguiendo los lineamentos de su propio compendio, deberían haber suprimido estas cabinas para reducir la situación de riesgo, que era conocida ya en el año 2005 y que por ello tuvieron sujiciente tiempo para solucionar.-

    Por otro lado habré de mencionar que el día 6 de marzo este Tribunal intimó al Interventor de T.B.A. S.A. Raúl BARIDÓ a que realice las medidas conducentes para que las unidades "...tengan las ventanillas de las cabinas auxiliares debidamente selladas, impidiendo el ingreso de persona alguna, y cerrados y clausurados todos los posibles lugares de acceso a los vagones que no se encuentren debidamente habilitados...", medida que fue cumplimentada entre ese día y el 19 de marzo como fue constatado en el informe de fs. 2.218/22.-

    El interventor pudo hacer en unos pocos días aquello que la firma conducida por Sergio C. CIRIGLIANO y sus consortes de causa no lograron en siete años.-

    Si bien las circunstancias aquí señaladas no constituyen un hecho ilícito autónomo en relación a los dependientes de T.B.A. S.A., ciertamente ilustran la desidia de los accionistas, directivos y personal de gerencia vinculados a ésta en la adopción de medidas concretas para garantizar la. seguridad y mayor comodidad de los usuarios frente a situaciones de peligro, harto conocidas, que incluso llegaron a ser tratadas en reuniones de directorio.-

    En otro orden de ideas, otra circunstancia que permite caracterizar la política de T.B.A. S.A. en cuanto a su responsabilidad frente a la seguridad de los pasajeros y específicamente ante la efectiva producción de recurrentes siniestros, es la póliza de seguro por responsabilidad civil con la que contaba.-

    La firma Liderar Compañía General de Seguros S.A. informó sobre ello que T.B.A. S.A. cuenta con la "...póliza vigente N° 16.244 de la sección responsabilidad civil, con vigencia 4 de abril 2011 al 4 de abril de 2012, emitida en fecha 1" de abril de 2011 con la suma asegurada de dos millones de pesos ($ 2.000.000,00); con una franquicia de un millón ochocientos mil pesos ($ 1.800.000,00) y suplemento adicional de condiciones generales y particulares correspondientes al siniestro ocurrido el día 22 de febrero del año 2012, con relación a la cual la aseguradora asumió y asume la cobertura correspondiente..." (fs. 1.679).-

    Puntualmente, José BUCCIONI, vicepresidente de la firma Liderar Compañía General de Seguros S.A., al prestar declaración testimonial en estos estrados indicó respecto a las condiciones de la misma que "...que cualquier siniestro ocurrido, cuyo importe no supere los $ 1.800.000, quien debe hacerse cargo del mismo es la firma T.B.A. S.A. Si el siniestro supera ese monto, la aseguradora responderá por ello hasta los $ 2.000.000. Superado este monto, va a ser la empresa T.B.A. S.A. o el Estado Nacional quien pague el excedente. O sea, la firma Liderar abona como máximo la suma de doscientos mil pesos ($ 200.000) por siniestro (...) el suplemento adicional es parte integrante de las condiciones generales de la póliza, en donde están vertidas distintas condiciones, advertencias al asegurado, etc. No modifica en nada las condiciones generales de la póliza de seguros mencionada en cuanto a montos. Es un complemento de la misma y sus condiciones generales..." (fs. 3.289/ 90).-

    El artículo 18.2 del Contrato de Concesión establece que el concesionario deberá mantener hasta la finalización de la concesión un seguro de responsabilidad civil por la suma en moneda argentina de curso legal equivalente a dos millones de dólares (u$s 2.000.000) por siniestro.-

    Así, claramente se puede advertir que la empresa no cumplía con la exigencia del contrato de concesión en razón que el seguro contratado tenía que ser el equivalente a dos millones de dólares en moneda americana.-

    Al comparar dicha póliza con las adquiridas con otras empresas concesionarias de transporte ferroviario metropolitano podemos observar que el monto asegurado por evento de la empresa T.B.A. S.A. es muchísimo menor, dado que la firma Metrovías cuenta con un seguro de cinco millones de dólares (u$s 5.000.000) por ocurrencia y la firma Ferrovías cuenta con un seguro de dos millones de dólares (u$s 2.000.000), conforme se desprende de la documentación reservada en Secretaría.-

    Vale destacar que, en relación a la póliza antes descripta, el día 30 de agosto de 2012 la Superintendencia de Seguros de la Nación dictó la resolución N° 37.062, en el marco del expediente N° 57.051, en que se dispuso: "...Sancionar a Liderar Compañía General de Seguros S.A. con una multa de pesos seiscientos veintiocho mil ochocientos cuarenta y cinco ($ 628.845) en los términos del artículo 58 inc. c) de la ley n° 20.091..." en la inteligencia que la conducta de la entidad resultaba susceptible de ser encuadrada como ejercicio anormal de la actividad aseguradora.-

    Dicho decisorio encontró fundamento, entre otras cosas, en que: "...la entidad Liderar Compañía General de Seguros S.A. no tiene autorizado ningún plan específico que cubra la Responsabilidad Civil para el Servicio de Transporte Ferroviario (...) se hace saber que si bien tanto las sumas aseguradas como el monto deducible son materia de negociación entre las partes y que si bien las mismas fueron solicitadas oportunamente por la empresa TBA SA (...) esta Dependencia estima que el mencionado deducible no guarda correcta relación con la suma asegurada. Es decir, no resulta razonable aplicar una franquicia de $ 1.800.000 sobre un capital asegurado de $ 2.000.000..." (conf. informe del gerente técnico y normativo de la Superintendencia de Seguros de fs. 156/160 del expediente N° 57.051 reservado en Secretaría).-

    Asimismo, también se destacó que: "...el hecho objetivo es que Liderar Compañía General de Seguros S.A. comercializó un Plan de Seguros que no se encuentra autorizado por la Superintendencia de Seguros de la Nación, pudiendo ser pasible de las sanciones establecidas en la ley 20.091 (...) en lo que respecta a las exclusiones de coberturas las cuales forman parte de la individualización del riesgo (...) deben (...) En todo Anexo I que integre la póliza se consignarán, en forma clara y destacada, todas las exclusiones que se estipulen a la cobertura, haciendo expresa referencia del mismo en el frente de la póliza...".-

    "...Cuestión que claramente no se encuentra cumplimentada debidamente por la entidad en la póliza bajo análisis (...) vale destacar que si bien a través de una escueta Cláusula Adicional la entidad extendería la cobertura al Seguro de Responsabilidad Civil por Accidentes del Trabajo y Enfermedades Laborales Complementario a Riesgos Amparados Ley 24.557, la entidad debería haber solicitado la respectiva autorización (art. 2 Res. 35.550) cumplimentando todos los requerimientos previstos a fin de operar en dicha cobertura particular -vale destacar que la misma prevé un capital adicional- y haber utilizado la póliza específica para este tipo de riesgos que a la fecha de emisión de la póliza se encontraba vigente para todo el mercado de seguros (...) Resulta injustificable que la póliza bajo análisis posea un gasto de explotación que representa el 71,75% de la prima de tarifa. Que sumado al gasto de producción alcanzan, aproximadamente, al 98% de la prima de tarifa. En este sentido no guarda lógica que el asegurado abone una prima de la cual un 2% sea en concepto de riesgo y el resto imputable a gastos...".

    Esto explica también el "Acuerdo de Operación" suscripto entre el Estado Nacional y la firma U.G.O.M.S., en el que se estableció que, el seguro de responsabilidad civil para la operación de los servicios ferroviarios, que debe ser contratado por la misma, alcanza a la suma de cuarenta millones de pesos ($ 40.000.000,00) (conf. artículo 9.3).-

    VIII.1.2.- Sobre la responsabilidad penal de Sergio Claudio CIRIGLIANO.

    En primer lugar cabe resaltar que el nombrado ostentaba, al momento de los hechos que dan origen a la presente causa, el cargo de Presidente de Cometrans S.A. -controlante de T.B.A. S.A. con el noventa y seis por ciento (96%) de su paquete accionario- a la vez que preside e integra las sociedades que poseen la mayoría del paquete accionario de la primera, siendo que además en los hechos resulta el máximo referente, junto a su hermano Mario Francisco, de la mencionada empresa ferroviaria, a quienes les reportan sus líneas gerenciales y directivas de mayor jerarquía.-

    Lo expuesto encuentra sustento en que las firmas Grupo Plaza de Inversión S.A. e Invermar Inversora S.A. cuentan con aproximadamente el cincuenta y cinco por ciento (55) % de las acciones de Cometrans conforme el libro de registro de accionistas reservado en autos-.-

    Al observar la composición de la firma Grupo Plaza surge que sus accionistas son Nicolás CIRIGLIANO (2,08 %), Vicente CIRIGLIANO (0,57 %) y la firma G.P.I. División Internacional S.A. (97,34 %); mientras que respecto a Invermar Inversora S.A. sus accionistas son Sergio Claudio CIRIGLIANO (4 %) y la firma Perusar División Internacional S.L. (96 %).-

    Con relación a Perusar División Internacional S.L. y G.P.I. División Internacional S.A. corresponde destacar que ambas se encuentran inscriptas en el Reino de España y que Sergio Claudio CIRIGLIANOI ostenta el cargo de Presidente de la primera y consejero delegado de la segunda (conforme documentación reservada en autos).-

    Concretamente, respecto a T.B.A. S.A. en el mes de mayo de 1.995 el nombrado suscribió el Contrato de Concesión para la explotació?i de las líneas ferroviarias General Mitre y Sarmiento, en su carácter de Presidente de la misma, aún en formación, y de Cometrans S.A.-

    Así se desempeñó como Presidente de la firma T.B.A. S.A. desde el inicio de la concesión hasta el mes de mayo 2003.-

    Siendo en la actualidad presidente de la firma Cometrans S.A., como ya se dijo controlante de la primera.-

    Cabe resaltar que según surge de la memoria de la firma T.B.A. S.A. correspondiente a los años 2009 y 2010, ésta resulta la principal compañía de la división de negocios de transporte de pasajeros de Cometrans (fs. 191 del libro de actas de directorio N° 3).-

    También, corresponde mencionar que, conforme se desprende del libro de depósito de acciones y registro de asistencia a las asambleas generales de la firma T.B.A. S.A., Sergio Claudio CIRIGLIANO concurría a las asambleas generales ordinarias como representante de la firma Cometrans S.A..-

    No es un dato menor que el nombrado haya concurrido a las asambleas generales ordinarias de accionistas de los años 2006, 2007, 2008, 2009 y 2010 (fs. 21/3 y 25/ 7 del libro de depósito de acciones y registro de asistencia a asambleas generales).-

    A ello corresponde sumarle que en fecha 27 de octubre de 2009, T.B.A. S.A. le otorgó un poder especial para operar las cajas de seguridad bancarias, lo cual da cuenta del poder de disposición de Sergio Claudio CIRIGLIANO sobre el dinero de la empresa (conf. fs. 169 del libro de actas de directorio N° 3).-

    En cuanto a Cometrans S.A., la información suministrada por la I.G.J. da cuenta que el imputado presidía todas las asambleas de la misma e informaba a directores y accionistas acerca de la marcha de las empresas y sus resultados año a año (confr. el legajo respectivo reservado en Secretaría).-

    La intervención personal de Sergio Claudio CIRIGLIANO puede observarse palmariamente en aquellas cuestiones vinculadas a la administración de los recursos de T.B.A. S.A., ya que el nombrado a la vez que mantenía el poder de decisión sobre la misma, firmaba varios de los contratos que oportunamente han sido descriptos, como presidente de las empresas vinculadas que presidía.-

    Ello se observa en los contratos que firmó T.B.A. S.A. con Cometrans S.A., Invermar Inversora S.A., como así también aquel suscripto por CIRIGLIANO como presidente de Cometrans S.A. en el año 1997 para que Carlos LLUCH preste asesoramiento jurídico corporativo integral a ésta y sus controladas, a cambio de cifras mensuales de abonos.-

    En el caso puntual del acuerdo con Cometrans S.A., la pericia contable determinó que desde el 2004 al 2012 recibió de la empresa ferroviaria la suma de ciento veintisiete millones setecientos noventa y ocho mil novecientos pesos con noventa y siete centavos ($ 127.798.900,97), a cambio de un asesoramiento integral que, según se informó ante las órdenes de presentación y allanamiento libradas por este Tribunal, era prestado por Sergio Claudio CIRIGLIANO y otros asesores externos que nunca fueron identificados.-

    Dado que como se ha explicado Sergio Claudio CIRIGLIANO, junto a su hermano, poseen la mayor parte de las acciones de Cometrans S.A., a la luz de las distribuciones de dividendos informadas por los peritos contadores oficiales, por un monto de noventa y dos millones quinientos cuarenta y siete mil trescientos cuarenta y seis pesos ($ 92.547.346,00) en el período 2007/2010, resultan en definitiva quienes más se beneficiaron económicamente con la detracción del dinero proveniente de los subsidios transferidos por el Estado Nacional a T.B.A. S.A..-

    Sin embargo la mayor evidencia de ello lo constituye el uso de los fondos de T.B.A. S.A. para gastos netamente personales que realizó Sergio Claudio CIRIGLIANO, quien desde el año 2003 ya no tenía ningún cargo directivo o gerencial en esta.-

    Así es que Sergio Claudio CIRIGLIANO utilizó una tarjeta de crédito American Express -corporativa de T.B.A. S.A.- con la que en dos años gastó cuatrocientos dos mil seiscientos noventa y siete mil pesos con cuarenta y ocho centavos ($ 402.697,48), destacándose la compra en el exterior de joyas, carteras y muebles, como fue detallado en el punto VI. 4. de la presente resolución.-

    La misma consideración puede realizarse en relación al contrato suscripto entre T.B.A. S.A. y Ayres del Sur/Baires Líneas Aéreas, por la cual se le pagó a esta última cerca de cuatro millones de pesos en dos años, para que Sergio Claudio CIRIGLIANO realice viajes familiares a Necochea y la República Oriental del Uruguay, como así también de negocios no relacionados a la explotación de las líneas Sarmiento y Mitre.-

    Al momento de analizar la injerencia real de Sergio Claudio CIRIGLIANO en la empresa prestataria del servicio ferroviario, resulta un elemento esencial el organigrama que fuera hallado en el "pendrive" secuestrado en el domicilio de Sergio TEMPONE y que obra agregado a fs. 7.042/7.-

    En la primera página del mismo se observa que el Comité Ejecutivo está compuesto por Claudio CIRIGLIANO -director general-, del que dependen Jorge Álvarez -director de operaciones-, Marcelo CALDERÓN -director de relaciones institucionales y nuevos negocios-y Silvia LÓPEZ -directora de coordinación y planeamiento estratégico-, de los que a su vez dependen en la línea gerencial Sergio TEMPONE -gerente de operaciones-, Gonzalo PATOQUI -gerente de nuevos negocios- y Daniel RUBIO -gerente de finanzas y presupuesto-, respectivamente. -

    En el citado dispositivo de almacenamiento también se encontró un correo electrónico enviado el 29 de septiembre de 2010 por Daniel RUBIO a CALDERÓN, ÁLVAREZ, Silvia LÓPEZ y TEMPONE, al que se acompañó un archivo adjunto dirigido por "Sergio" -TEMPONE- a "Claudio" CIRIGLIANO- el cual se refiere a la propuesta de aumentos en las remuneraciones del personal superior de T.B.A. S.A. (gerentes y directivos) -fs. 7.040.-

    Al respecto considero de relevancia dos aspectos de este documento: el primero es que hay "...dos casos que quedan para definir...", los sueldos del Presidente y Vicepresidente; el otro es la frase final del mismo "...Si le parece cerramos el tema sueldos y revisamos el tema Boletos...".-

    De ello se desprende que Sergio Claudio CIRIGLIANO participaba de ese tipo de aspectos internos de T.B.A. S.A., incluso en la remuneración de sus máximas autoridades.-

    En un correo electrónico de fecha 1º de junio de 2010 de Roque CIRIGLIANO a Jorge ÁLVAREZ, Sergio TEMPONE y Sergio Claudio CIRIGLIANO, en que el primero les informa a los otros "...la situación del parque de locomotoras de T.B.A. S.A., a los efectos de evaluar las reales posibilidades de la asignación de tracción, para asegurar la corrida de trenes diferenciales...", aclarándoles que: "...la disponibilidad actual es escasa y nula, y la condición de la flota en servicio, presente varios deteriores aún no condenatorios, a raíz del bajo mantenimiento efectuado durante largo tiempo, por escasez de recursos y baja disponibilidad prolongada. Si bien el actual panorama no es alentador, y reconociendo la importancia estratégica que representa el asegurar los trenes sugeridos, nos permitimos efectuar algunas sugerencias, tratando de minimizar los riesgos operativos..." (carpeta que reza "Flota Junio 2010 "Material Rodante" reservada en Secretaría), lo cual evidencia el conocimiento que tenía Sergio Claudio CIRIGLIANO acerca de las condiciones técnicas en que se desarrollaba el servicio.-

    Resulta sumamente gráfico en este punto los correos electrónicos obtenidos de las cuentas de "TBAnet" de los aquí imputados, en ocasión de llevarse a cabo el allanamiento de las oficinas de la empresa, no es un detalle menor señalar además que en Ramos Mejía 1.358 no solo estaba la sede social de T.B.A. S.A., sino que además estaba la sede de las distintas empresas del grupo y las oficinas personales del encartado y de CALDERÓN y ÁLVAREZ, cuando desde lo formal no tenían nada que ver más con ella.-

    También es ilustrativo el correo de fecha 31 de enero de 2012 de Silvia NAHLUK, jefa de planeamiento y control de gestión, a Sergio Claudio CIRIGLIANO, Silvia LÓPEZ, TEMPONE y RUBIO en que les eleva el informe de gestión de diciembre de 2011 (conf. fs. 7.013/6).-

    Del usuario perteneciente a Alicia PALACIOS, asistente ejecutiva de presidencia de T.B.A. S.A., surge que "...Claudio..." también definía a quien se convocaba a las reuniones de directorio y gerentes de la empresa, a realizarse [el pasado 6 de marzo del corriente año] (conf. correo defs. 6.991).-

    En las cuentas de mail de la citada asistente se observan varios correos electrónicos en los que la misma se refiere al cambio de "...la clave de las cámaras que controlan la casa de Neco y que SCC ve por Internet...", desprendiéndose de ello que parte de la estructura de personal de T.B.A. S.A. se destinaba a realizar tareas dirigidas claramente a resolver cuestiones personales del imputado (conf. fs. 6.984 y 6.990).-

    Se advierte de este modo que Sergio Claudio CIRIGLIANO se hallaba al tanto de la marcha de la empresa, como ser el estado del material rodante, la infraestructura, situación contable y numerosas cuestiones internas de la misma, en las que resultaba la última palabra para la adopción de decisiones de diversa índole.-

    Resulta de relevancia indicar que los temas tratados en las reuniones de directorio de Cometrans S.A. eran llevados a consideración por CIRIGLIANO, lo cual se desprende, por ejemplo del descargo de LOPARDO (fs. 4.224/8).-

    En relación al encartado objeto de este análisis y a la luz del cúmulo probatorio obrante en autos, es posible afirmar que era una de las personas que impartía las directivas y órdenes a fin que la asociación que comandara diera cumplimiento a la totalidad de sus objetivos. -

    Todo lo expuesto evidencia la injerencia de CIRIGLIANO en la toma de decisiones de T.B.A. S.A., lo cual se contradice con lo expuesto en su declaración indagatoria, oportunidad en la cual indicó que "...como presidente del grupo Cometrans no tengo ninguna injerencia ni responsabilidad sobre áreas de otra empresa que tiene un órgano de dirección, estructuras gerenciales y una organización que da un servicio de 24 horas, los 365 días del año..." (conf. fs. 5.299/305).-

    En relación a lo expuesto por el imputado en su descargo de fs. 7.417/30 y 7.437/45, sobre el contrato con Cometrans y su "addenda", habré de remitirme a lo ya expuesto al momento de hacer referencia al mismo, argumentos que desvirtúan las consideraciones que efectúa en este sentido.-

    En su descargo defs. 7.417/30 indicó que: "...El tren no manifestó ninguna anomalía, el conductor previo a Córdoba no hizo ninguna comunicación reportando problemas del tren, más allá de ser el conductor la autoridad máxima en la conducción y quien debe resolver la conducción del tren o no. Es relevado por el conductor Córdoba en la estación Castellar, no manifestando el uno hacia el otro sobre el tren ni dejando ninguna constancia al respecto. Cabe aclarar que Castelar es la base donde cambian los conductores pero también es el taller de reparación, con lo cual si hubiese existido alguna falla estaban en el lugar para repararlo...".-

    Al respecto como ya se ha expuesto, el conductor ANDRADA -a cargo de la formación N° 16 inmediatamente antes que Córdoba-, indicó que el tren tenía problemas de frenado, situación que se hacía más evidente con mayor cantidad de pasajeros, y más aun en este caso que el tren venía sobrecargado a raíz de un atraso de dieciocho (18) minutos en su frecuencia.-

    Por otro lado, también se encuentra acreditado en autos que en el ámbito de T.B.A. S.A. no existían registros escritos de este tipo de novedades al llevarse a cabo el cambio de conductor, siendo que además dicho reemplazo se realiza en el medio del trayecto, al pie de vía, y con la formación cargada de pasajeros.-

    En otro pasaje de dicha declaración indicó que "...hay una única comunicación radial que es preocupantes o es rara la menos, que puede mostrar un estado de confusión del conductor ya que le pregunta al operador de Control Trenes, si era un tren rápido o un tren parando en todas. Se supone cuando tomó servicio le dieron y boletín y sabía eso, con lo cual es una comunicación rara, más allá de haber sido evacuada la consulta".-

    Este comentario denota por demás la mala fe del encartado, intentando endilgarle a CÓRDOBA una confusión que no está reflejada en el conductor del chapa N° 16 sino en el declarante; lo cierto es que al escuchar la comunicación del radio Once-Moreno es que CÓRDOBA al escuchar que desde la estación lo estaban despachando como rápido se comunica con el control y hace que se ratifique esa situación.-

    Volviendo a la declaración de ANDRADA de las conversaciones de radio grupal de los días previos y anteriores al hecho, se desprende que este tipo de diálogos se repetía asiduamente.-

    Ello dada la falta de tracción de las formaciones -a fin de evitar demoras en el arranque y la detención-; retrasos en la frecuencia -que hacían que las formaciones viajen más cargadas de gente-; y otros por decisión de control comunicada al conductor (ver archivos N° 494, 538, 740, 750, 756, 340 y 385 -18 de febrero de 2012-; N° 1859 -17 de febrero de 2012-, N° 908, 1029 y 1089 -16 de febrero de 2012-, N° 86, 106 y 107 -15 de febrero de 2012, obrantes en los legajos de transcripciones del audio grupal reservados en Secretaría).-

    También en su declaración indagatoria Sergio Claudio CIRIGLIANO a su vez, indicó que: "...En todos esos casos TBA era operadora, además de haberlas llevado a Medio Oriente donde se formó una sociedad con empresas del Reino de Qatar, donde TBA iba como operadora de los nuevos proyectos que se iban a construir en dicha región...", dicha afirmación es falsa toda vez que era Cometrans y no T.B.A. S.A. la que participaba de estos negocios, como surge de los libros de directorio de la primera y nada se menciona en los de la segunda.-

    También, indicó con relación a su hermano que: "...nunca tuvo nada que ver con el tema ferroviario, jamás tomó decisiones vinculadas al tema del servicio de los trenes. Nunca fue directivo de Cometrans ni ocupó ningún cargo gerencíal o ejecutivo en las empresas dedicadas al tema trenes, llámese TBA o Cometrans..."; dicha afirmación resulta directamente falaz, ya que del propio libro de actas de asambleas de T.B.A. S.A. surge que desde el comienzo de la concesión en el año 1995 hasta el 2003 Mario Francisco Cirigliano era director titular de la misma; mientras que en relación a Cometrans S.A., resultaba su apoderado general, conforme surge de su libro de actas de directorio.-

    Con relación a lo expuesto por el nombrado respecto al contrato de Cometrans S.A. habré de remitirme a lo expuesto al tratar el mismo, debiendo agregar que de múltiples constancias incorporadas a estas actuaciones se desprende que los diversos proyectos efectuados no hacían a la operación de las líneas Sarmiento y Mitre, sino que eran nuevo negocios para Cometrans.-

    Respecto a las consideraciones vertidas en cuanto a los contratos con las firmas Ayres del Sur, Parque Negocios Inmobiliarios y Socsa, también habré de remitirme a lo expuesto en los puntos relativos a estas empresas que permiten descartar sus argumentos en este sentido.-

    En otro pasaje de su descargo indicó que "...Por otro lado la diferencia entre la tarifa que se le cobraba al pasajero y que correspondía según contrato, el Estado se la aportaba a la compañía bajo el método de facturación y pasaban a ser fondos privados como cualquier compañía de transporte, energía o de cualquier índole. Dichos fondos no tenían una afectación específica sino que se utilizaba al mejor entender de la empresa bajo las normas de seguridad operativa ferroviaria y cumpliendo con las Leyes de la Argentina...-

    Respecto a ello, vale destacar que tal cual se señaló en el punto "a modo de Proemio General", se rebatió esa argumentación falaz, que intentó plantear CIRIGLIANO, respecto a la cuestión de la naturaleza de los fondos públicos o privados provenientes de los subsidios transferidos por el Estado Nacional a la concesionaria. -

    Los fondos de los subsidios, mal que le pese a CIRIGLIANO, son fondos públicos, presupuestarios, asignados con aplicación específica; una aplicación desviando su objeto es claramente un acto de administración infiel respecto a esos fondos públicos.-

    En otro punto del descargo de Sergio Claudio CIRIGLIANO conf. fs. 7.515/8 donde la defensa del encartado acompaña una nota del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto dirigida "...Al Sr. Presidente TBA Sergio Cirigliano...", en que se hace saber la realización de visitas comerciales a Medio Oriente (Qatar), China y México.-

    Al respecto vale destacar que en aquellas notas se hace referencia a los rubros comerciales que motivaban la realización de dichas misiones, ninguno de ellos vinculado al transporte ferroviario.-

    En función de ello, aquellos gastos realizados en el marco de estos viajes, como así también otros que CIRIGLIANO adujo eran efectuados para este fin -joyas y recuerdos de la polinesia-, no se relacionaban con emprendimientos de las líneas ferroviarias que explotaba, sino negocios de "Cometrans Qatar".-

    En este sentido, resultan sumamente gráficas las actas de directorio transcriptas en el punto identificado como "viajes", en las cuales el imputado propone al directorio de Cometrans S.A. encarar nuevos proyectos en el exterior, que justamente se relacionaban con los viajes facturados a T.B.A. S.A, pero no del objeto de la concesión.-

    Siendo así, y teniendo en cuenta los términos del acta de directorio de Cometrans S.A. antes citada se vislumbra que la interesada en efectuar este tipo de negocios resultaba la firma nombrada, y la circunstancia de que la invitación fuera dirigida a T.B.A. S.A. y Sergio Claudio CIRIGLIANO, es que el nombrado resultaba el referente de dicha empresa, lo cual se evidencia en que si el objetivo hubiera sido que la empresa ferroviaria participe de este negocio, la invitación hubiera estado dirigida a quien resultaba su presidente -Cario Michele FERRARI- y no a quien desde hacía ocho años no pertenecía mas a ella.-

    En cuanto a los proyectos identificados en el punto II. 6. de dicha presentación vales destacar que aquellos identificados como "II. 6.1" y "II. 6.6" fueron propuestos por Parque Negocios Inmobiliarios y analizados en el punto respectivo a esta empresa, debiéndose recordar que su objeto no hacía a una mejora del servicio que prestaba T.B.A. S.A., sino a posibles negocios de la controlante.-

    El "II.6.2" corresponde a un proyecto realizado por Cometrans S.A. dirigido a la Administación de Infraestructura Fwerroviaria (A.D.I.F.), en el cual de sus mismos términos se desprende que se trata de un negocio a realizar por dicha firma, en razón que se presentan los antecedentes de ella y se identifican a los responsables de la tramitación, resultando los mismos empleados de Cometrans S.A, no vislumbrándose una posible intervención de T.B.A. S.A..-

    Vale destacar que en cuanto a los antecedentes de Cometrans S.A. se acompañan su Estatuto, actas de directorio y asambleas, Estado de Situación de Patrimonio y Resultados y Seguros, no así documentación alguna de T.B.A. S.A. (ver documentación reservada en Secretaría).-

    En el punto "11.6.3" se refiere a la propuesta de Parque Negocios Inmobiliarios denominado "Proyecto Tigre-Ñordelta" cuyo ámbito de trabajo -según define el propio proyecto- incluye: "1. Infraestructura para la realización de actividades comerciales, astronómicas y de entretenimiento. 2. Complejo multicine para las proyecciones de películas de industria nacional e internacional. 3. Construcción de una rotonda sobre la autopista 197 de forma tal de facilitar el acceso al complejo. 4. Protección del medio ambiente. 5. Definición de las asociaciones recomendadas y el papel de las partes interesadas".-

    No se advierte la vinculación entre este proyecto y algún beneficio para T.B.A. S.A., sino más bien para el Municipio de Tigre, sus vecinos y aquellas empresas interesadas en explotaciones comerciales de este tipo.-

    En el punto "11.6.4" denominado "Desarrollo del Espacio Aéreo sobre Infraestructuras Ferroviarias" presentado como una propuesta de Parque Negocios Inmobiliarios, se desarrollan diversos proyectos inmobiliarios a realizarse sobre o en las inmediaciones de las estaciones Liniers, Tigre, Tres de Febrero, Lisando de la Torre y nuevas estaciones en la Facultad de Derecho y Bulnes, que incluyen la construcción de un centro médico-asistencial, una universidad, varios edificios de viviendas y oficinas, locales comerciales, etc-

    Esta presentación del doctor SFORZA y la documentación que acompaña no hace más que evidenciar que las máximas autoridades de T.B.A. S.A. y Cometrans S.A. veían a ambas como un mismo proyecto empresarial, el cual los habilitaba a utilizar los recursos provenientes de los subsidios otorgados por el Estado Nacional para realizar los emprendimientos que consideraban beneficiosos, desatendiendo completamente si ellos se vinculaban a la prestación del servicio ferroviario.-

    Respecto a los gastos que intenta justificar, en relación a la adquisición de las bandejas de plata que hace referencia el doctor SFORZA, las cuales habrían sido utilizadas en el marco de la inauguración del Tren Binacional, para lo cual acompañó una vista fotográfica del acto en cuestión, a criterio de este Tribunal se encuentra justificado.-

    Como se ha establecido el imputado resultaba uno de los jefes de esta asociación, quien daba las directivas a sus consortes de causa a fin de cumplimentar los objetivos de la misma, de modo de obtener un rédito económico por medio de diferentes maniobras ilícitas, vinculadas a obligaciones abusivas para los intereses de T.B.A. S.A., que eran asumidas por medio de contratos entre ésta y empresas en muchos casos vinculadas a Sergio C. Cirigliano, reportándole ello un beneficio personal.-

    Asimismo, siendo que el nombrado se ha desempeñado durante varios años como presidente de T.B.A. S.A. y estaba al tanto de la situación crítica del material rodante y la infraestructura en general, conocía las posibles consecuencias de esta política de no invertir el dinero correspondiente en mantenimiento.-

    VIII.1.3.- Sobre la responsabilidad penal de Mario Francisco CIRIGLIANO.-

    De las constancias incorporadas se desprende que el nombrado junto a su hermano Sergio Claudio son las máximas autoridades del denominado "Grupo Cirigliano".

    En este sentido podemos mencionar que el nombrado ostentaba el cargo de presidente de la firma G.P.I. División Internacional S.A., la cual detenta el noventa y siete por ciento (97%) de las acciones de la empresa Grupo Plaza de Inversión S.A, que a su vez contó con el diecinueve punto treinta y siete por ciento (19,37%) de las acciones de Cometrans S.A., hasta el 30 de diciembre de 2010 que transfirió sus acciones a Invermar Inversora S.A.~

    Además, resulta consejero de la firma Perusar División Internacional S.L. ~de la cual su hermano Sergio resulta ser el presidente-, que detenta el noventa y seis por ciento (96%) del paquete accionario de Invermar Inversora S.A., que a su vez es la titular del treinta y cinco por ciento punto doce (35,12%) de las acciones de Cometrans S.A., hasta el 30 de diciembre de 2010 que pasó a tener el cincuenta y cuatro punto cuarenta y nueve por ciento (54,49%) de las acciones de la firma.-

    Tal como fue mencionado en varios pasajes del presente resolutorio Cometrans S.A. contaba con el noventa y seis por ciento (96%) de las acciones de T.B.A. S.A..-

    Resulta muy gráfico el archivo encontrado en un disco compacto secuestrado del estudio de Carlos LLUCH en el cual hay un cuadro titulado "Plaza (Actual) del cual surge el complejo entramado de empresas que conforman el grupo observándose por sobre todas ellas "M.C." y "C.C.", quienes poseen el 100 % de G.P.I. División Internacional, la cual cuenta a su vez con el noventa y seis por ciento (96%) de Invermar Inversora y el setenta punto veinticuatro por ciento (70.24%) de Grupo Plaza de Inversión S.A. (conforme disco compacto reservado en Secretaría).-

    De ello claramente se puede advertir que "M.C." y "C.C." resultan ser Mario Francisco y Sergio Claudio Cirigliano.-

    En este sentido corresponde mencionar que el nombrado resulta presidente de la empresa Grupo Plaza de Inversión S.A., siendo su hermano Sergio Claudio vicepresidente (fs. 70 del legajo de I.G.J. reservado en Secretaría).-

    Nos brinda un indicio más respecto de la vinculación del nombrado con estas firmas que al momento de llevar a cabo el allanamiento del sector presidencia del Grupo Plaza, ubicado en el predio de la calle General Savio 2.750, partido de General San Martin, provincia de Buenos Aires se procedió al secuestro en su oficina de documentación relacionada con las firmas Perusar División Internacional S.L. y G.P.I. División Internacional S.A. (fs. 2.119/20).-

    Al momento de ampliar declaración indagatoria indicó que "...en el año 2009 se produjo una reorganización societaria que separó claramente las aguas entre el negocio del ferrocarril y de los colectivos...", dicha circunstancia no lo exime de responsabilidad en los sucesos investigados en razón que en el marco de esta asociación se detectaron maniobras defraudatorias que datan de muchos años atrás.-

    Por otra parte, no puede dejar de mencionarse que si bien el nombrado indicó que esta separación se produjo en el 2009 lo cierto es que hasta diciembre de 2010 Grupo Plaza de Inversión S.A. contaba con aproximadamente el veinte por ciento (20%) de las acciones de Cometrans S.A., conforme se desprende del libro de registros de accionistas de esta última.-

    Otra circunstancia que corresponde mencionar es que Mario CIRIGLIANO fue designado como uno de los accionistas que suscribió el acta de designación de autoridades y cambio de domicilio social de la firma Pasajes Express Viajes y Turismo de fecha 22 de junio de 2011, en representación de Grupo Plaza de Inversión S.A. (fs. 902/3 del legajo de pericia contable).-

    A su vez, el Grupo Plaza de Inversión S.A. tuvo participación accionaria en las empresas Ticketrans S.A. -cincuenta y cuatro punto sesenta y cinco por ciento (54,65 %)- y en Servicios Integrales de Gestión S.A. -noventa y cinco punto cincuenta y seis por ciento (95,56 %)- (fs. 122 del legajo de I.G.J. reservado en Secretaría).-

    Tal como fue mencionado anteriormente estas empresas facturaron importantes sumas de dinero a T.B.A. S.A. en concepto de diversos viajes y estadías en el exterior de distintas personas, como así también otras prestaciones, con las particularidades señaladas a lo largo del presente interlocutorio.En el correo obrante a fs. 7.012 surge que: Cristian LÓPEZ director de Tiketrans le escribe al presidente de T.B.A. S.A. diciéndole que: "...Carlo, Te escribo por un tema planteado por Mario que está pendiente desde Diciembre de 2011, CONTRATOS firmados entre TRANSDATA y TICKETRANS, TRANSDATA Y PLAZA y finalmente entre TRASNDATA y TBA. Más allá del tema deuda creo que tenemos que llevar adelante una salida ordenanda...", el cual nos da cuenta de la incidencia del nombrado en las decisiones de la empresa, dado que los directivos y empleados de T.B.A. S.A. trataban cuestiones expuestas por él.-

    Resulta relevante señalar que este efectuaba viajes en las aeronaves de la firma Baires Líneas Aéreas LV-BHJ y LV-CAE, como luce en los registros de migraciones que obran a fs. 2.889/903.-

    Al momento de ampliar declaración indagatoria indicó que "...en el año 2009 se produjo una reorganización societaria que separó claramente las aguas entre el negocio del ferrocarril y de los colectivos...", dicha circunstancia no lo exime de responsabilidad en los sucesos investigados en razón que en el marco de esta asociación se detectaron maniobras defraudatorias que datan de muchos años atrás.-

    Por otra parte, no puede dejar de mencionarse que si bien el nombrado indicó que esta separación se produjo en el 2009 lo cierto es que hasta diciembre de 2010 Grupo Plaza de Inversión S.A. contaba con aproximadamente el veinte por ciento (20%) de las acciones de Cometrans S.A., conforme se desprende del libro de registros de accionistas de esta última.-

    Conforme lo argumentado en el presente resolutorio el imputado resultaba uno de los jefes de esta asociación y quien daba las directivas a sus consortes de causa, a fin de cumplimentar los objetivos de la misma, de modo de obtener un rédito económico por medio de diferentes maniobras ilícitas, vinculadas a obligaciones abusivas para los intereses de T.B.A. S.A., sobre todo a partir de su influencia como máximo referente de las empresas que poseían la mayor parte del paquete accionario de la citada firma.-

    Asimismo participa del entramado societario (Servicio Intefgrales de Gestión S.A. y Pasajes Exprés, Viajes y Turismo S.A. y Ticketrans S.A. entre otras) que recibían los fondos erogados de manera ilícita por T.B.A. S.A.

    VIII.1.4.- Sobre la responsabilidad penal de Marcelo Calderón:

    En relación al nombrado en prim.er lugar corresponde mencionar que se desempeñó como presidente de T.B.A. S.A., entre el mes de mayo de 2004 y abril de 2010, luego de lo cual pasó a ser director de negocios hasta su des vinculación de la empresa en febrero de 2012 (informe de A.F.I.P. de fs. 2.226/32 e informe de U.G.O.M.S. S.A. de fs. 2.245, ambos del legajo de pericia contable).-

    Esto resulta coincidente con el organigrama de T.B.A. S.A./Cometrans S.A. que fuera hallado en el "pendrive" secuestrado a Sergio TEMPONE, en el cual se obse rva que CALDERÓN se encuentra en el Comité Ejecutivo y poseé el cargo de director de relaciones institucionales y nuevos negocios, el cual se ubica debajo del director general -Sergio CIRIGLIANO- y resulta superior jerárquico del gerente de nuevos negocios (confr. impresión de fs. 7.042).-

    A ello corresponde sumar que al momento de producirse el suceso que da origen a estas actuaciones se desempeñaba como director de la firma Cometrans S.A., controlante de T.B.A. S.A.-

    De estas constancias se desprende que CALDERÓN contaba con un rol preponerante dentro del "grupo CIRIGLIANO".-

    Esta circunstancia, sumado a los años y cargos que desempeñó en T.B.A. S.A., nos permite afirmar su pleno conocimiento e injerencia tanto en las cuestiones técnicas en que se prestaba el servicio en las líneas, como así también de las maniobras económicas efectuadas con el objeto de detraer los recursos de la misma. -

    En un correo electrónico enviado con fecha 23 de enero de 2012 a diversos gerentes, directores y otros dependientes de T.B.A. S.A. -entre los cuales se encontraban CALDERÓN- se remite adjunto el parte con el desempeño de las formaciones de la línea Sarmiento, correspondiente a los días 20, 21 y 22 de enero (fs. 7.030).-

    Por otro lado, el nombrado junto con Jorge ÁLVAREZ, Silvia LÓPEZ y Sergio TEMPONE era uno de los destinatarios del correo electrónico enviado por Daniel RUBIO en el cual informaba los incrementos salariales del personal de T.B.A. S.A. (fs. 7.040).-

    Sobre ello debe destacarse que pese a que desde abril de 2010 CALDERÓN dejó de poseer formalmente el cargo de presidente de la empresa, continuo utilizando su correo electrónico de "TBAnet" en el cual se le hacían saber cuestiones técnicas como las mencionadas en los párrafos anteriores.-

    En relación a las maniobras económicas perpetradas en el ámbito de T.B.A. S.A., en primer lugar corresponde mencionar que el nombrado en el año 2007 suscribió como presidente de la misma la "addenda" del contrato mediante el cual se estableció en un 2% de los ingresos brutos de T.B.A. S.A. el pago por el asesoramiento supuestamente prestado por Cometrans S.A..-

    Luego fue una de las personas que "fueron puestas a disposición de T.B.A. S.A." para llevar a cabo dichas tareas (fs. 1.505/ 6).-

    Por otra parte, de las órdenes de pago secuestradas surge que la empresa T.B.A. S.A. le abonaba a CALDERÓN los gastos de una tarjeta de crédito corporativa con posterioridad a que cese su actividad como presidente de la firma, debiendo resaltar que entre los gastos rendidos -que fueron abonados por T.B.A. S.A.- se encontraban cincuenta mil seiscientos setenta y seis pesos con cuarenta y cuatro centavos ($ 50.676,44) en Winery, once mil trescientos pesos ($ 11.300,00) en La Orquídea Shop y cinco mil ciento ochenta y tres dólares con cuarenta y cuatro centavos (u$s 5.183.44) en gastos efectuados en el exterior.-

    Este tipo de gastos claramente resultaban ajenos a las tareas que desempeñaba como director de negocios.-

    También se le abonó al nombrado las sumas de once mil seiscientos setenta pesos ($ 11.670,00) y diecinueve mil cuatrocientos cincuenta pesos ($ 19.450,00) como rendiciones de gastos de representación con motivo de viajes a Qatar, Doha y Dubai (órdenes de pago N° 175.538 y 175.537), siendo también que CALDERÓN retiró la suma de treinta y nueve mil quinientos pesos ($ 39.500,00), correspondiente a la solicitud de fondos para Claudio CIRIGLIANO, con motivo de "...viaje misión china - Grupo Cometrans 9/7 - 15/7/10, Beijing, Shanghái, República de China..." (orden de pago N° 179.262).-

    Además como superior del gerente de nuevos negocios, resultaba responsable de los diversos viajes pagados con recursos de T.B.A. S.A. a los países citados en el párrafo anterior, como a Colombia, Perú y Chile que han sido detallados en el acápite correspondientes a "Viajes" de la presente resolución.-

    Como se ha señalado este tipo de viajes de negocios de Cometrans S.A. resultaban ajenos a la explotación del servicio las líneas Sarmiento y Mitre y por tanto a los recursos destinados a éstas.-

    Además el nombrado se encontraba entre los pasajeros de alguno de los viajes que abonó T.B.A. S.A. a la firma Baires Líneas Aéreas S.A., a destinos como ser Cataratas del Iguazú y Concordia.-

    A ello debe sumarse que el nombrado era uno de los autorizados para operar las cuentas corrientes de la empresa Favicor S.A. en el Banco Patagonia, el HSBC y Santander Rio (conforme el legajo de informes bancarios de Favicor S.A.).-

    En la foja 162 del libro de actas de directorio N° 4 de Cometrans S.A. surge que Marcelo CALDERÓN tenía un poder general amplio de administración y disposición desde el 22 de julio de 2003.-

    Con relación a lo expuesto por el nombrado respecto a los contratos suscriptos con las empresas vinculadas habré de remitirme a los fundamentos expuestos al momento de valorar dichas maniobras.-

    Respecto a lo señalado por el mismo en cuanto a que las prestaciones "...están amparadas en contratos (...) os proveedores son firmas existentes, debidamente registradas e inscriptas ante la AFIP..." se destacará que la imputación no se refiere a la contratación con empresas inexistentes, sino a que las prestaciones no se vinculaban o no eran necesarias con el objeto del contrato, sino que resultaban un modo de transferir dinero a firmas cuyos titulares eran directivos o autoridades del grupo.-

    Sobre el contrato de Cometrans S.A., más allá de las consideraciones ya vertidas al momento de analizar este acuerdo, es importante tener en cuenta que el mismo fue firmado diez años después de que T.B.A. S.A. asumiera la concesión del servicio, por lo que este "...asesoramiento integral..." no podía comprender la devolución del dinero que le hubiera prestado la primera un década antes.-

    Por otra parte, respecto a las cabinas auxiliares el nombrado indicó que: "...la idea original de eliminarlas, respondió a razones de seguridad interna del vagón y no para evitar que los pasajeros ascendieran a su interior desde el andén, por la ventanilla...", circunstancia que no se condice con lo que surge de la propia acta de directorio en la cual se da cuenta que se suprimen "...con el fin de evitar situaciones de inseguridad de los pasajeros...", esto en razón que las autoridades de la empresa sabían del peligro que estas revestían.-

    A raíz de todo lo expuesto se observa claramente la participación que tuvo CALDERÓN en las decisiones de la empresa en todo lo que hace al funcionamiento operativo, administración y el manejo económico de la empresa.-

    Como se ha establecido el imputado resultaba uno de los jefes de esta asociación, quien daba las directivas a sus consortes de causa a fin de cumplimentar los objetivos de la misma, de modo de obtener un rédito económico por medio de diferentes maniobras ilícitas, vinculadas a obligaciones abusivas para los intereses de T.B.A. S.A,, que eran asumidas por medio de contratos entre ésta y empresas en muchos casos vinculadas a Marcelo CALDERON, reportándole ello un beneficio personal.-

    Asimismo, siendo que el nombrado se ha desempeñado durante varios años como presidente de T.B.A. S.A. y estaba al tanto de la situación crítica del material rodante y la infraestructura en general, conocía las posibles consecuencias de esta política de no invertir el dinero correspondiente en mantenimiento.-

    VIII.1.5.- Sobre la responsabilidad penal de Jorge ÁLVAREZ:

    En relación al nombrado en primer lugar corresponde mencionar que se desempeñó como vicepresidente de T.B.A. S.A., entre el mes de mayo de 2004 y abril de 2010, luego de lo cual pasó a ser director de operaciones y de ingeniería y obras de inversión hasta noviembre de 2011 (informe de A.F.I.P. de fs. 2.226/32 e informe de U.G.O.M.S. S.A. de fs. 2.245, ambos del legajo de pericia contable).-

    Además, entre los archivos obrantes en el citado "pendrive" secuestrado a Sergio TEMPONE, surge un organigrama del grupo T.B.A. S.A./Cometrans S.A. en el cual el nombrado se ubica en el comité ejecutivo con el cargo de director de operaciones, del cual depende el gerente de operaciones (fs. 7.042).-

    Al igual que CALDERÓN, si bien no formaba parte del directorio de T.B.A. S.A. desde el año 2010, la constancias incorporadas también permiten afirmar que tenía un rol de preponderancia dentro del "grupo CIRIGLIANO", dado por los años y cargos que desempeñó en T.B.A. S.A., que le otorgaron un pleno conocimiento e injerencia en las cuestiones técnicas en que se prestaba el servicios en las líneas y las maniobras económicas efectuadas con el objeto de detraer los recursos de la misma. -

    Se cuenta con una carpeta que reza "...Flota Junio 2010 Material Rodante..." en que obra un mail de fecha 1º de junio de 2010, dirigido por Roque CIRIGLIANO a Jorge ALVAREZ, Sergio TEMPONE y Claudio CIRIGLIANO, en el cual les informa la situación del parque de locomotoras de T.B.A. S.A., a los efectos de evaluar las reales posibilidades de la asignación de tracción a fin de asegurar la corrida de trenes diferenciales.-

    En el correo enviado con fecho. 23 de enero de 2012 a diversos gerentes, directores y otros dependientes de T.B.A. S.A. -entre los cuales se encontraban ÁLVAREZ- se remite adjunto el parte de la formaciones de la línea Sarmiento correspondiente a los días 20, 21 y 22 de enero (ver fs. 7.030).-

    Sobre ello debe destacarse que pese a que desde abril de 2010 el nombrado dejó de poseer formalmente el cargo de vicepresidente de la. empresa, continuó utilizando su correo electrónico de "TBAnet", mediante el cual se le informaban diversos aspectos de la empresa.-

    A su vez, en otro correo electrónico enviado por Daniel RUBIO con fecha 29 de septiembre de 2010 al nombrados, se le informa de un incremento salarial, surgiendo del texto del correo "...personal plan de inversión, salvo opinión en contrario de Jorge ÁLVAREZ, se considera dentro del punto 1)..." (fs. 7.040).-

    Otra circunstancia que corresponde mencionar es que ÁLVAREZ es una de las personas a las cuales el directorio de T.B.A. S.A. le otorgó con fecha 15 de diciembre de 2010 un poder especial para operar la caja de seguridad que la empresa posee en el Banco Patagonia (fs. 187 del libro de actas de directorio N° 3).-

    Asimismo de la foja 162 del libro de actas de directorio N° 4 de Cometrans surge que Jorge ÁLVAREZ tenía un poder general amplio de administración y disposición desde el 22 de julio de 2003.-

    El nombrado en el año 2004 suscribió en representación de T.B.A. S.A. el contrato de locación de servicios con la empresa Cometrans S.A. mencionado anteriormente, a raíz del cual se le transfirieron a dicha firma la suma de ciento veintisiete millones setecientos noventa y ocho mil novecientos pesos con noventa y siete centavos ($ 127.798.900,97), mientras que en mayo del año 2009 suscribió el contrato con la firma Leasing Bus S.A., a raíz del cual se transfirieron trescientos ocho mil cuatro cientos sesenta y un pesos con treinta y tres centavos ($ 308.461,33), solamente en el período comprendido entre los años 2010 y 2011.-

    Por otra parte, el nombrado como presidente de Parque Negocios Inmobiliarios S.A. realizó los proyectos descriptos a T.B.A. S.A., mediante el cual esta última también abonó importantes sumas de dinero por una prestación ostensiblemente alejada de su objeto, como se describió en el punto correspondiente a. esta sociedad, comercial de este decisorio.-

    También al compulsar las órdenes de pago secuestradas, se han encontrado una gran cantidad de facturas de diferentes rubros autorizadas por ÁLVAREZ en períodos en que el mismo formalmente ya no cumplía funciones en el directorio de la empresa, entre las que se pueden mencionar solo a modo de ejemplo cinco mil euros (€ 5.000,00) y diez mil dólares (U$S 10.000,00) en viáticos para un viaje a Italia de Claudio CIRIGLIANO, seis mil ochocientos cincuenta pesos ($ 6.850,00) por la compra de una bandeja de plata y cuatro mil setecientos treinta y un pesos ($ 4.731,00) en Bodegas Chandon S.A.-

    A su vez, el nombrado autorizaba viajes que eran abonados por T.B.A. S.A. a la firma Pasajes Express Viajes y Turismo, como se desprende del correo electrónico adjunto a la orden de pago N° 174.666, de donde surge que ÁLVAREZ autorizó la compra de pasajes con destino a Florianopolis, República del Brasil, para Leonardo PE REIRA. -

    Además el nombrado se encontraba entre los pasajeros de alguno de los viajes que abonó T.B.A. S.A. a la firma Baires Líneas Aéreas S.A., a destinos internacionales y la ciudad de Concordia, provincia de Entre Ríos.-

    A ello debe sumarse que el nombrado era uno de los autorizados para operar la cuenta corriente de la empresa Favicor S.A. en el Banco Patagonia (conforme se indica en el legajo de informes bancarios de Favicor S.A.).-

    Con relación a lo expuesto por el nombrado en su descargo no logra desvirtuar el cuadro probatorio recolectado en autos, toda vez que si bien el nombrado indicó que al momento de los hechos hacía casi dos años que había dejado su cargo en el directorio de T.B.A. S.A., de lo expuesto surge su claro poder de decisión y participación en las maniobras descriptas.-

    Respecto a lo expuesto en relación de los contratos suscriptos por las firmas Cometrans S.A. y Parque Negocios Inmobiliarios S.A., habré de remitirme a lo expuesto en este resolutorio en relación a dichas empresas.-

    A raíz de todo lo expuesto se observa claramente la participación e injerencia que tenía el nombrado en las decisiones de la empresa en todo lo que hacía al funcionamiento operativo y el manejo económico.-

    En su rol de coordinador de la asociación ilícita Jorge ALVAREZ participaba de las distintas maniobras para apoderarse de los recursos transferidos por el Estado Nacional, mientras que las formaciones de las líneas Mitre y Sarmiento corrían en una situación de permanente riesgo para la seguridad, avocándose así a cuestiones técnicas y económicas de la empresa, como de la gestiones con el estado y los estamentos superiores del grupo económico.-

    VIII.1.6.- Sobre la responsabilidad penal de Carlos Alberto LLUCH:

    Al analizar la totalidad de las constancias incorporadas en la causa es posible afirmar que Carlos LLUCH tiene un rol relevante en lo que hace a la conducción y administración de la asociación ilícita que conducía T.B.A. S.A., lo cual no se condice con lo expuesto por el nombrado respecto a que su función es la de un abogado externo que asesoraba a la empresa en temas contractuales, societarios y regulatorios.-

    Son numerosas las constancias que dan cuenta de ello, pudiendo mencionar en primer lugar que el nombrado se desempeña como síndico suplente de T.B.A. S.A. y síndico titular de la Comisión Fiscalizadora del Grupo Plaza de Inversión S.A., uno de los accionistas mayoritarios de Cometrans S.A., siendo además apoderado de esta última (ver libros societarios e informes de la I.G.J. reservados en Secretaría).-

    Además, al observar el organigrama de T.B.A. S.A./Cometrans S.A. agregado en autos se desprende que Carlos LLUCH resultaba el "gerente corporativo de asuntos legales" (fs. 7.042).-

    En este punto, cabe destacar lo expuesto por Cario FERRARI al momento de ampliar su declaración indagatoria en el sentido que luego de la rescisión del contrato fue Carlos LLUCH quien lo convocó para que se presentará en el edificio de la calle Ramos Mejía para tomar contacto con el personal de Metrovías y Ferrovías que se haría de la concesión (fs. 5.208/ 18).-

    A su vez, resulta relevante la participación del nombrado entre las autoridades de la gran mayoría de las empresas que a lo largo del presente interlocutorio se detectó que facturaban importantes sumas de dinero mensuales por diversos asesoramiento s como ser Servicios Integrales de Gestión S.A., LLFC Consultores, SOCSA, Ticketrans S.A., Ayres del Sur S.A., Leasing Bus S.A., Pasajes Express Viajes y Turismo S.A. y Cruz Azul Sociedad de Inversión S.A.-

    Además de ello es el representante en argentina de la firma Perusar División Internacional S.L. empresa que tiene el noventa y seis por ciento (96%) de las acciones de Invermar Inversora S.A., firma que cuenta con el treinta y cinco punto doce por ciento (35,12%) de las acciones de Cometrans S.A. (conf. fs. 4.546/58).-

    Corresponde mencionar que a raíz del contrato de asesoramiento jurídico corporativo suscripto por el nombrado con Cometrans S.A. también desde T.B.A. S.A. se le transfirieron importantes sumas de dinero al nombrado, su estudio -LLFC Consultores S.R.L.- o su empresa controlada -Sociedad Comercial de Servicios y Alimentos S.A.-, respecto de lo cual en honor a la brevedad me remito a lo ya expuesto con relación a dicha firma.-

    Por otra parte, también al nombrado le fueron abonados viajes y estadías que no hacían a la prestación del servicio concesionado por T.B.A. S.A. como ser aquel efectuado junto a Daniel RUBIO, Remy DE HAENEN, Ernesto TENENBAUM y Víctor HEINECKE con destino a la ciudad de Bogotá, Colombia (conforme factura N° 546 de fecha 20 de abril de 2010 y orden de pago N° 1 77.800), siendo que el directorio de Cometrans S.A. le había otorgado un poder al suscripto para participar en una licitación en Colombia y un concurso en la Ciudad de Lima, República del Perú (fs. 125 y 138 del libro actas de directorio N° 4 de Cometrans S.A.).-

    Otro elemento que corresponde mencionar al momento de valorar la responsabilidad de Carlos LLUCH es su participación en el manejo de la documentación contable luego de la rescisión del Contrato de Concesión por parte del Estado Nacional del conocimiento de este Tribunal, debiendo resaltar que fue la persona encargada de contratar a la firma Par-flet a los fines de retirar la documentación contable del edificio de la Avenida Ramos Mejía 1358 de esta ciudad, tal como se desprende de la documentación aportada por dicha firma.-

    En este punto también corrobora la relevancia del nombrado en las decisiones de la empresa lo expuesto por Cario FERRARI en el sentido que fue Carlos LLUCH quien le informó que la documentación contable de la empresa sería llevada al domicilio de la calle Zelarrayan.-

    En cuanto a lo expuesto por el nombrado en su descargo respecto a que no tiene ninguna participación en la administración de T.B.A. S.A., no se condice con las constancias incorporadas, pudiendo citar en primer lugar lo manifestado por Daniel RUBIO al prestar declaración indagatoria en la cual indicó que al enterarse de la rescisión del contrato de concesión se comunicó telefónicamente con la dirección de la compañía, a través de Carlos LLUCH, para consultar los pasos a seguir luego de la rescisión del contrato de concesión (conf. fs. 5.201/7).-

    Además, nos brinda otra pauta de su poder de decisión en el grupo la impresión obrante afs. 7.448/50 que da cuenta de una reunión en la cual varias personas, entre las cuales se encuentra Carlos LLUCH, tratan sobre los nuevos proyectos del grupo Cometrans S.A.-

    Por otra parte, al observar la documentación adjunta a las órdenes de pago N° 198.231 -mediante la cual T.B.A. S.A. abona la suma de treinta y ocho mil trescientos dieciséis pesos con cuatro centavos ($ 38.316,04) al estudio jurídico ALEGRÍA, BUEY FERNÁNDEZ S.R.L.- y N° 198.233 -mediante la cual T.B.A. S.A. abona la suma de veinticuatro mil doscientos pesos ($ 24.200,00) al estudio jurídico O'FARELL-, en la documentación adjuntada a dichas órdenes surge que los pagos fueron autorizados por Silvia LÓPEZ y por el encartado (conforme se desprende de las órdenes de pago reservadas en Secretaría).-

    Asimismo, cuando se llevó a cabo el allanamiento del estudio jurídico del nombrado, se procedió al secuestro de un disco compacto, que contenía dos organigramas, uno que en su margen superior izquierdo reza "Plaza (actual)" y otro "Plaza (ideal)", ambos reproducidos "ut supra".-

    Al respecto se observa que en dichos documentos se detalla la participación societaria de Mario Francisco y Sergio Claudio CIRIGLIANO en el grupo plaza, como así también las empresas societariamente vinculadas al mismo.-

    Con relación a lo expuesto respecto a las prestaciones de las empresas vinculadas con el nombrado, si bien fue tratado al analizar la situación de cada una de ellas corresponde señalar que en una de las presentaciones efectuadas por el nombrado indica que entre el asesoramiento brindado por su empresa (SOCSA) a T.B.A. S.A. se encontraba "...diseño de la estructura financiera...", lo cual nuevamente se vislumbra -en el mejor de los casos-, como una reiteración de sumas que se pagaban por el mismo concepto, toda vez que las firmas Cometrans S.A. e Invermar Inversora S.A. le prestaban también asesoramiento financiero, en ninguna de las ordenes de pago se detalló la naturaleza de tal asesoramiento financiero ni los instrumentos jurídicos por las cuales fueron contratados.-

    También entre el asesoramiento prestado se mencionaron emprendimientos en otros países como ser Colombia, Uruguay, Perú, Qatar y Brasil, que tal como se mencionó a lo largo del presente interlocutor io se relaciona más con proyectos de Cometrans S.A. que de T.B.A. S.A., para lo cual habré de remitirme nuevamente al archivo encontrado en el disco compacto secuestrado del estudio del nombrado que entre los nuevos proyectos de Cometrans S.A. se encuentran archivos nominados: "Proyecto Perú", "Proyecto Ecuador", "Proyecto México", "Proyecto Juego en Perú", entre otros (ver fs. 7.448/50).-

    En cuanto a lo expuesto por el nombrado respecto a que su estudio tenía muchos clientes, a cuyo detalle me remito, esto no se condice con lo señalado por Sergio Claudio CIRIGLIANO en el sentido que "...dicho letrado era un abogado de confianza, un muy buen profesional y digo que era porque por todo esto cerró su estudio. Estamos a la búsqueda de un nuevo profesional o bien un nuevo estudio...", lo que nos da la pauta que el letrado centraba su actividad en las cuestiones vinculadas a este grupo económico (conf. fs. 7437/45).-

    Todo lo expuesto permite afirmar que Carlos LLUCH tenía un rol preponderante en todo lo que hacía a la dirección y manejo económico de la empresa, que incluía la evaluación de proyectos de Cometrans S.A., el diseño societario del grupo plaza-Cometrans S.A., el manejo de cuestiones internas -movimientos de documentación, autorización de gastos, etc.- e incluso la utilización de empresas para detraer los recursos económicos provenientes de los subsidios, lo cual echa por tierra lo expuesto por el nombrado en su descargo respecto a que no tenía ninguna participación en la empresa T.B.A. S.A.-

    En razón de los argumentos antes reseñados, se advierte que Carlos LLUCH cumplía una función de organizador de la asociación ilícita, a la luz de las tareas que de facto desempeñaba dentro de la misma, organizando el entramado societario que posibilitaron la defraudación contra la administración pública y la precariedad técnica del sistema ferroviario operado por T.B.A. S.A. que finalmente produjo el suceso ocurrido el 22 de febrero pasado.-

    VIII.1.7.- Sobre la responsabilidad penal de Cario Michele FERRARI.-

    Al momento del suceso investigado el nombrado se desempeñaba como Presidente de la empresa T.B.A. S.A. desde el mes de mayo de 2010, fecha en la cual asumió el cargo.-

    De esta manera resultando la máxima autoridad de la empresa se encontraba en conocimiento del estado en el cual circulaban diariamente las formaciones de la línea Sarmiento, como de las diversas maniobras de defraudación perpetradas en el marco de la misma.-

    En este sentido podemos mencionar que al compulsar el "pendrive" secuestrado en el domicilio de Sergio TEMPONE se encontró un archivo titulado "presentación presidencia l.ppt", en que se realiza una exposición, que en una de sus diapositivas titulada "Puntos Críticos" surgen los siguientes puntos: "...Auditorias permanentes de CNRT, ST, SRT. Penalidades acumuladas y en trámite. Obsolescencia de la infraestructura y material rodante (obras)..." (ver fs. 7.048/9).-

    A su vez, resulta de relevancia el correo electrónico de fecha 13 de febrero de 2012 enviado a Sergio TEMPONE en el cual se indica que FERRARI convocó a una reunión, cuyo asunto era "Seguimiento de plan de Obra" (conf. fs. 7.034).-

    También, no resulta un dato menor que los requerimientos y propuestas de las distintas gerencias se remitían por escrito a la secretaria de presidencia, la cual organizaba el temario de las reuniones de directorio, lo que era comunicado previamente a los directores, tal como se desprende de la declaración de Jorge DE LOS REYES (ver fs. 4.060/6).-

    Al observar el organigrama de la empresa TBA es posible observar que de FERRARI dependían las gerencias de sistemas y telecomunicaciones, ingeniería y obras de inversión, relaciones institucionales y comunicaciones, operaciones y administración y finanzas (ver organigrama reservado en Secretaria).-

    Por otra parte, la incidencia de FERRARI en la empresa queda en evidenciada en todo lo referente al movimiento de la documentación contable de la empresa entre los días 24 y 31 de mayo pasados (según expusiera el mismo y Carlos LLUCH en sus declaraciones indagatorias de fs. 5.208/18, 5.311/7 y 5.513/22 respectivamente).-

    Recordemos que el nombrado, asumiendo la representación de la empresa, suscribió con los representantes de U.G.O.M.S. un acta mediante la cual se formalizaba la entrega de los bienes y de la operatoria en general de la empresa a los fines de dar cumplimiento al decreto N° 793/12 (conforme documentación reservada).-

    También, el nombrado firmó un acta el día 25 de mayo en que se dejó constancia que en el edificio de la calle Ramos Mejía 1.358 se encontraba "...documentación administrativa y contable propiedad de Trenes de Buenos Aires que será retirada a la mayor brevedad, en el curso de los próximos días...".-

    En este punto, resulta muy ilustrativo lo expuesto por Marcos CHICOTE en su declaración testimonial, como así también lo indicado por Daniel RUBIO y Sergio TEMPONE, al momento de prestar declaración indagatoria, los cuales indicaron que mientras que se realizaba una reunión entre las nuevas autoridades y los gerentes de las diversas áreas que se desempeñaban en T.B.A. S.A., se presentó FERRARI e indicó que se estaba trasladando la documentación contable de la empresa para su resguardo, no indicando el lugar al cual se trasladaría (conf. fs. 5.306/7 y 5.193/207).-

    Con relación a lo expuesto por el nombrado en su descargo, indicó que en la empresa T.B.A. S.A. "...se encuentra abocado al desarrollo de actividades protocolares y/o de relacionamiento con el Estado Nacional..." y que en forma paralela a su cargo se desempeñaba como Presidente del Banco de Formosa S.A.-

    Al respecto, entiendo que lo expuesto no puede considerarse un argumento que exima de responsabilidad a FERRARI, quien pretende dar a entender que no tenía prácticamente ningún conocimiento o injerencia en el funcionamiento de la empresa, circunstancia que se contradice con las constancias recolectadas en el expediente, y sobre todo con su propio cargo, el cual implica la toma de decisiones al máximo nivel.-

    En efecto, el rol de presidente de la compañía que ostentaba FERRARI le permitía incidir sobre la marcha de la empresa, evaluando las necesidades de recursos y personal que tenía la misma y fueron evidenciadas en esta resolución, de modo de cambiar el rumbo de la gestión de sus antecesores hacia una operación segura del ferrocarril.-

    El directorio, de quien FERRARI como presidente resultaba su máxima autoridad, recibía los reportes de las distintas gerencia, tanto en el libro de actas de directorio, como por lo expuesto por Jorge DE LOS REYES, por ejemplo, los distintos temas que los gerentes elevaban al directorio y eran tratadas por el mismo donde incluso podían participar los distintos gerentes de área.-

    Por otra parte, a pesar que el nombrado indicó respecto de las multas aplicadas por la CNRT que en su mayoría resultan infundadas y anteriores a su gestión, cabe destacar que durante los años 2011 y 2012 se le aplicaron penalidades a T.B.A, S.A. por la suma de veintiún millones setecientos treinta y dos mil quinientos catorce pesos ($ 21.732.514,00) y que tal como fue mencionado anteriormente, sin perjuicio de si correspondía o no modificar el régimen de sanciones, lo cierto es que ilustraron incumplimientos gravísimos en materia de seguridad, verificados a raíz de inspecciones efectuadas por el organismo encargado del control del concesionario. -

    En el aspecto relacionado con las empresas vinculadas al grupo que recibían importantes sumas de dinero por acuerdos abusivos para los intereses de T.B.A. S.A., vale destacar que Cario FERRARI también era socio gerente de LLFC Consultores, director de LCG y se había desempeñado como presidente de Leasing Bus.-

    Dichas empresas en el mismo período en que FERRARI se desempeñaba como presidente de T.B.A. S.A. recibieron trescientos noventa y cinco mil quinientos ochenta y un pesos con treinta y tres centavos ($ 395.581,33) por prestaciones descriptas como asesoramiento jurídico y empresarial.-

    Además se encuentra el caso de Servicios Integrales de Gestión, la cual durante el período comprendido entre los años 2010/11 le facturó a T.B.A S.A. la suma de cuatro millones ochocientos setenta y un mil sesenta y dos pesos con quince centavos ($ 4.871.062,15) por "...asesoramiento informático...", siendo que dicha empresa poseía domicilio en el estudio LLUCH, FERRARI y Asociados.-

    Con respecto a "...los continuos y frecuentes viajes..." a la ciudad de Formosa que fueron indicados por el nombrado, se desprende que habría efectuado cuatro viajes durante el 2010, diez durante el 2011 y cuatro en el 2012, y los mismos por períodos no mayores a dos o tres días, lo cual no se vislumbra como un obstáculo para cumplir con sus tareas como Presidente de T.B.A. S.A. (fs. 3.925).-

    Si bien el nombrado adujo en su escrito de fs. 7456/9 que su gestión como presidente de T.B.A. S.A. comenzó "...a finales de 2010...del libro de actas de directorio N° 3 de la empresa surge que ya en mayo de 2010 se desempeñaba en dicho cargo (fs. 178 del libro citado).-

    En la citada pieza también señaló que el único viaje que realizó para T.B.A. S.A. fue a la República de Chile con motivo de una misión de inversión multisectorial; aspecto sobre el cual habré de remitirme a la orden de pago N° 194.723 y el correo electrónico adjunto en el que se menciona que el nombrado junto a Víctor HEINECKE viajaron a ese país para realizar una "...misión de inversión..." referida a "...dos proyectos de buses...", y que dicha comisión habría sido tratada con Sergio Claudio CIRIGLIANO.-

    Con relación a lo expuesto por FERRARI en cuanto a que los contratos a los que se hace referencia en el hecho fueron firmados con antelación a su gestión, habré de sostener que dado su carácter de presidente, no podía desconocer su existencia, y tenía posibilidades concretas de incidir en la toma de decisiones respecto a su continuidad, más aún' de aquellos que implicaban la transferencia de grandes sumas de dinero.-

    En este sentido, muchas de estas empresas -Cometrans S.A., Invermar Inversora S.A. y Parque Negocios Inmobiliario S.A.- supuestamente prestaban asesoramiento al directorio, el cual Ferrari presidía.-

    En su rol de coordinador de la asociación ilícita Cario FERRARI participaba de las distintas maniobras para apoderarse de los recursos transferidos por el Estado Nacional, mientras que las formaciones de las líneas Mitre y Sarmiento corrían en una situación de permanente riesgo para la seguridad, avocándose así a cuestiones técnicas y económicas de la empresa, como de la gestiones con el estado y los estamentos superiores del grupo económico.-

    VIII.1.8.- Sobre la responsabilidad penal de Jorge DE LOS REYES, Carlos Esteban PONT VERGÉS, Víctor Eduardo ASTRELLA, Francisco PAFUMI y Guillermo D ABENIGNO:

    Los nombrados se desempeñaban como directores de la firma T.B.A. S.A. y en razón de su cargo eran los encargados de la administración de la sociedad, conforme se desprende del artículo XVI del estatuto de T.B.A. S.A., obrante en los informes de la Inspección General de Justicia reservados en autos.-

    En cuanto a las funciones del directorio se estableció que resulta el órgano encargado de controlar la gestión del Gerente General de la empresa y fijarle las directivas y políticas para, entre otras cosas, el servicio de transporte y operación de trenes, la administración del mantenimiento del material rodante y de las locomotoras, como así también la administración de recursos financieros, legales y humanos (Título 5 del estatuto de T.B.A. S.A. reservado en autos).-

    Más allá que al momento del hecho investigado no existía la figura del gerente general en T.B.A. S.A., lo cierto es que como ya se dijo respecto a Cario FERRARI, era usual que los distintos gerentes participaran de las reuniones de directorio a fin de informar y discutir cuestiones operativas de la prestación del servicio.-

    En razón de ello, es posible afirmar que todos los nombrados, en razón del cargo de directores que ostentaban, conocían el estado en el cual circulaban diariamente las formaciones de la línea Sarmiento y las diversas maniobras realizadas que redundaron en un perjuicio respecto a los recursos transferidos por el Estado Nacional para la explotación de la misma.-

    De esta manera no solo conocían estas circunstancias sino que además contaban con la posibilidad concreta de incidir en su producción, en razón de ser las máximas autoridades de la firma, siendo que en el caso de algunos de ellos también cumplían funciones gerenciales, mientras que otros se involucraban en la gestión de los recursos.-

    Cabe destacar que del acta de fecha 7 de julio de 2011, obrante en el folio 203 del libro de acta, de directorio N° 3 de la firma, se desprende que Sergio TEMPONE, gerente de operaciones de la firma, se encontraba presente en una reunión y exponía ante los directores respecto a "...la situación actual de prestación del servicio...", resolviendo el directorio en consecuencia que se actualice el "Compendio de Procedimientos Para Emergencias Operativas", debiéndose realizar un informe con las propuestas pertinentes y otro que abarque el cumplimiento de la normativa y siniestros ocurridos en el período, como así también un informe sobre las condiciones operativas del servicio.-

    Con respecto a ello, en la reunión de fecha 11 de agosto del año pasado el directorio aprobó el "Compendio de Procedimientos Para Emergencias Operativas", pero no se advierte que se haya adoptado medida alguna en relación a las condiciones operativas del servicio.-

    Varios de los nombrados han indicado que por medio de las revisiones y alistamiento que le hacen al tren se garantiza la seguridad, y que era una política de empresa dar preeminencia a la seguridad de la operación por sobre la calidad o confort del servicio; sin embargo estas circunstancias no se condicen con las múltiples constancias incorporadas en sentido contrario.-

    Al respecto resultan muy gráficos diversos informes efectuados por la CNRT y en particular lo expuesto por el Horacio CECCHINO de la gerencia de seguridad en el transporte, quien indicó que mediante las reparaciones generales se efectúan reparaciones o se reemplazan partes vitales del tren en lo que hace a la seguridad de circulación de la formación.-

    Sobre este punto se ha podido constatar el importantísimo diferimiento en la realización de las reparaciones generales de toda la flota eléctrica, y de los coches siniestrados en particular, sumado a que no se encontraba previsto realizar intervenciones de este tipo para el año 2012.-

    Otro elemento más con el que se cuenta en este sentido es que en la memoria del año 2005 cuando se habla del estado del material rodante con relación a la flota eléctrica, se deja constancia que "...se ha procedido a la supresión de cabinas auxiliares en coches Toshiba de la línea Sarmiento, con el fin de eliminar situaciones de inseguridad de los pasajeros y, al mismo tiempo, ampliar la capacidad de transporte de las unidades..." dejándose constancia de ello también en la memoria del 2006 (el resaltado me pertenece - folios 15 y 76 del libro de actas de directorio de T.B.A. S.A.), debiendo mencionar que esta circunstancia dejó de ser mencionada en las memorias posteriores.-

    Así, los miembros del directorio que se desempeñaban en dicho período -D'ABENIGNO, DE LOS REYES, ASTRELLA y PAFUMI- sabían que las cabinas auxiliares representaban un peligro para la seguridad de los pasajeros -como ellos mismos lo expresan- y a pesar de ello estas no fueron suprimidas de modo de evitar el ingreso de pasajeros.-

    Lo expuesto se encuentra muy alejado de evidenciar una actitud en la empresa de "...dar preeminencia a la seguridad de la operación..." sino que permite afirmar todo lo contrario.-

    Por otra parte, corresponde hacer mención a lo expuesto por el gerente administrativo y de finanzas Daniel RUBIO en su descargo, respecto a que el directorio de T.B.A. S.A. supervisaba y controlaba sus decisiones -fs. 4627/46-, mientras que el gerente de la línea Sarmiento D'ABENIGNO explicó que: "...Como Gerente de Línea, tengo reporte orgánico al directorio de la compañía..." (conf. fs. 4.501/18).-

    Esto se vislumbra contrario a lo expuesto por los nombrados respecto a que poco sabían sobre la marcha de la empresa en razón que este tipo de decisiones era tomadas a niveles gerenciales, evidenciando ello un intento por deslindar responsabilidades que le son propias en razón del cargo que ocupaban.-

    En cuanto a la intervención de los nombrados como miembros de la asociación ilícita, hay que destacar que cada uno de ellos desplegaba su conducta en ciertas acciones de la misma, que en su conjunto tenía en miras el objetivo ya expuesto.-

    Así puede escindirse a los nombrados en dos grupos: el primero conformado por DE LOS REYES y D'ABENIGNO, mientras que el otro lo componían PAFUMI, PONT VERGÉS y ASTRELLA. -

    Respecto a los primeros, cabe destacar que su conducta se dirigía a asegurar la circulación de los trenes, aún bajo condiciones de evidente inseguridad para los pasajeros, circunstancia que era conocida y aceptada por ellos, siguiendo la premisa de invertir lo menos posible en material rodante e infraestructura, a fin que ese excedente sea apropiado por la asociación.-

    Los segundos en cambio dirigían principalmente su accionar a las maniobras para, hacerse del dinero de T.B.A. S.A., por medio de contrataciones con empresas vinculadas, que a cambio realizaban prestaciones inexistentes o que no hacían al objeto de la primera.-

    Habiéndose hecho referencia a las responsabilidades del directorio de la firma habrá de analizarse a continuación la intervención individual de los directivos señalados en los hechos investigados.-

    En el caso de Jorge DE LOS REYES al momento de los hechos se desempeñaba como vicepresidente de la empresa desde el mes de mayo de 2010, mientras que anteriormente se había desempeñado como director desde al menos el mes de mayo de 2004.-

    Asimismo, desde ese año y hasta el día del hecho el nombrado se desempeñaba como gerente de ingeniería y obras de inversión.-

    Según indicara en su descargo, en razón del cargo que poseía participaba de las reuniones de operaciones, organizadas por el respectivo gerente, en las que también participaban otras áreas, cuyo objeto se vinculaba con el día a día de la empresa (fs. 7.263/73).-

    En virtud del tiempo en el cual el nombrado se desempeñó como director, vicepresidente y gerente de la empresa resulta innegable su conocimiento en todo lo relacionado a la prestación del servicio ferroviario concesionado, como así también el manejo de los fondos de la firma.-

    En su descargo también alegó que, al igual que muchos otros de sus consortes de causa, desconocía los términos del contrato suscripto con Cometrans S.A.-

    Teniendo en cuenta que DE LOS REYES tenía el cargo de gerente de ingeniería y obras de inversión desde hacía años, resulta muy difícil de entender que desconociera los términos del contrato con Cometrans S.A., siendo que el objeto del mismo consistía, entre otras cosas, en prestar asesoramiento en temas vinculados a "...la administración de los programas de inversión de capital vinculados al Contrato de Concesión...", aspecto evidentemente relacionado a su función.-

    A su vez como vicepresidente de T.B.A. S.A. también debió haberse interiorizado acerca de las gestiones de la controlante en el marco del "...asesoramiento integral..." que le prestaban, pero sobre todo de las grandes sumas de dinero que eran abonadas por este concepto.-

    Por último, respecto a lo señalado por el nombrado, acerca del motivo de los viajes que realizó a Chile y Perú, se destacará que los mismos se relacionaban a proyectos de inversión que Cometrans tenía en dichos países, aspecto que será profundizado al momento de tratar la responsabilidad de Heinecke, debido a que este realizó muchos de estos viajes junto con DE LOS REYES.-

    Respecto de Carlos Esteban PONT VERGÉS al momento de los hechos se desempeñaba como director de T.B.A. S.A. desde el mes de mayo de 2010, a la vez que ha formado parte en distintos períodos del consejo de vigilancia de Cometrans S.A..-

    En relación al nombrado corresponde mencionar que se ha demostrado que se encuentra estrechamente vinculado con muchas de las empresas a las que se hizo referencia anteriormente, respecto de las cuales se detectaron maniobras de defraudación.-

    Sobre este punto corresponde mencionar que el nombrado se desempeñó en las siguientes empresas: Sociedad Comercial de Servicios y Alimentos S.A y Cruz Azul Sociedad de Inversión -Vicepresidente-, Leasing Bus S.A. -Presidente-, Ticketrans S.A. -Director-, Baires Líneas Aéreas y Servicios Integrales de Gestión S.A. -Apoderado-, Grupo Plaza de Inversión S.A. -síndico suplente- e Invermar Inversora S.A. -empleado y representante-; como se desprende de las actuaciones remitidas por la I.G.J. y vinculadas a aquellas firmas.-

    Debe mencionarse que el citado concurría a las asambleas generales de Cometrans S.A. como representante de Invermar Inversora S.A. (según surge del registro de asistencia que obra a fs. 119 del legajo aportado por la I. G.J.); y a las de Grupo Plaza de Inversión como representante de G.P.I. División Internacional (según registro de asistencia de fs. 77 y 216 del legajo respectivo de la I.G.J.).-

    A raíz de ello podemos mencionar que el nombrado, como director de T.B.A. S.A. e integrante del complejo entramado de empresas que recibían dinero de la misma por medio de diversos actos abusivos, constituye un engranaje fundamental a los efectos de posibilitar la detracción de los recursos que derivaron en el estado límite en que funcionaban las formaciones de la línea Sarmiento.-

    El señor Carlos PONT VERGÉS ha tenido así una importante intervención en lo atinente a la operatoria de las empresas vinculadas, desde su rol de directivo de T.B.A. S.A. y cumpliendo distintas funciones en las mismas.-

    Corresponde mencionar que en razón de los contratos suscriptos entre T.B.A. S.A. y Sociedad Comercial de Servicios y Alimentos S.A., Cruz Azul Sociedad de Inversión, Leasing Bus S.A. y Ticketrans S.A. -de las que PONT VERGES resultaba autoridad- (que oportunamente fueron analizados), se les transfirió a éstas seiscientos veintinueve mil setecientos veintiún pesos con dos centavos ($ 629.721,02), treinta y tres mil setecientos setenta y siete pesos con cuarenta centavos ($ 33. 777,40), trescientos ocho mil cuatrocientos sesenta y un peso con treinta y tres centavos ($ 308.461,33) y un millón doscientos cincuenta y ocho mil cuatrocientos pesos ($ 1.258.400,00) respectivamente.-

    Respecto a lo expuesto por el citado en relación a que las cuestiones económicas y operativas de la compañía son resueltas a niveles gerenciales u operacionales escapando al conocimiento de los directores, luce como un argumento defensista que cae al ser contrastado con la prueba incorporada a estas actuaciones.-

    Ello si se tiene en cuenta el estatuto de T.B.A. S.A. y lo señalado por los propios gerentes de la misma, acerca de que su gestión seguía los lineamientos que le imponía el directorio y continuamente era a este a quien le reportaban.-

    Un ejemplo de ello lo constituye un correo electrónico en que PONT VERGÉS es convocado por el presidente FERRARI a una reunión cuyo motivo era el "...Seguimiento de plan de Obra..." (ver impresión del mismo obrante afs. 7.034).-

    En oportunidad de ampliar su descargo dijo que los contratos informados en la indagatoria habían sido suscriptos y ejecutados en períodos anteriores a su designación como director.-

    Con relación a ello se puede indicar, al igual que FERRARI, que por su cargo en la empresa conocía y tenía posibilidad de incidir en cuanto a la vigencia de estos acuerdos, debiendo sumarse además que ostentaba diversos cargos directivos en la mayoría de las empresas que facturaron grandes sumas de dinero (fs. 7.274/83).-

    Con relación a Víctor Eduardo ASTRELLA, es importante recordar que al momento de los hechos se desempeñaba como director titular, cargo que ocupaba desde el mes de mayo de 2004.-

    En primer lugar, mencionaré que además del cargo que poseía en T.B.A. S.A., Víctor ASTRELLA se desempeñaba como presidente y accionista de Favicor S.A. (en la que también es titular de un cinco por ciento (5)% de las acciones), empresa que en virtud de un contrato de fideicomiso suscripto con la primera, administraba los fondos públicos recibidos en concepto de subsidios, hecho que brinda un importante indicio acerca de su conocimiento del manejo de los fondos públicos otorgados a la empresa ferroviaria.-

    A raíz de este cargo se encontraba autorizado para operar la mayoría de las cuentas corrientes que tenía la firma en las distintas entidades bancarias, en que se recibía el dinero proveniente del Estado Nacional, conforme se desprende del legajo de informes bancarios de la firma Favicor S.A. reservado en Secretaría.-

    A ello debe sumarse que Víctor ASTRELLA resulta presidente de otras empresas vinculadas al grupo como ser Integral Clean S.A,. Empresa de Transporte Mariano Moreno S.A. y Frutos del Cerro S.A..-

    También resulta presidente de la firma Ayres del Sur S.A., en cuyo carácter firmó, entre los años 2008 al 2011, los contratos y "addendas" antes descriptos, en virtud de los cuales se le facturó a T.B.A. S.A. una gran cantidad de viajes que no hacían al objeto de la prestación del servicio concesionado, sino en su mayoría a viajes personales y algunos de negocios de Sergio Claudio CIRIGLIANO, quien no cumplía funciones en la misma. -

    A la luz de las planillas en que se detallan los vuelos pagados por T.B.A. S.A., en que se enuncia el itinerario de los mismos, surge que las ciudades visitadas por Sergio C. CIRIGLIANO y sus acompañantes resultaban Necochea, Miramar, Cataratas del Iguazú y Laguna del Sauce, en la República Oriental del Uruguay, siendo todos estos documentos firmados por el nombrado (conforme se desprende de documentación reservada en Secretaría de la firma Baires Líneas Aéreas S.A.).-

    En razón de ello, es evidente que Victoria ASTRELLA conocía el objeto de los viajes que T.B.A. S.A. pagaba a Cirigliano, el cual distaba muchísimo de la prestación de un servicio público de transporte de pasajeros en el ámbito metropolitano.-

    Como se señaló en el acápite correspondiente, Ayres del Sur le facturó a T.B.A. S.A. por estos servicios la suma de tres millones ochocientos ochenta y cinco mil cuatrocientos setenta pesos con cincuenta y dos centavos ($ 3.885.470,52), sólo en el período 2010/11.-

    Debe señalarse que T.B.A. S.A. le abonó a Fernando Ariel ASTRELLA -hijo del nombrado- la suma de ciento cuarenta y cinco mil doscientos pesos ($ 145.200,00), en concepto de "sponsoreo", debiendo destacar que de las constancias incorporadas no surge que la empresa abonara, montos por alguna otra prestación de este tipo, lo cual nos da la pauta que la prestación radicaba exclusivamente en que el nombrado es el hijo de un directivo de la firma. -

    Ello evidencia el poder de decisión que tenía Víctor ASTRELLA respecto a los fondos de T.B.A. S.A., el cual le permitía incidir en la realización de este tipo de gasto, que se advierte como excesivo y superfluo en una empresa que desde hacía años era deficitaria y requería de los aportes del Estado para continuar.-

    Otro elemento que indica su participación en lo que hace a la situación contable de la firma y el manejo de la documentación, lo constituye el hecho, que al domicilio de la calle Zelarrayan fueron llevados algunos libros contables de la empresa T.B.A. S.A. luego de la rescisión del contrato de concesión, inmueble que perteneció en vida a su padre Francisco ASTRELLA (fs. 367/392 del legajo de pericia contable).-

    En este sentido resulta muy gráfico lo expuesto por RUBIO con relación a que el director Víctor ASTRELLA autorizaba las inversiones y colocaciones financieras, analizaba los procedimientos internos en lo concerniente a ingreso y egreso de fondos, y emitía los cheques y las transferencias para la salida de fondos, lo cual nos brinda otro indicio del conocimiento y decisión de la administración económica de la empresa (ver fs. 4.627/46).-

    En oportunidad de prestar declaración indagatoria Víctor ASTRELLA presentó un escrito en que indicó que "...a fin de resguardar la integridad de los fondos públicos de los cuales TBA S.A. era beneficiario es que se suscribió entre TBA SA y Favicor SA un Contrato de Fideicomiso de Administración bajo la modalidad de Escritura Pública y notificada vía notarial al Estado Nacional...". En lo que hacía a su área de responsabilidad señaló que se vinculaba al mantenimiento de la flota automotor de la empresa T.B.A. S.A. (fs. 4200/6).-

    Así se aprecia del propio descargo del imputado, como de lo señalado por el Gerente Administrativo y de Finanzas RUBIO, que Víctor ASTRELLA se involucraba profundamente en la gestión administrativa, económica, financiera y contable, lo cual se explica también en su rol de presidente y accionista de Favicor S.A.-

    De este modo se advierte inverosímil su afirmación acerca de que su área de responsabilidad en T.B.A. S.A. se relacionaba al mantenimiento de la flota, automotor, actividad claramente marginal en una empresa ferroviaria, para un individuo con el cargo que el sujeto en cuestión ostentaba.-

    En relación a Francisco PAFUMI al momento de los hechos se desempeñaba como director de la empresa, cargo que ocupaba desde el mes de mayo de 2004.-

    Además del organigrama T.B.A. S.A.-Cometrans de fs. 7.042 se desprende que Francisco PAFUMI poseía el cargo de "gerente corporativo de reclamos contractuales".-

    Corresponde mencionar que el nombrado también cumplía el rol de vicepresidente de la firma Favicor S.A., sociedad con la que T.B.A. S.A. tenía un contrato de fideicomiso de administración respecto a los fondos entregados por el Estado Nacional.-

    Asimismo, del libro de actas de directorio N° 1 de T.B.A. S.A. surge que el mencionado PAFUMI poseía un poder general amplio para actuar ante organismos públicos y otro para intervenir frente al ONABE, CNRT, la Secretaría de Transporte de la Nación, el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación y el Ministerio de Economía y Producción (conf. fs. 63/4).-

    Cabe destacar que PAFUMI también poseía un poder especial para operar la caja de seguridad de la empresa en el Banco Patagonia, el cual le fue otorgado con fecha 15 de diciembre de 2.010 por el directorio (fs. 187 del libro de actas de directorio N° 3).-

    En relación a ello reviste relevancia que el nombrado registra un ingreso a la caja de seguridad en cuestión con fecha 12 de mayo de 2010, siendo que luego la caja de seguridad fue "...descerrajada..." el Iº de septiembre de 2010, procediéndose a guardar su contenido en cuatro (4) bolsas que retiró el nombrado en la fecha mencionada (fs. 2.497 del legajo de pericia contable).-

    Indicó que: "...Los informes sobre incumplimiento del Programa de Mantenimiento preventivo del material rodante no fue materia de tratamiento por parte del Directorio, sin perjuicio de mi conocimiento en las reuniones de operaciones en mi condición de gerente de área (...) En mi caso concreto, por tener una mirada más activa en los temas contractuales con el Estado referentes a los temas económicos, siempre estuve enfocado como la persona que analiza los atrasos en pagos de obras, subsidios y otros temas monetarios, debiendo recopilar información, y en caso de que el Estado hubiese incumplido el contrato debía reunir la documentación necesaria para la gestión correspondiente. También en lo atinente a temas contractuales, mi función era procesar los elementos pertinentes -que me proporcionaban cada una de las áreas correspondientes- para elevar el reclamo al Estado..." (fs. 4.229/37).-

    Al momento de prestar declaración indagatoria en carácter ampliatorio relató, en lo aquí relevante, que "...su función dentro de TBA estaba dirigida a tramitar la documentación de la empresa como la del Estado, precisamente reclamos, tareas administrativas, y de ninguna manera estuve vinculado con las decisiones de asignación de recursos..." (fs. 7.311/21).-

    Ello se contrapone con los elementos antes reseñados, que dan cuenta del poder de disposición y administración de los recursos que tenía PAFUMI como director de T.B.A. S.A.. vicepresidente de Favicor S.A. y persona que tenía la confianza de sus pares de la dirección de la empresa para manejar el dinero de la. misma. -

    Respecto de Guillermo D'ABENIGNO al momento de los hechos se desempeñaba como director de la empresa desde por lo menos el mes de mayo de 2004.-

    También se desempeñaba como gerente de sistemas y telecomunicaciones, siendo que hasta el mes de diciembre de 2011 lo hacía como gerente de la línea Sarmiento (fs. 4.387/402).-

    En su descargo indicó que ingresó a T.B.A. S.A. en el año 2003 como gerente comercial de la línea Sarmiento, incorporando en los años 2007 y 2008 a sus responsabilidades en primer lugar lo atinente al tráfico -conductores, guardabarreras y guardas- y luego infraestructura -vías, señalamiento y alimentación eléctrica-, siempre dentro de la misma línea.-

    Así desde finales del año pasado sus responsabilidades se circunscribieron a la de director y gerente de sistemas, además de acompañar en la gestión a su reemplazante Daniel LODOLA, lo que se encuentra ratificado por las constancias incorporadas en autos. -

    Por ello, no solo tuvo conocimiento de todas las circunstancias apuntadas en forma previa a raíz de su cargo de director, sino también mediante su actuación en las gerencias en las cuales se desempeñó, principalmente como gerente de la línea.-

    En efecto, en tal carácter Guillermo D'ABENIGNO se encontraba al tanto de toda la problemática que existía en la línea que conducía, que derivaba en reiterados descarrilamientos, cancelaciones del servicio y reclamos de los trabajadores y los pasajeros.-

    Un ejemplo de ello lo podemos observar en el correo electrónico que le fue enviado con fecha 13 de septiembre de 2011 en el cual se le hace saber de una reunión que fue solicitada por Jorge PAIZ, de la comisión de reclamos del sindicato "La Fraternidad" para tratar cuestiones vinculadas con el material rodante de la línea Sarmiento.-

    A este correo se adjuntó una nota del citado representante sindical en la cual se menciona que "...La grave situación en la que se encuentra el sector diesel de esta empresa (TBA) es de gran preocupación, viendo que empeora y se agrava día a día, debido a la falta de mantenimiento e inversión por parte de esta empresa, cuestión que se evidencia en un simple relevamiento, lo que nos demuestra la cantidad de trenes suspendidos en el mes de agosto, los cuales ascienden al número de 117 para el sector HP Merlo-Lobos, y 1 12 en el Sector IP Moreno-Mercedes..." (conf fs. 7.003/4).-

    Resulta de interés para ilustrar cuan involucrado se encontraba D'ABENIGNO en las cuestiones relacionadas a la infraestructura con que se prestaba el servicio, la nota del 6 de julio de 2011 de la gerencia, de seguridad operativa y siniestros de T.B.A. S.A. dirigida al mencionado, en que se relata uno. falla ocurrida en el mecanismo de barrera del paso a nivel de la calle General Artigas, próximo a la estación de Flores, cuando por una falla se levantó la barrera vehicular ante la inminente llegada de una formación.-

    Como consecuencia de ello se estableció que entre los pasos a nivel de Caballito a Liniers todos los componentes del señalamiento poseen su "...vida útil agotada...", por lo que se estima que debe destinarse personal de la empresa al sector referido en forma ininterrumpida, ya que "...cualquier accidente que se produzca como consecuencia de las falencias antes citadas, generará un perjuicio muy importante a la empresa, tanto en económico como a nivel de imagen pública..." (confr. documentación hallada en el maletín de Tempone).-

    Cabe destacar, que el día 13 de septiembre de 2011 -a menos de dos meses de ese desperfecto que casualmente no produjo un accidente- un colectivo de la línea 92 cruzó el mismo paso a nivel, en momentos en que no había ningún banderillero en ese lugar, y fue embestido por una formación ocasionándose el fallecimiento de varias personas.-

    Además el nombrado tenía un amplio conocimiento acerca de las condiciones de circulación de las formaciones de la línea -que ya fuera expuesto en el acápite correspondiente- cuestión que se encontraba dentro del ámbito de su gestión y por lo tanto tenía la posibilidad de haber incidido para su mejoramiento.-

    También se observa que el nombrado envía un correo electrónico al gerente de material rodante, en el cual se hacía referencia a tres formaciones que tienen problemas con los compresores (fs. 6.985).-

    Todo lo expuesto nos da cuenta del conocimiento con el cual contaba respecto del funcionamiento técnico de las formaciones que incidían en la seguridad de los usuarios, como así también su posibilidad de revertirías en razón del cargo que ostentaba.-

    Asimismo como gerente de la línea Sarmiento era también el responsable de ejecutar la política de la empresa conforme la cual debían gastarse la menor cantidad posible de recursos en mantenimiento del sistema, a pesar del riesgo que ello implicaba para la seguridad.-

    A su vez, nos da cuenta de su poder de decisión en lo concerniente a las cuestiones económicas del grupo un correo electrónico obrante en autos mediante el cual el nombrado autoriza que unos empleados de Ticketrans S.A. sean cedidos a Servicios Integrales de Gestión S.A. (fs. 7.006).-

    Al respecto corresponde mencionar que D'ABENIGNO constituyó la firma Servicios Integrales de Gestión S.A. desempeñándose como presidente durante muchos años (conforme documentación remitida por I.G.J. reservada en autos).-

    En su declaración indagatoria el sujeto en cuestión formuló diversas consideraciones comunes al resto de los imputados que han sido debidamente analizadas en este punto, a las que en honor a la brevedad habré de remitirme.-

    Por su parte señaló que "...jamás podrá cuestionarse que TBA SA haya corrido un tren sin contar con todas las condiciones de seguridad operativa que exigen el RITO y el contrato de concesión, y ello incluye su sistema de frenos que en ningún caso se encontró comprometido. Si se produce una falla en un coche la compañía detiene la formación, si surge un problema en la vía la compañía detiene la formación..." (fs. 4.397/402).-

    Esta afirmación ha sido desvirtuada por medio de diversos elementos que demuestran que los trenes circulaban en condiciones deficientes de seguridad, como se aprecia en las declaraciones testimoniales de los conductores y empleados de T.B.A. S.A., los audios del radio grupal Once-Moreno, reclamos del sindicato de "La Fraternidad" y los expedientes de la CNRT y A.G.N.-

    Un ejemplo de ello se vislumbra en lo declarado por el Ingeniero Cadenas, quien explicó que cuando se asumió la operación de las líneas Sarmiento y Mitre se debió retirar de servicio a la formación N° 1, ya que presentaba problemas aleatorios en su freno de servicio, es decir que a veces frenaba y otras no (fs. 7.127/8).-

    A su vez, en ocasión de prestar declaración indagatoria en carácter ampliatorio, dijo que desconocía el convenio entre T.B.A. S.A. y Cometrans, lo cual resulta sumamente llamativo por dos motivos fundamentales: el primero es que siendo desde el momento de la firma de este acuerdo en el año 2004 hasta el presente director y gerente de la primera, fácilmente debía conocer dicha circunstancia.- (fs. 7.181/92).-

    La segunda razón es que el asesoramiento que supuestamente le prestaba Cometrans S.A. se vinculaba con aspectos técnicos, que D'ABBNIGNO en su condición de Gerente de la línea Sarmiento durante cuatro años debió conocer.-

    VIII.1.9.- Sobre la responsabilidad penal de Víctor HEINECKE:

    En primer lugar, al momento de los hechos el nombrado se desempeñaba como director suplente de la firma T.B.A. S.A. por lo menos desde el año 2004, siendo que además desde el año 2008 cumplía funciones como responsable de evaluación de proyectos -según relatará en su descargo-, dependiente de la gerencia de nuevos negocios.-

    Si bien el nombrado manifestó que no ha participado en reuniones de directorio ni en la toma de decisiones de ninguna naturaleza, de las constancias incorporadas se desprende que el nombrado participó de las maniobras investigadas mediante la realización de viajes que no se encontraban relacionados con la prestación del servicio ferroviario.-

    Así, el nombrado efectuó una gran cantidad de viajes con destino a la ciudad de Lima, República del Perú, la ciudad de Bogotá, República de Colombia y a la República de Chile en los cuales T.B.A. S.A. le abonaba los pasajes y gastos de estadía, y muchos de los cuales no se vinculan con la prestación del servicio concesionado.-

    Del análisis de la documentación secuestrada se pudo determinar que con los recursos de T.B.A. S.A. se pagaban estos viajes a diversas personas que se encontraban vinculadas a Cometrans S.A. o Grupo Plaza de Inversión S.A. y que nada tenían que ver con la explotación de las líneas Sarmiento y Mitre, que resultaba el objeto por el que se recibían los subsidios.-

    Debe recordarse que en uno de los viajes efectuados por el nombrado se adquirió el pliego de una licitación, gastos que fueron abonados por T.B.A. S.A. en los cuales se expone como motivo del viaje "...nuevos negocios...". -

    Sobre dicha licitación resulta muy gráfica el acta de directorio de la empresa Cometrans S.A. de fecha 7 de abril de 2010 en la cual se consideró la "...Participación de COMETRANS S.A. en el 'Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao...República del Perú..." que fue aprobado por el directorio de la empresa, otorgándose un poder especial para tal fin a Carlos LLUCH, Martin A. Blanco y Víctor A. Heinecke para que actúen "...en nombre y representación de Cometrans S.A...." (fs. 125 del libro de actas de directorio N° 4).-

    A ello corresponde sumarle que Grupo Plaza de Inversión S.A. posee el veinticinco por ciento (25%) de las acciones de la empresa Transvial Lima S.A.C. y participación en la empresa Transporte Plaza S.A.C, la cual tiene a su cargo la explotación de diversos corredores turísticos entre los que podemos mencionar Provincia de Rio Negro hasta Temuco, República de Chile y desde Bariloche hasta Puerto Montt, Chile (conforme fs. 101 y 123 del legajo de I.G.J. respectivo).-

    Por otro lado, corresponde mencionar que si bien el nombrado al preguntarle si efectuó viajes a la República del Perú relacionados con buses contestó que él no pero en forma simultánea el grupo Plaza de Inversión S.A. estaba evaluando la participación en una licitación del sistema de buses de Perú, mencionando que en ese proyecto trabajaba Martin BLANCO, con quien se encontró en Lima en uno de estos viajes, lo cierto es que de las constancias incorporadas se desprende que contaban con más motivos para visitar el citado país por operaciones relacionadas con el Grupo Plaza que T.B.A. S.A., y más teniendo en cuenta que el citado grupo tiene participación accionaría en una empresa de dicho país.-

    Por ello, lo expuesto por HEINECKE en sus declaraciones respecto al motivo de sus viajes al exterior no se condice con las constancias incorporadas al presente (fs. 7.348/60), toda vez que de ellas se desprende que el nombrado fue designado por Cometrans S.A. junto con BLANCO para representar a dicha compañía.-

    Además, si bien con relación a los viajes a Colombia indicó que fue a los efectos de "...conocer el sistema de transporte de la Ciudad de Bogotá, en particular aquel denominado "Trans milenio" que es un hito en el planeamiento del transporte en Latinoamérica...", indicando a su vez que fue "...útil para mi formación en general..." no se entiende por qué una persona que cumple funciones técnicas, en T.B.A. S.A., viajó con Daniel RUBIO -gerente de administración y finanzas- y Ernesto Tenenbaum -quien resulta director de empresa Transvial Lima S.A.C.-, respecto de la cual Grupo Plaza de Inversión S.A. cuenta con el veinticinco por ciento (25%) de las acciones.-

    Sin perjuicio de ello, cabe recordar que Cometrans S.A. se presentaría en la 'licitación pública N° TMSA-LP-004 de 2009', Convocada por Transmilenio S.A.-Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. de Colombia" autorizándose a Carlos LLUCH y Martín BLANCO a representar a la sociedad en dicha licitación (fs. 138 del libro actas de directorio N° 4 de Cometrans).-

    Que el citado desplegaba su conducta, como miembro de la asociación ilícita, a partir de ciertas maniobras que se relacionaban con la detracción de los recursos económicos con que contaba T.B.A. S.A., toda vez que ha podido comprobarse su intervención personal, en estas, que generaron obligaciones abusivas para dicha firma.-

    VIII.1.10.- Sobre la responsabilidad penal de Sergio TEMPONE:

    En primer lugar habrá de ponerse de resalto que el mismo al momento de los hechos ostentaba el cargo de gerente de operaciones de T.B.A. S.A., el cual jerárquicamente dependía del presidente FERRARI, mientras que a su gerencia reportaban las gerencias de las líneas Mitre y Sarmiento, de material rodante, de relaciones con el Estado y administración de contratos, conforme se desprende del organigrama de la empresa reservado en autos.-

    Dicha función la cumplió desde mediados de 2010 hasta mayo de este año, siendo que su ingreso a T.B.A. S.A. se produjo alrededor del año 2000, cuando luego de un tiempo quedó a cargo de la gerencia de siniestros, según expresó el propio TEMPONE en su descargo.-

    Así en cuanto a sus tareas explicó que "...como nexo entre las distintas áreas vinculadas a la operación (...) comencé a ser interlocutor para algunos temas entre gerentes y directores, para otros, entre gerentes y representantes sindicales, para otros entre el concesionario y otras empresas ferroviarias, procurando que la ejecución de acciones de cada área operativa interna se ajustase a lo decidido por el directorio e instrumentado por los sectores respectivos...".-

    En efecto, esta función de reporte a los directores se ve plasmada a fs. 203 del libro de actas de directorio, de la que surge que el 7 de julio 2011 fue invitado participar de la reunión, a los efectos de informar respecto a las condiciones actuales del servicio y se le solicitó un informe trimestral con los siniestros acaecidos y se actualice el compendio operativo de emergencia.-

    La relevancia de TEMPONE también se ve reflejada en el contenido de los correos electrónicos corporativos obrantes en autos, como así también en los "pendrives" que se le secuestraron al nombrado al momento de cumplirse su detención, muchos de los cuales ya fueron citado al analizar la responsabilidad de Sergio Claudio CIRIGLIANO, Jorge ALVAREZ y Marcelo CALDERÓN.-

    En ellos se advierte que el individuo en cuestión se involucraba en temas vinculados al estado del material rodante -a modo de ejemplo se observa el mail recibido el 21 de febrero de 2011 en donde se detallan las "...fallas por equipo Once Moreno...", la gestión operativa, remuneración del personal superior de la empresa, reclamos del personal, implementación del sistema SUBE (fs. 7001/6, 7012, 7016 y 7018/21), planes de obra (fs. 6.989) y siniestralidad (carpeta negra que fuera secuestrada en poder del nombrado).-

    También a fs. 6.991 consta un correo electrónico en que se informan las reuniones de directorio de cometrans y T.B.A. S.A. y de gerentes de T.B.A. S.A. a realizadas el 6 de marzo de 2012, siendo que para esta última se lo convoca a Sergio TEMPONE, junto a LODOLA, D'ABENIGNO y Roque CIRIGLIANO.-

    En varios de los correos electrónicos citados se aprecia como TEMPONE se involucraba en solucionar problemas con el funcionamiento de barreras, pedidos de material ferroviario y fondos para cumplir el servicio en diferentes ramales y reuniones con "La Fraternidad" para tratar inconvenientes en la línea Sarmiento.-

    Otro elemento que resulta de interés para ilustrar cuan involucrado se encontraba TEMPONE en las cuestiones relacionadas a la infraestructura con que se prestaba el servicio, resulta la nota ya citada del 6 de julio de 2011, emitida por la gerencia de seguridad operativa y siniestros de T.B.A. S.A. y dirigida al mencionado, en que se relata lo ocurrido al mecanismo de barrera del paso a nivel General Artigas, próximo a la estación de Flores, cuando por una falla se levantó la barrera vehicular ante la inminente llegada de una formación (confr. documentación hallada en el maletín del mencionado).-

    La amplitud de las tareas de TEMPONE dentro del organigrama T.B.A. S.A.-Cometrans S.A. incluía también su actuación como apoderado de Favicor S.A. y en virtud de ello su intervención en la administración de los recursos de la primera (ver poder agregado a fs. 117/121 del legajo de pericia contable).-

    Lo expuesto evidencia cabalmente el conocimiento que tenía el encartado acerca de la situación en que se encontraba en el aspecto técnico la empresa, tanto por el cargo que tenía como por el tiempo durante el que se desempeñó en la misma, lo cual también le hubiera permitido evitar que la tragedia se produzca, de haber ordenado solucionar los desperfectos y deficiencias ya descriptas.-

    En oportunidad de prestar declaración indagatoria Sergio TEMPONE realizó diversas consideraciones en cuanto a la responsabilidad de CÓRDOBA en el hecho investigado, la pericia, técnica realizada, y cuestiones que fueron debidamente analizadas en los distintos acápites de la presente resolución y en las incidencias planteadas por esta parte (ver al respecto los incidentes de nulidad respectivos).-

    Por lo demás, el mencionado señaló que "...testimonios de conductores y guardas que trabajaron sobre la formación siniestrada el mismo día, pero con anterioridad al siniestro, han declarado que no existieron fallas en el sistema de freno, lo cual concuerda exactamente con todos los registros escritos, informáticos, radiales, audiovisuales, etc..." (conf. fs. 4.442/72).-

    Esta afirmación resulta contradictoria con lo declarado en estos actuados por el conductor ANDRADA, quien manejó la formación N° 16 el día del hecho durante una hora antes que CÓRDOBA y señaló que la misma "...tenía una aplicación de servicio lenta de freno...", lo cual consideró una situación a la que debían adaptarse ya que no resultaba excepcional, siendo que "...también lo hacen de esta manera la formación N° 8, 11, 12 y creo que la 14 también..." (fs. 894/6).-

    Con relación al desempeño del conductor, consideró que "...seguramente esté previsto avanzar sobre la dilucidación de estas cuestiones tendientes a saber qué pasó en aquellos 39 segundos en que la formación circuló "a la deriva", con el hombre muerto anulado, sin aplicación de frenos de ningún tipo, con sol de frente, persiana bajada hasta la mitad de la ventanilla frontal del convoy y resultados de análisis de sangre y exámenes que plantean por los menos distintas hipótesis en cuanto al estado del conductor a cargo de formación. No cabe duda, V.S., que algo le sucedió al conductor previo a su ingreso a la estación, por cuanto no existen fundamentos lógicos para que se haya quedado concientemente(sic) inmóvil en su asiento y que no haya movido ninguno de los controles que sostenía con sus manos...". -

    Al respecto, vale destacar que los diversos estudios mentales realizados por el Cuerpo Médico Forense -que incluyó una video telemetría con internación de 48 horas en la Clínica Fleni-, sumado al estudio de sangre realizado a partir de la extracción tomada el día, del hecho a CÓRDOBA, permitieron descartar que el mismo padezca epilepsia o haya estado ebrio.-

    Corresponde señalar que los diferentes análisis fueron realizados con motivo de las hipótesis planteadas principalmente por la defensa de Sergio TEMPONE, los directivos de T.B.A. S.A. y Juan Pablo SCHIAVI, las que a la luz de los resultados arribados, llevan a concluir que resultan un intento por desvirtuar su propia responsabilidad antes que explicar los motivos del siniestro. -

    Asimismo, puede citarse el testimonio del conductor Abel PALACIO, quien relató un acontecimiento que fue denunciado por el delegado gremial de "La Fraternidad" correspondiente al trayecto Once-Moreno, ocurrido un año antes del hecho aquí ventilado, cuando "...al llegar a la estación Ciudadela, a la distancia en la cual debía empezar a frenar la formación, apliqué el freno de servicio y no me respondió. En consecuencia, pasé a aplicar el freno de emergencia pero tampoco se detuvo, así que tuve que reponer y luego aplicar nuevamente el freno de emergencia, logrando si de esta forma detener el tren. En esa ocasión sólo tuve problemas para frenar al llegar a la estación Ciudadela, pues en las anteriores estaciones los frenos respondieron positivamente, pudiendo frenar con el freno de servicio sin ningún inconveniente..." (fs. 2.342/3).-

    En esta declaración se aprecia como una formación que no había tenido problemas de frenado durante el trayecto, los tuvo antes de la estación Ciudadela, cuando los diversos sistemas de detención fallaron.-

    A la misma conclusión se puede arribar a partir de lo señalado por el ingeniero CADENAS, gerente de operaciones de U.G.O.M.S., cuando se le preguntó si se dispuso el retiro de coches o formaciones de servicio cuando asumió la operación dijo que "...sí, dispuse el retiro de una formación completa porque tenía problemas de freno, debido a que tenían fallas aleatorias, es decir, a veces frenaba bien y otras no. Dicha formación se identifica como 'chapa 1". Las fallas en esa formación se manifestaban en el freno de servicio..." (fs. 7.127/8).-

    Posteriormente TEMPONE afirmó que "...Se verificó también que en la formación de 8 coches había 7 compresores operativos y que 6 de ellos funcionaban adecuadamente (...) El cuerpo pericial colegiado coincidió en que la capacidad de recuperación de los niveles de presión de aire era la adecuada...". -

    En cuanto a los vagones que componían la formación en la pericia se estableció que "...6 de ellos contaban con su compresor en condiciones de funcionar...", por lo que no se advierte cómo el imputado considera que un compresor pueda encontrarse en situación "operativa" pero no en funcionamiento. Por otro lado los peritos también indicaron que "...los tiempos de recuperación de presión de frenado deberían haber sido menores para una operación más eficiente del sistema...". -

    Sobre las tareas de mantenimiento, el mencionado sostuvo que "...Sin perjuicio de mi ajenidad al área de mantenimiento propiamente dicha, debo resaltar que en ningún caso un tren fue puesto al servicio sin contar con las condiciones de seguridad operativa adecuadas...", lo cual se opone a los informes ya citados de la CNRT, los audios del radio grupal de los conductores, gráficos de descarrilamientos, las sucesivas notas de La Fraternidad" anteriores al hecho y lo declarado por el ingeniero CADENAS de U.G.O.M.S.; todo lo cual da cuenta de las condiciones sumamente deficientes en que corrían las formaciones.-

    Expuso además que "...Todos los objetivos de la compañía se enmarcaban en el objetivo básico de poder operar en forma segura y aún a costa de sacrificar índices de calidad (...) la seguridad en la operación, la innovación y la conciencia de servicio a la comunidad, han sido siempre pilares de la compañía, cualquiera que fuese su situación frente al concedente, su situación económica, su estructura organizacional...".

    Sin embargo la CNRT dice justamente lo contrario, las inspecciones realizadas durante años en la empresa le permitieron concluir que la filosofía de T.B.A. S.A. desde el comienzo de la concesión ha sido la de realizar las remodelaciones y renovaciones cuando las paga el Estado Nacional, mientras que no hace el mantenimiento, con lo cual los equipos e infraestructura decaen rápidamente, hasta el punto de requerir nuevamente reconstrucciones o renovaciones, que reclaman al Estado que pague nuevamente, siendo que "...TBA ha puesto primero sus intereses económicos antes que un servicio digno y seguro para los usuarios y vecinos..." (expediente CNRT N° 79.802/10 -fs. 1.172/83-).-

    En otro pasaje de su declaración TEMPONE realizó una extensa descripción de las situaciones de vandalismo que sufre el sistema ferroviario operado por la empresa, como así también la alta, conflictividad sindical que entorpecería las tareas del personal, dificultades con las que en todo caso deben lidiar las otras dos empresas que prestan el servicio en el ámbito metropolitano, las cuales a pesar de ello no sufren la cantidad de accidentes de T.B.A. S.A,, ni presentan los grados de diferimiento de mantenimiento en su material rodante, como ya lo remarcara la CNRT.-

    El imputado dijo también que: "...el ferrocarril está compuesto por sistemas y componentes de muchos años...que opera en algunos casos como un sistema de vieja relojería suiza mediante dispositivos antiquísimos pero seguros si se usan adecuadamente, que resulta altamente dependiente de la conducta humana de sus propios operadores...".-

    Sobre ello el gerente de seguridad en el transporte del organismo de control resaltó que "...aún lo antiguo puede mantenerse en forma digna y segura, lo cual no se aprecia en el ámbito de T.B.A. S.A. No se mantiene adecuadamente ni lo nuevo ni lo viejo, pero se nota mucho más en lo antiguo, ya que lo nuevo o reconstruido aguanta más esa falencia..." (conf. fs. 1172/83 del expediente CNRT N° 79.802/10).-

    Esto condice con lo declarado ante estos estrados por Vicente PIETROPAOLO -empleado del depósito Castelar- y Alberto G. CADENAS -Gerente de Operaciones de U.G.O.M.S.-

    En relación a lo manifestado por el nombrado, en ocasión de recibirle declaración indagatoria en carácter ampliatorio, respecto a que desconocía los contratos suscriptos con las empresas vinculadas y que no tiene ninguna responsabilidad, función, poder ó facultad respecto de servicios y otras cuestiones relacionados con aspectos financieros, contables, contractuales, jurídicos y de publicidad, se opone a lo constatado en la prueba recolectada en estas actuaciones (fs. 7.239/49).-

    Un claro ejemplo de ello lo podemos observar en uno de los correos electrónicos incorporados a estas actuaciones en el cual el nombrado es una de las personas que autoriza a que unos empleados de Ticketrans S.A. sean cedidos a Servicios Integrales de Gestión S.A..-

    Estas dos empresas facturaban importantes sumas de dinero mensuales a T.B.A. S.A. y son parte de Grupo Plaza de Inversión S.A., que resulta accionista de Cometrans S.A., circunstancia que nos da la pauta de su poder de decisión en lo concerniente a las cuestiones económicas relacionadas con el grupo económico (ver fs. 7.006/ 8).-

    Los elementos reseñados permiten sostener que el nombrado tenía la función de organizador de la, asociación ilícita, ya que como interlocutor entre los gerentes de la línea Sarmiento, los miembros del directorio de T.B.A. S.A., otros organizadores y las máximas autoridades -entiéndase los herm.anos CIRIGLIANO y CALDERÓN-, realizaba diversas acciones para alcanzar la finalidad buscada con sus consortes de causa: desviar los fondos públicos de T.B.A. S.A, a otras empresas del grupo o para gastos ajenos a la prestación del servicio.-

    Este rol lo podía cumplir como consecuencia del conocimiento que tenía de la empresa, dada la antigüedad que tenía en la misma, pero sobre todo su rol de gerente de operaciones, en base al cual conocía las consecuencias técnicas de sus acciones.-

    VIII.1.11.- Sobre la responsabilidad penal de Daniel Fernando RUBIO:

    Al momento de producirse los sucesos investigados en las presentes actuaciones el nombrado se desempeñaba como gerente de administración y finanzas de la firma desde el mes de noviembre de 2005, el cual según el organigrama presentado por T.B.A. S.A. depende directamente del presidente de la compañía.-

    A su vez en el organigrama de Cometrans S.A./T.B.A. S.A. hallado en el "pendrive" secuestrado en poder de Sergio TEMPONE, se identifica a Daniel RUBIO como "gerente de finanzas y presupuesto", con dependencia en el nivel ejecutivo de Silvia LÓPEZ, directora de coordinación y planeamiento estratégico.-

    Ello coincide con diversos elementos incorporados en el sumario, que dan cuenta que el nombrado cumplía funciones tanto para la prestataria del servicio ferroviario, como para Cometrans S.A., pudiéndose citar como ejemplo los viajes que realizaba para ésta al exterior o las reuniones en que participaba (fs. 7.448/50).-

    De esta manera, en razón de encontrarse a cargo del área citada, tenía bajo su supervisión diversos sectores como ser cuentas a pagar, tesorería, contabilidad e impuestos, costos y control de inventarios, tal como el mismo mencionó al prestar declaración indagatoria.-

    Así, el nombrado resultaba un engranaje indispensable a los efectos de posibilitar las maniobras de defraudación que fueron llevadas a cabo en el ámbito de la firma T.B.A. S.A., debido a que desde su cargo jerárquico y bajo las órdenes del directorio y Sergio Claudio CIRIGLIANO, administraba los recursos de la empresa, que como se vio no eran destinados al mantenimiento del material rodante y la infraestructura ferroviaria, sino que a otras empresas del grupo y a afrontar gastós injustificados.-

    Además, corresponde hacer referencia que el nombrado se encuentra incluido en muchos de los correos electrónicos que fueron citados anteriormente al analizar la situación de otros de los imputados y de los que se observa como los gerentes de las distintas áreas efectuaban los pedidos de fondos al nombrado para su afectación (conf. fs. 7.039).-

    Tal como fue mencionado anteriormente al nombrado se le otorgó junto a otras personas un poder especial para operar la caja de seguridad que T.B.A. S.A. poseía en el Banco Patagonia (fs. 187 del libro de actas de directorio N° 3).-

    Es muy gráfico con relación al conocimiento y decisión por parte de RUBIO de la relación de la empresa T.B.A. s.a. con sus vinculadas el correo electrónico obrante a fs. 7.006/8 que fue enviado a varias personas entre las cuales se encontraba el nombrado y se pone en conocimiento que luego de ser acordado con TEMPONE y D'ABENIGNO se transferirían tres personas de la empresa Ticketrans a S.I.G. y su lugar de trabajo seria el habitual.-

    Resulta de relevancia que las empresas Ticketrans y S.I.G. facturaban a la firma T.B.A. S.A. importantes sumas de dinero, tal como se hizo referencia anteriormente.-

    También da cuenta del nivel de decisión con el que cuenta el nombrado en la empresa el correo electrónico agregado en la presente en el cual informa los incrementos salariales y otro relacionado al informe de control de gestión de diciembre de 2011 en que se detallan retrasos e inconvenientes en las líneas (fs. 7.040 y 7.016 respectivamente).-

    Otro elemento sumamente relevante lo constituyen las facturas de T.B.A. S.A. que fueron detalladas en el legajo de pericia, en las cuales se registraron pagos por gastos suntuosos o en virtud de obligaciones abusivas para los intereses de la misma, que fueron aprobados por RUBIO.-

    Lo expuesto por el mencionado en su descargo, en relación a que era un empleado con nivel gerencial y que el directorio de la empresa supervisaba su actuación y dirigía el rumbo de la empresa, no se condice con los elementos reseñados, que prueban que RUBIO autorizaba la realización de ciertos pagos y viajes al exterior (ver fs. 7.284/94).-

    Cuando refiere que la firma de muchos de los contratos que se le enumeró fue en fecha anterior a su gestión, habrá de señalarse que en los hechos enrostrados se detallan operaciones y los montos que corresponden a los años 2010/11, en que sí se desempeñaba en T.B.A. S.A.-

    Sobre las cuestiones técnicas en que funcionaba el servicio, en su declaración indagatoria de fs. 4.627/46, sostuvo que "...no pueden jamás vislumbrarse en desinversión -entendida ésta como una reducción o cese total de inversiones financieras- bienes que se hallaban en plena e irrefutable optimización de funcionamientos operativos...".-

    Pero como ya ha sido demostrado en diversas oportunidades en este resolutorio, múltiples son los elementos que dan cuenta de las condiciones deficitarias del material rodante de la firma T.B.A. S.A., que incidían en la seguridad de los pasajeros, conforme fuera indicado por el gerente de seguridad en el transporte de la CNRT en reiterados informes, algunos conductores de las formaciones de la línea Sarmiento y lo que surge de la pericia mecánica dispuesta.-

    Que el citado desplegaba su conducta, como miembro de la asociación ilícita, a ciertas maniobras que se relacionaban con la detracción de los recursos económicos con que contaba T.B.A. S.A., toda vez que ha podido comprobarse su intervención personal en estas, que generaron obligaciones abusivas para dicha firma.-

    VIII.1.12.- Sobre la responsabilidad penal de Roque Ángel CIRIGLIANO:

    Que el mencionado al momento de los hechos cumplía la función de gerente de material de rodante, siendo que con anterioridad se había desempeñado como jefe del departamento de material rodante desde el año 1995 hasta el 2007, cargo que luego se transformó en una gerencia, conforme lo señalara el mismo en ocasión de prestar declaración indagatoria (fs. 4.838/75).-

    En el organigrama aportado por la empresa se observa que Roque CIRIGLIANO dependía del gerente de operaciones Sergio TEMPONE y a su vez encabezaba todas las dependencias de material rodante, incluidos los depósitos de Castelar, Haedo y el taller Liniers.-

    Vale destacar que en el depósito Castelar, cuyo jefe resulta el imputado Pedro RAINIERI, se realizó el alistamiento de la formación N° 16 el día del hecho, en cuya oportunidad se constató el funcionamiento de todos sus componentes.-

    Sobre sus funciones señaló que consisten en "...proyectar y gestionar la ejecución de los planes de mantenimiento de la flota de material rodante disponible, coordinando en los mismos las acciones comprometidas por las obras de inversión en material rodante establecidas en el contrato de concesión, ampliaciones, modificaciones, y anexos, con los propios programas de mantenimiento y reparación rutinarios, en un todo de acuerdo con los recursos financieros, económicos, materiales y humanos, que el directorio de la empresa asigna al área. La ejecución de dichos programas de mantenimiento, se materializa con el concurso de empresas tercerizadas para las obras de inversión, que fueron aprobadas por la Secretaria de Transporte y controladas por la C.N.R.T., mientras que el mantenimiento propio programado y las tareas eventuales al mismo, se efectúan en dependencias propias de TBA S.A. (talleres y depósitos base)...".-

    Respecto a las tareas de mantenimiento resaltó que: "...la necesidad de adecuar los ciclos de mantenimiento establecidos en el contrato original (basados en programas de Ferrocarriles Argentinos de los años 70), adecuándolos según lo antedicho y vinculándolo con el decreto de emergencia ferroviaria (...) El evidente concepto "burocrático" de la autoridad de control, la cual no contempló - kilométricamente hablando - todas las intervenciones efectuadas a distintos órganos que hacen a la seguridad de marcha de los trenes (...) y que, en resumen, atendía la necesidades del mantenimiento por condición de los elementos a reemplazar (...) el apego a una metodología de evaluación desactualizada, que efectúa el organismo de contralor, sin otorgar posibilidad alguna que contemplen los incumplimientos del concedente al contrato original y sus adendas respectivas, como así también el cambio de escenario social producido durante casi dos décadas...".-

    La consideración efectuada en este sentido por el imputado coincide con los argumentos de la empresa plasmados en los recursos interpuestos contra las multas de la CNRT por falta de mantenimiento preventivo -mencionadas anteriormente- y que fueron rechazados en todas las instancias administrativas.-

    A mayor abundamiento, el contrato de concesión en sus artículos 4.2.2 y 11 imponía a la empresa la responsabilidad de realizar las tareas de mantenimiento, estableciendo específicamente que: "...El Concesionario deberá mantener el buen estado de los Bienes de la Concesión hasta el momento de su devolución al término de aquella, sin diferir las tareas e intervenciones de los ciclos programados de mantenimiento...".-

    En este sentido, más allá de la creencia personal del imputado acerca del acierto o desacierto del criterio con que se evaluaba la realización de las tareas de mantenimiento a su cargo, el contrato de concesión también estipulaba en su artículo 8.3 que el concesionario debía cumplir con las normas técnicas de seguridad relativas al material rodante establecidas por las autoridades competentes en cada caso, entre las que sin duda alguna puede considerarse las disposiciones del organismo de control.-

    Debe mencionarse también que los otros concesionarios de transporte ferroviario de pasajeros en el ámbito metropolitano cumplían con las tareas de mantenimiento, como se evidencia en los expedientes de la CNRT.-

    Seguidamente expuso que: "...Los eventuales retrasos en las reparaciones generales (nótese que se habla de un tipo de intervención en particular y respecto de 8 coches), no implican demoras en la atención de componentes de seguridad tales como compresores, válvulas, generadores, ruedas, bandas de rodadura, bogíes, etc., lo cual se interviene en las reparaciones parciales y/o literales y en las internaciones especiales para atención de órganos en particular...". -

    Sin embargo lo aducido por Horacio Alberto CECCHINO, a cargo del área de material rodante de la gerencia de seguridad en el transporte de la CNRT, permite inferir que este tipo de reparación involucra una intervención profunda de varios componentes de los coches que definitivamente hacen a la seguridad.-

    En efecto dicho funcionario expresó que la reparación general "...consiste en desarme completo de la unidad, tanto en el interior con desarme de puertas, asientos, ventanillas, ventiladores de techo, artefacto de iluminación, controlador de marcha, válvula de freno, pupitre de conducción, desmontaje de los fuelles de acoplamiento entre coches, de los acopladores automáticos, y de todo el equipamiento eléctrico neumático ubicado bajo bastidor, y desmontaje de los bogues...reparándose la carrocería en la parte que estuviera corroída ó rota, después reparación completa del piso y su revestimiento, reparación total de las ventanillas, las puertas laterales y su sistema de accionamiento neumático y eléctrico, las puertas de cabecera, los asientos, sistema de iluminación y de bárrales y pasamanos..." f/s. 1.708/9).-

    A su vez en los expedientes de la CNRT relacionados a la realización del mantenimiento preventivo, se estableció que en los años 2007, 2008, 2010 y 2011 el porcentaje de unidades que recibieron reparaciones parciales o numerales alcanzó a un 54%, 50%, 65% y 45% respectivamente, lo cual supera el promedio de T.B.A. S.A. en el cumplimiento de las reparaciones, pero en modo alguno puede considerarse como parte de una política empresaria responsable en el aspecto vinculado a la seguridad.-

    Efectivamente la A.G.N. destacó en su auditoria N° 467/ 06 que: "...el depósito no cuenta con los repuestos necesarios que las tareas de mantenimiento requieren, generalizando la costumbre de anular lo que se rompe o quema, en lugar de repararlo, y reemplazar las piezas con desgaste al límite o deterioradas por otras sacadas a coches detenidos..." situación también señalada por el dependiente del depósito Castelar Vicente PIETROPAOLO (fs. 930/1).-

    En lo atinente a las condiciones técnicas vinculadas con su tarea dijo que: "...el fabricante consideró el equipamiento de un compresor por unidad en base a la estandarización de su fabricación y en virtud de que el denominado coche único, pudiera formar parte de composiciones de distinto "largo" (número de coches por formación), independientemente del requerimiento de capacidad de generación de aire comprimido de toda la formación, que en el caso de formaciones de 8 coches, está ampliamente asegurada con el funcionamiento normal de 6 máquinas neumáticas como las verificadas...".-

    Acerca de ello el organismo de control no autorizó a la firma a que sus coches circulen sin sus respectivos compresores, dada su relevancia en el sistema de frenos, siendo que además "...toda modificación estructural ó de diseño que un concesionario quiera efectuar debe antes solicitar la autorización a la CNRT, en el caso puntual, la CNRT no autorizaría a TBA S.A. a que sus formaciones circulen con la falta de algún compresor..." (fs. 1. 708/ 9).-

    En este aspecto el imputado nuevamente justifica el incumplimiento de las recomendaciones del fabricante y el organismo de control, sosteniendo que el sistema no se vería resentido a pesar de contar con menos compresores, lo cual ya fue desvirtuado como consecuencia de las pruebas reunidas en la causa que permiten sostener la precariedad del sistema.-

    También sostuvo que: "...por razones absolutamente ajenas a mi persona y al último equipo gerencial, los planes de inversión se retrasaron y/o modificaron en diversas ocasiones, debiéndonos abocar a mantener los componentes de seguridad a efectos de que tal diferimiento de obras fuese lo menos problemático posible y que no afectase la seguridad de la circulación, hecho este, que fue ampliamente demostrado y nunca observado por el ente de contralor...". -

    Esta afirmación se contradice con los propios informes del organismo de control que, a modo de ejemplo de muchos otros, ha resaltado que: "...aún lo antiguo puede mantenerse en forma digna y segura, lo cual no se aprecia en el ámbito de T.B.A. S.A. No se mantiene adecuadamente ni lo nuevo ni lo viejo, pero se nota mucho más en lo antiguo, ya que lo nuevo o reconstruido aguanta más esa falencia..." (fs. 1.172/83 del expediente N° 79.802/10).-

    Otro aspecto relevante del descargo del citado resulta su afirmación de que "...A partir de la toma de posesión y hasta fines del año 1998, el Estado Nacional cumplió con sus obligaciones con importante puntualidad, y lo mismo sucedió con el Concesionario, quien desarrolló la obra que nos ocupa sin inconvenientes. En tal período de cumplimiento de obligaciones bilaterales, no sólo no se registraron observaciones sobre el mantenimiento sino que el índice de regularidad del servicio trepó a valores del orden del 98%, registrando una mejora de 31 puntos porcentuales en 3 años y denotándose una satisfacción manifiesta de usuarios y autoridades. Con posterioridad a este comienzo orgánico y venturoso, comenzó a sentirse la crisis del año 1999 y subsiguientes, derivando en francos incumplimientos del Estado Nacional en los años 2000 y 2001, lo que sin lugar a dudas comenzó a afectar los programas y procesos que ejecutaba la compañía. Finalmente, tales problemas trascendieron a los índices de calidad del servicio...". -

    El criterio aplicado por la empresa y ejecutado por su gerente de material rodante ha sido que mientras que a su criterio el Estado cumplió con sus obligaciones, se realizó el mantenimiento previsto.-

    A los pocos años, cuando se produjo la crisis económica T.B.A. S.A. comenzó a realizar el mantenimiento en forma irregular, en algunos aspectos, y directamente a no hacerlo en otros.-

    Es decir que mientras el Estado abonó las sumas de dinero que estimaban correspondientes, el mantenimiento según los parámetros de los años setenta era adecuado; pero cuando ese escenario cambió, la empresa adujo que ese mismo mantenimiento estaba, "desactualizado" o resultaba excesivamente "burocrático"'.-

    Vale aclarar que el mantenimiento ha sido, desde la suscripción del contrato de concesión, una obligación del concesionario, la cual nunca fue asumida por el Estado Nacional, el cual en cambio sí realizó diversas reconstrucciones a la flota eléctrica, las que en muchos casos debieron realizarse anticipadamente, dada la carencia de reparaciones profundas.-

    Así se ratifica la afirmación del gerente de seguridad en el transporte, cuando sostiene que T.B.A. S.A. ha puesto en primer lugar sus intereses económicos por encima de la seguridad del servicio (fs. 1.172/83 del expediente N° 79.802/10).-

    Más allá de estas consideraciones, la política de mantenimiento de T.B.A. S.A. evidenció un rotundo fracaso, a la luz de la cantidad de descarrilamientos, retrasos en los servicios y siniestralidad que se registraba sobre todo en los últimos años y encontró su máxima expresión en el hecho que aquí se investiga.-

    Es importante recordar aquí las consideraciones de quienes condujeron la empresa luego del 22 de febrero pasado: primero el interventor designado por el Estado y los representantes de U.G.O.M.S. después de la rescisión de la concesión a T.B.A. S.A.-

    Ambas gestiones coincidieron en la existencia de UTI "...un considerable déficit de mantenimiento, tanto de material rodante como de infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones. El déficit en el estado de la infraestructura, equipamiento y material rodante redunda en el deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados..." (informe de BARIDÓ de fs. 4/14 del expediente N° 158.999/2012).-

    Así también que la "...la situación heredara después de la intervención es crítica (...) el personal existente en la empresa no alcanza para cumplir las tareas de mantenimiento y recuperar las condiciones del servicio..." y "...la situación es bastante crítica. Es crítica y delicada pues la situación general del sistema en los aspectos técnicos no está bien y hay que prestar mucha atención para lograr que el servicio sea seguro..." (declaraciones de los Coordinadores Agustín TESAN y Marcos CHICOTE de fs. 7.114/5 y 5.306/7 respectivamente). -

    Por otro lado, en los correos electrónicos de las casillas de "TBAnet" se observa que las tareas del imputado incluían, además de la supervisión del mantenimiento, la gestión de fondos para el departamento que encabezaba, el reporte diario, semanal y mensual de fallas de las formaciones, relevamiento de stock de motores y compresores, participación en reuniones con representantes gremiales por denuncias de éstos acerca, del estado de la flota, como así también reuniones de gerentes con directivos.

    A modo de ejemplo de ello pueden citarse el correo ya descripto en que Roque CIRIGLIANO informa a Jorge ALVAREZ, Sergio TEMPONE y Claudio CIRIGLIANO, acerca del estado de situación del parque de locomotoras, en cuya oportunidad consideró que "...la disponibilidad actual es escasa y nula, y la condición de la flota en servicio, presente varios deteriores aún no condenatorios, a raíz del bajo mantenimiento efectuado durante largo tiempo, por escasez de recursos y baja disponibilidad prolongada. Si bien el actual panorama no es alentador, y reconociendo la importancia estratégica que representa el asegurar los trenes sugeridos, nos permitimos efectuar algunas sugerencias, tratando de minimizar los riesgos operativos..." (carpeta negra reservada en autos).-

    En el anexo B de la documentación presentada por la defensa de Marcos CÓRDOBA obra un acta labrada el 10 de junio de 2010, en el ámbito de la base operativa Castelar, que dio cuenta de una reunión en la que participó Roque CIRIGLIANO, por T.B.A. S.A., un representante de Emfer S.A. y delegados sindicales de "La Fraternidad", a fin de analizar los reclamos gremiales respecto "...al funcionamiento del sistema de tracción y frenos de las formaciones remodeladas con tecnología de nueva generación..."; situación que generó el compromiso de ambas firmas a "...asignar recursos con el fin de intensificar las tareas de mantenimiento en tales formaciones...".-

    Que a fs. 6.988/9 obra el acta correspondiente a una reunión celebrada el 14 de octubre de 2011, entre personal jerárquico de la empresa -entre los que se encontraban Roque Cirigliano y Luis Ninoná- y representantes de la Unión Ferroviaria, en que estos últimos exponen su preocupación por la situación del parque tractivo, con numerosas cancelaciones de trenes, solicitándose la incorporación de cuatro mecánicos, lo cual la empresa se compromete a analizar, dado el impacto de ello en el organigrama de la empresa.-

    Teniendo en cuenta lo señalado puede concluirse que Roque Cirigliano ostentaba un cargo de relevancia en el organigrama de T.B.A. S.A., desde el cual podría haber llevado adelante acciones concretas para mejorar la situación del material rodante.-

    Sin embargo su gestión, en la divisón de tareas de la asociación ilícita que había asumido, en connivencia con otros gerentes, directores y máximas autoridades, se dirigió a destinar la menor cantidad de dinero posible a mejorar las condiciones en que se prestaba el servicio, el cual sería así desviado a otras empresas del grupo que conformaba T.B.A. S.A. y afrontar gastos superfluos que hubiesen permitido, por ejemplo, que todas las formaciones del Sarmiento posean la totalidad de sus compresores operativos.

    Como se explicó anteriormente el dinero utilizado para pagar prestaciones por contratos abusivos para T.B.A. S.A. hubiera permitido superar los diferimientos en mantenimiento o proveer a los talleres del equipamiento necesario para realizar sus tareas.-

    Es por este motivo que la gestión de Roque CIRIGLIANO era fundamental en el armado empresario aquí expuesto, ya que si su actuación hubiera sido diferente, propiciando aumentos de un sesenta y dos punto cuarenta y cinco por ciento (62,45%) en los gastos en mantenimiento -como se hizo en marzo de 2012 con BARIDÓ-, no se podrían haber utilizado para los fines señalados.-

    El sujeto en cuestión dirigió sus acciones, como miembro de la asociación ilícita, a la realización de ciertas maniobras que se relacionaban con la operación de la línea Sarmiento, en condiciones de extrema de precariedad, constituyendo ello un riesgo permanente para la seguridad del personal y los pasajeros, pero poniendo en práctica una política en que los trenes debían correr aún cuando presentaban gravísimas deficiencias ese era su aporte especial a la organización ya que, el servicio se prestara aun de cualquier manera, era el presupuesto necesario para poder seguir recibiendo los aportes del Estado Nacional.-

    VIII.1.13.- Sobre la responsabilidad penal de Pedro Roque RAINIERI:

    En primer lugar, corresponde mencionar que el nombrado al momento del suceso se desempeñaba como jefe técnico del depósito Castelar de la línea Sarmiento, cargo que ocupó en primer término desde el mes de octubre del año 1998 hasta diciembre del año 2005, y luego desde el mes de abril del año 2011 hasta la actualidad. -

    En cuanto a la responsabilidad del nombrado en primer término corresponde indicar que el nombrado firmó las planillas de alistamiento de la formación N° 16 el día de la colisión (conforme se desprende de la documentación reservada en Secretaría).-

    Al efectuar el mismo uno de los ítems a verificar es el "'...funcionamiento de los motocompresores...", encontrándose marcado como que fue "...ejecutado..." resultando importante destacar que el coche N° 1.787 no tenía compresor, mientras que en el coche N° 2.108 se encontraba en estado "inoperante" (conforme se desprende de la documentación reservada en Secretaría).-

    Esta circunstancia -que las formaciones no cuenten con un compresor por coche- es una especificación que surge del manual del fabricante y era considerado como una irregularidad por el personal de la CNRT en las inspecciones que efectuaba periódicamente. -

    A su vez, de las múltiples constancias incorporadas, como así también lo expuesto por Humberto RIVAS de la empresa Emfer S.A. surge que el mantenimiento de las formaciones de la línea se efectuaba en los talleres de la empresa T.B.A. S.A., resultando el nombrado jefe del taller como se mencionó anteriormente. -

    Con relación a ello, corresponde mencionar la deficiente forma en la cual eran entregadas las formaciones a los conductores, circulando las mismas con constantes problemas de tracción y frenos, resultando muy gráfico lo expuesto por los conductores que prestaron declaración en estos estrados y los diversos informes efectuados por la CNRT y la A.G.N.-

    En este sentido resulta esciarecedora la pericia técnica efectuada en autos en cuanto surge "...El alto grado de informalidad con que se entregan vehículos al servicio de pasajeros que se ha descripto más arriba, además del riesgo potencial que tal procedimiento implica, el mismo no es compatible con mínimos conceptos de organización de la seguridad que se debe garantizar en este tipo de actividad, ya que implica una carencia de control interno y seguimiento de procedimientos operativos básicos...".-

    Ello se condice con lo expuesto por Vicente PIETROPAOLO, quien se desempeña como mecánico del depósito Castelar de la firma T.B.A. S.A., declaración a la cual ya se ha hecho referencia en la presente, debiendo agregar que el nombrado indicó que: "...la Jefatura está al tanto de todos los problemas que tienen los trenes pero tienen orden de la empresa de que salgan estén como estén..." (conf. fs. 930/1), lo cual se encuentra ratificado por los dichos del conductor Walter SCHAFER (ver fs. 3.650/4).-

    Existe una circunstancia que da cuenta acerca, de lo limitado que resultaba el mantenimiento realizado en las instalaciones de T.B.A. S.A. que surge del testimonio brindado a fs. 841/842 del legajo de pericia contable por José ZOTTOLO, gerente de producción de Emfer S.A., quien indicó que "...En los talleres de TBA se hacía mantenimiento de base que es alistamiento, ver los frenos, la maniobra, la grasa, etc...".-

    Esta situación nos gráfica claramente no solo la responsabilidad de las máximas autoridades de la empresa -respecto de las cuales se hizo referencia anteriormente- sino también la del nombrado, en razón que en su carácter de jefe del depósito tenía las facultades para revertir esta situación.-

    Otro elemento más que corresponde analizar es que el sólo hecho que se haya efectuado el alistamiento de la formación ese día -con las deficiencias enunciadas-no implica que las formaciones estuvieran en condiciones de prestar servicio, en razón que no se llevaban a cabo muchas de las reparaciones previstas para este tipo de vehículos, circunstancia que implica un riesgo para la seguridad, como surge de lo expuesto a lo largo de la presente resolución.-

    En este sentido el gerente de operaciones de U.G.O.M.S. CADENAS señaló, respecto a la situación del material rodante y la infraestructura cuando asumió la concesión de la línea Sarmiento y Mitre, que: "...realmente estaba con un importante diferimiento de mantenimiento tanto del material rodante como la infraestructura (...) quiero decir que por un largo periodo de tiempo no se les practicaba al material rodante y a la infraestructura los planes de mantenimiento que exige la autoridad de control que es la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (...) A los talleres los encontré con poca cantidad de gente y desprovistos de los elementos necesarios para realizar los trabajos inherentes para la actividad. Específicamente me refiero por ejemplo, en el depósito de Castelar, no tienen puente grúa. En cambio con anterioridad, la intervención operativa a TBA había provisto de herramientas manuales a los operarios...".-

    Cuando se le consultó al testigo acerca de si se dispuso el retiro de coches o formaciones de servicio cuando asumió la operación dijo que "...sí, dispuse el retiro de una formación completa porque tenía problemas de freno, debido a que tenían fallas aleatorias, es decir, a veces frenaba bien y otras no...También retiré algunos coches de otras formaciones...".-

    En relación a las tareas de mantenimiento, alistamiento diario y de reconstrucción. CADENAS señaló que: "...todos los alistamientos diarios los hacemos nosotros, que se realizan en el depósito Castelar. Los mantenimientos también los hacemos nosotros en forma diaria, hasta un cierto nivel de complejidad, es decir hasta la intervención AB incluida. En el caso de las intervenciones ABC parciales y generales deben subcontratarse empresas porque en la actualidad no tenemos la cantidad de personal rodante necesario para realizar esas intervenciones, ni la infraestructura para realizarla..." (conf. fs. 7.127/8).-

    Con relación a lo expuesto en su descargo, si bien alguna de las consideraciones efectuadas fueron idénticas a las de otros de los imputados, y que fueron examinadas a lo largo del presente resolutorio, habrá de citarse aquellas que hacen a su intervención personal.-

    Así, si bien intentó justificar lo expuesto por los peritos respecto a la falta de registración en un supuesto "malentendido"', sobradas son las constancias incorporadas en sentido contrario -ver lo expuesto en los informes de la CNRT y A.G.N.-, que permite afirmar que dicha circunstancia no fue un hecho aislado, sino la forma en la cual se despachaban a servicio las formaciones.-

    Ello ya que como ha destacado la A.G.N. en su auditoria N° 467/06 "...el depósito no cuenta con los repuestos necesarios que las tareas de mantenimiento requieren, generalizando la costumbre de anular lo que se rompe o quema, en lugar de repararlo, y reemplazar las piezas con desgaste al límite o deterioradas por otras sacadas a coches detenidos..." situación también señalada por el dependiente del depósito Castelar Vicente PIETROPAOLO (fs. 930/1).-

    Además, a pesar que indicó que ninguna formación se pone en circulación sin verificarse el correcto funcionamiento del sistema de frenos, lo expuesto no se condice con la formación que colisionara el pasado 22 de febrero -ver pericia mecánica y su análisis-, como así también la gran cantidad de comunicaciones que fueron transcriptas que dan cuenta de problemas de frenos y de presión en el sistema de frenos en las formaciones, los días previos y posteriores al choque.-

    Tampoco se condice con las constancias recolectadas, lo expuesto en relación a que cada conductor prueba y verifica, la. adecuada aplicación y respuesta del sistema de frenos, entre otras medidas, en razón que Marcos Antonio CÓRDOBA manifestó al prestar declaración indagatoria que el día del suceso se hizo cargo del servicio "...al pie de la vía..." y con los pasajeros a bordo, lo cual resulta una costumbre en razón que el organigrama de los conductores se confecciona de ese modo.-

    A su vez, a pesar del mantenimiento que el nombrado expuso que se le efectuaba a las formaciones, esto no se corresponde con lo expuesto por la CNRT y la A.G.N., resultando sumamente gráfico en cuanto a ello que: "...en las inspecciones de seguridad realizadas por la C.N.R.T. se detectan bogues fisurados y muy sucios, con excesivo juego lateral, perfil del rodado deformado, resortes de suspensión rotos y/o vencidos, fusibles que no corresponden, motores de tracción anulados, compresores que no funcionan, vigas de patín y patín en mal estado, motores de puertas que no actúan, puertas de acceso de pasajeros con profunda corrosión que no cierran. Todo lo expuesto permitió demostrar el deficiente mantenimiento del material rodante a cargo de TBA, como también la inadecuada metodología de mantenimiento empleada por el concesionario..." (fs, 74 de la actuación A.G.N. N° 303/09).-

    Todo lo expuesto nos permite afirmar que el nombrado no cumplió adecuadamente con las tareas que le correspondían como jefe del taller Castelar en lo referido al mantenimiento de ¿a formación chapa N° 1 6 el día del suceso investigado, como desde hace varios años, situación que como consecuencia de su vasta experiencia en la función le permitía saber que un siniestro como el aquí investigado podía suceder en cualquier momento.-

    A pesar de esta circunstancia y las responsabilidades que por su función le eran inherentes, RAINIERI realizó su tarea utilizando la menor cantidad de recursos materiales y humanos posibles, de modo que los trenes sigan corriendo, ya que el dinero debía utilizarse para otros fines, esa era su tarea en la organización que los trenes corran de cualquier modo.-

    El sujeto en cuestión dirigió sus acciones, como miembro de la asociación ilícita, a la realización de ciertas maniobras que se relacionaban con la operación de la línea Sarmiento, en condiciones de extrema precariedad, constituyendo ello un riesgo permanente para la seguridad del personal y los pasajeros, pero poniendo en práctica una política en que los trenes debían correr aún cuando presentaban gravísimas deficiencias, ese era su aporte especial a la organización ya que, el servicio se prestara aun de cualquier manera, era el presupuesto necesario para poder seguir recibiendo los aportes del Estado Nacional.-

    VIII.1.14.- Sobre la responsabilidad penal de Oscar GARIBOGLIO, Alejandro Rubén LOPARDO y José DOCE PORTAS:

    En primer lugar se destacará que la composición accionaria de Cometrans S.A. al 28 octubre de 2010 se componía de la siguiente manera:

    1) Grupo Plaza de Inversión S.A. (1.217.711 acciones ordinarias -19.37%-); 2) 4 de Septiembre (674.336 acciones ordinarias 10.73%); 3) Transporte Sur-Nor (545.838 acciones ordinarias -8.68 %-); 4) Miguel Werba (135.154 acciones ordinarias -2.15%-); 5) José Doce Portas (135.153 acciones ordinarias -2.15%-); 6) Expreso Esteban Echeverría (404.044 acciones ordinarias -6.42%-); 7) Invermar Inversora (2.207.132 acciones ordinarias -35.12%-); 8) Expreso San Isidro (674.337 acciones ordinarias -10.73%-); 9) Turismo La Plata (232.666 acciones ordinarias -3.70%-); 10) Transporte Villa Adelina (58.104 acciones ordinarias -0.92 %).-

    Luego el 30 de diciembre de 2010 en el libro de registro de accionistas se registró una transferencia de las acciones del Grupo Plaza de Inversión S.A. a la firma Invermar Inversora S.A.-

    A su vez los nombrados cumplían diferentes roles dentro del directorio de Cometrans S.A.: Oscar GARIBOGLO ostentaba el cargo de vicepresidente, Alejandro LOPARDO y José DOCE PORTAS como directores titulares.-

    Corresponde mencionar que al menos desde el año 2001 Oscar GARIBOGLIO y Alejandro LOPARDO se desempeñaban como directores titulares de Cometrans S.A., siendo que el primero en diversos períodos actuó como vicepresidente, como se evidencia, entre otras, en las actas de las asambleas general ordinaria del 30 de mayo de 2001, del 25 de julio de 2005, del 31 de mayo de 2007 y del 27 de mayo de 2011 (fs. 68/72 y 91/109 del legajo de la I.G.J. reservado en Secretaría).-

    En relación a José DOCE PORTAS, a la luz de la información aportada por la Inspección General de Justicia, se observa que el nombrado se desempeñó en diversos ejercicios como director titular de Cometrans S.A. desde por lo menos el año 2005, como surge de la distribución de cargos plasmadas en las actas del 25 de julio de 2005, 31 de mayo de 2006, 31 de mayo de 2007, 30 de junio de 2008, 30 de septiembre de 2009, 27 de mayo de 2010 y 30 de mayo 2011 -fs. 91/109 del legajo de la I.G.J.-

    Que el citado DOCE PORTAS además de ostentar el cargo de director titular, también resulta accionista en forma personal de Cometrans S.A. y actúa, como representante de Expreso Esteban Echeverría ante la. asamblea general de la misma en el año 2009 (conf. fs. 119 del mencionado legajo).-

    Por su parte, el estatuto social de Cometrans S.A. establece que la dirección y administración de la sociedad se encuentra a cargo del directorio, lo cual incluye amplias facultades de administración y disposición de bienes (conforme actuación notarial de fs. 83/9 del legajo de la I.G.J. reservado en Secretaría).-

    En función de ello todos los nombrados conocían las distintas vicisitudes de la vida social de Cometrans S.A., siendo T.B.A. S.A. su principal compañía de la división de negocios de transporte de pasajeros (conforme surgía de fs. 191 de su libro de actas de directorio N° 3), de la que poseía el noventa, y seis por ciento (96%).-

    Esta circunstancia puede verse claramente si se comparan los ingresos de Cometrans S.A. en los años 2004 y 2005 de dos millones cincuenta y cinco mil setecientos noventa y cuatro pesos con ochenta centavos ($ 2.055.794,80) y veintitrés millones trescientos cinco mil doscientos diecisiete pesos con sesenta y ocho centavos ($ 23.305.217,68) respectivamente; es decir que se multiplicaron once veces.-

    Ello se explica en el contrato firmado entre Cometrans S.A. y T.B.A. S.A. para que la primera le preste un "...asesoramiento integral..." (debidamente detallado en el punto respectivo), que implicó que en los años 2004, 2005 y 2007 la relación de ingresos totales de Cometrans S.A. respecto a los correspondientes a T.B.A. S.A. arroje un porcentaje del treinta y ocho punto treinta y uno por ciento (38,31%), noventa y siete punto ochenta y siete por ciento (97,87%) y ochenta y cuatro punto treinta y nueve por ciento (84,39%) respectivamente.-

    Así el total pagado por Trenes de Buenos Aires S.A. a Cometrans S.A. por el contrato de asesoramiento hasta el 31 de diciembre de 2011 asciende a la suma de ciento veintisiete millones setecientos noventa y ocho mil novecientos pesos con noventa y siete centavos ($ 127.798.900,97), siendo que la relación de los ingresos totales de Cometrans S.A. y aquellos provenientes de T.B.A. S.A. alcanza al sesenta y siete punto veinticinco por ciento (67,25%), según informaron los peritos a fs. 2.1 95/2.205 del legajo de pericia contable.-

    Ello sin perjuicio de lo expuesto en el sentido que si "...se compara la facturación efectuada por Cometrans SA a TBA SA durante el período 1/1/2004 al 31/12/2010, que totaliza la suma de $ 109.855.285,60, con el importe de $ 114.756.304,82 que figura bajo el concepto de Ingresos Ordinarios en los respectivos estados contables de Cometrans SA. En este caso la facturación a TBA SA, representa un 95,73% de los ingresos de Cometrans SA..." (fs. 2.195/2.205).-

    De este modo, indicaron los peritos, entre los años 2007 a 2010 ambos inclusive, Cometrans S.A. distribuyó dividendos por la suma, de noventa y dos millones quinientos cuarenta y siete mil trescientos cuarenta y seis pesos ($ 92.547.346,00).-

    Más aún en el caso de GARIBOGLIO, quien en ocasión de ampliar su declaración indagatoria, señaló que cumplía funciones de vicepresidente de la firma y "...no tomaba decisiones ejecutivas de dicha empresa...", lo cual se contradice con la relevancia del cargo que poseía y el tiempo desde el cual se hallaba en la empresa, como él mismo refirió, desde el año 2000.-

    En relación a Alejandro Rubén LOPARDO presidente y accionista de Transporte Sur Ñor C.I.S.A.-.

    Oscar GARIBOGLIO -presidente y accionista de Cuatro de Septiembre S.A.T.C.P.-, y José DOCE PORTAS -gerente de J.M. Ezeiza-, habrá de recordarse que recibían aproximadamente cuarenta mil pesos ($ 40.000,00) mensuales, en concepto de transportes eventuales de pasajeros en la red ferroviaria (fs. 2.023/9, 2.068/76, 2.453/4 del legajo de pericia contable).-

    Como se puntualizó en el acápite correspondiente a los hechos puntuales de administración fraudulenta, en los requerimientos efectuados a dichas firmas no aportaron ninguna constancia relativa a los traslados efectuados en el período 2010/11, debiendo puntualizar que ni siquiera pudieron informar los días que se prestaron servicios, coches designados para tal tareas y conductores (fs. 2.499/2506 del legajo de pericia contable).-

    En este punto si bien los nombrados indicaron en sus descargos que los servicios se prestaron en varias oportunidades, tampoco aportaron ninguna constancia relativa a estos viajes, ni se hizo mención alguna de la forma en la cual se prestaba el servicio.-

    Lo llamativo de esta carencia de acuerdo o de algún tipo de registro escrito se funda en que los directivos de estas empresas lo eran también de Cometrans S.A., beneficiándose con el dinero que ingresaba a T.B.A. S.A..-

    Sumado a ello que, al resultar accionista personalmente DOCE PORTAS, teniendo presente las acciones que posee en Comentrans -el dos (2,15%)-, de los dividendos distribuidos por la misma entre los años 2007 al 2010 obtuvo la suma de un millón novecientos ochenta y nueve mil setecientos sesenta y siete pesos ($ 1.989.767,00).-

    Finalmente, corresponde mencionar que los nombrados formaban parte del directorio de Cometrans S.A. al momento de aprobar la. participación en una licitación para la explotación del servicio público de transporte de pasajeros en la ciudad de Bogotá y el "concurso de proyectos integrales para la concesión del proyecto especial sistema eléctrico de transporte masivo de lima", República del Perú (fs. 125 y 138 del libro actas de directorio N° 4 de Cometrans S.A.).-

    Que con motivo de estos negocios la empresa T.B.A. S.A. abonó una gran cantidad de viajes y estadías en dichos países, como se ha hecho referencia a lo largo del presente interlocutor io.-

    En cuanto a la intervención de los nombrados como miembros de la asociación ilícita, ha quedado probado que los nombrados participaron en conductas Miguel WERBA que implicaron la asunción de obligaciones abusivas para T.B.A. S.A., por medio de contrataciones con empresas vinculadas a ellos, que a cambio realizaban prestaciones inexistentes, más allá de integrar el directorio de Cometrans S.A. y desde allí "legitimar" estos hechos de administración infiel.-

    VIII.1.15.- Sobre la responsabilidad penal de Laura Aida BALLESTEROS, Antonio Marcelo Ricardo SUÁREZ, Miguel WERBA, Gustavo Martín ZENI JAUNSARAS y Antonio CIRIGLIANO:

    Al momento de expedirme en cuanto a la situación procesal de los nombrados, corresponde señalar que del plexo probatorio reunido hasta el momento no se ha determinado con el grado de certeza que exige esta etapa procesal su responsabilidad frente a los hechos imputados, por lo cual entiendo que resultaría prematuro adoptar un temperamento incriminatorio o desvincularlos completamente de las actuaciones, por lo que habré de ordenar su falta de mérito.-

    En este sentido, si bien no se observan elementos que permitan vincularlos con las maniobras enunciadas a lo largo del presente interlocutorio, cabe destacar que resta aún profundizar la investigación en relación a otras maniobras que pudieran haber sido perpetradas en el ámbito de T.B.A. S.A., específicamente en cuanto al manejo de los recursos económicos, circunstancias que podrían repercutir en la responsabilidad de los nombrados.-

    Sumado a ello, no puede dejar de tenerse en cuenta el cargo que revestían los nombrados en la empresa, debiendo destacarse que BALLESTEROS y SUÁREZ ostentaban el cargo de directores titulares, mientras que ZENI JAUNSARAS era director suplente, también es el caso de Miguel WERBA que era director suplente y Antonio CIRIGLIANO cumplía funciones como asesor administrativo financiero.-

    Ello demuestra su conocimiento de la marcha de la empresa, más no una intervención efectiva en la toma de decisiones o la aplicación de políticas que llevaron a. T.B.A. S.A. una situación crítica.-

    En consecuencia, estimo prematuro disponer un temperamento definitivo con relación a los nombrados hasta tanto se cuente con un cabal conocimiento de las maniobras de defraudación llevadas a cabo en el ámbito de T.B.A. S.A., lo cual se vislumbra imprescindible para poder atribuir responsabilidad en los sucesos investigados.-

    Respecto a la falta de mérito la Cámara de Apelaciones del Fuero ha sostenido que: "...merece recordar lo enseñado por los Dres. Navarro y Daray, al indicar que, la base de la procedencia del dictado de falta de mérito, es profundizar la investigación, tanto para verificar la realidad del hecho por el que fue oído el imputado como para probar su participación en el. Es decir que: "...Se trata de resolver un cuadro de prueba insuficiente, entonces, para procesarlo o sobreseerlo por virtud de prueba pendiente de producción..." (Guillermo Rafael Navarro y Roberto Raúl Daray, Código Procesal Penal de la Nación -análisis doctrinal y jurisprudencial-tomo 2, Ed. Hammurabi, ed.2004, pág. 850)..." (conf. C.C.C.Fed. Sala I causa: "Paiva", N° 43.718 Reg. N° 151 resuelta el 2º de marzo de 2010).-

    VIII.1.16.- Sobre la responsabilidad penal de Daniel LODOLA, Luís NINONÁ, Jorge PERÉZ BRIGNOLE y Santiago KAPLUN:

    Distinta es la situación de Daniel LODOLA, Luís NINONÁ, Jorge PERÉZ BRIGNOLE y Santiago KAPLUN respecto de los cuales considero que corresponde adoptar un temperamento desincriminantario, en razón de los argumentos que seguidamente se desarrollarán, a la luz de su participación en los hechos investigados.-

    Respecto a Daniel LODOLA, habrá de destacarse que si bien era el gerente de la línea Sarmiento al momento del suceso que da origen a estos actuados, corresponde señalar que ingreso a la empresa se produjo el día 19 de diciembre de 2011 solo dos meses antes del hecho. -

    En este sentido los correos electrónicos del "TBAnet" evidencian que aquellas cuestiones vinculadas a sus tareas inherentes a esta función eran atendidas por el nombrado y por D'ABENIGNO, quien había ocupado el cargo hasta ese momento y durante ocho años y como señalaran ambos en su descargo lo acompañaba en la gestión.-

    Así resulta atendible que, como indicara LODOLA en su descargo, en el escaso tiempo en que desarrolló esta tarea no pudo interiorizarse de la problemática de la línea Sarmiento, más aun cuando antes no había cumplido otro rol en el organigrama de T.B.A. S.A..-

    Por su parte, Luís NINONÁ al momento de los hechos se desempeñaba como jefe del departamento material rodante de T.B.A S.A. por lo cual se encontraba subordinado al gerente de material rodan te de la firma.-

    En su descargo NINONÁ destacó que se encuentra "...abocado a la administración del recurso humano del mencionado sector en lo referente a las relaciones laborales y resolución de situaciones gremiales e interacción con otros sectores de la compañía (...) Poseo determinado poder de decisión sobre compras de herramientas -que se encuentren previstas y aprobadas en el presupuesto definido por el directorio de la compañía-, asignación de niveles o categorías de los empleados, decisión sobre horas extras, gestión de reformas edilicias menores, cobertura de vacantes, postergación de bajas en caso de jubilaciones en puestos claves de los operarios, reclamos gremiales sobre instalaciones, presentismo y sanciones (...) mi tarea dentro de la empresa se enmarca netamente a la gestión o administración del Recurso Humano y demás tareas de coordinación entre los distintos departamentos que conforman TBA (...) no a las decisiones netamente técnicas..." (fs. 4.519/43).-

    Efectivamente los correos electrónicos incorporados en autos dan cuenta que Luís NINONÁ participaba en reuniones con los sindicatos, por reclamos de diverso tenor, no así en cuestiones vinculadas con la situación del material rodante, aspecto en que se involucraban el gerente del área o los jefes de taller.-

    Dado que tampoco tenía un cargo que le hubiese permitido tomar decisiones en la asignación de los recursos que reiteradamente solicitaba el sindicato de maquinistas para mejorar las condiciones de trabajo, cabe concluir en su des vinculación de las presentes actuaciones.-

    Con relación a Jorge PERÉZ BRIGNOLE y Santiago KAPLUN se pudo determinar que de manera sucesiva detentaron setecientas veinte mil (720.000) acciones clase Bl de la firma T.B.A. S.A..- El 6 de abril de 2011 fue la fecha en la cual Jorge PEREZ BRIGNOLE las transfirió a Santiago KAPLUN quien fue su titular al momento del hecho que da origen a la presente investigación.-

    En la totalidad del paquete accionario de T.B.A. S.A. ello implica que su porcentaje de participación era del cuatro por ciento (4%), lo cual les confería a cada uno de ellos nulo poder de decisión en el ámbito de la, sociedad, sobre todo si se tiene en cuenta que Cometrans S.A. poseía el noventa y seis por ciento (96%) restante de las acciones.-

    Un dato no menor es que Jorge PERÉZ BRIGNOLE tiene su residencia en la República Oriental del Uruguay y ni él ni KAPLUN poseyeron algún cargo directivo o gerencial dentro de la firma.-

    Por otro lado, en el presente decisorio se ha desarrollado como se componían los diferentes roles en la conducción de T.B.A. S.A., a los que los nombrados resultaban totalmente ajenos.-

    Es por estas razones que resulta creíble la versión de los hechos proporcionada por Santiago KAPLUN al momento de prestar declaración indagatoria.-

    De esta manera de las constancias incorporadas no surge la participación de LODOLA, NINONÁ, PERÉZ BRIGNOLE y KAPLUN en acciones que podrían encontrarse vinculadas con las maniobras que fueron pergeñadas en el ámbito de T.B.A. S.A..-

    Además, nótese que los nombrados no forman parte de ninguna de las empresas vinculadas que facturaron importantes sumas de dinero a T.B.A. S.A. y tampoco efectuaron ninguno de los viajes reprochados en el presente interlocutorio.-

    Por lo expuesto, estimo que los argumentos vertidos por los nombrados en el presente acápite se ajusta a lo que surge de las constancias incorporadas a la presente investigación y habiéndose agotado las medidas de investigación con relación a la participación de ellos en los sucesos aquí ventilados, estimo que corresponde adoptar un temperamento desincriminatorio y disponer su sobreseimiento en los términos del artículo 336 inciso 4, del Código Procesal Penal de la Nación.-

    Con relación al dictado del auto de sobreseimiento la jurisprudencia ha entendido que "...corresponde cuando, luego de un examen pormenorizado del caudal probatorio reunido, se ha. llegado a una convicción de certeza sobre la falta de responsabilidad penal del imputado o sobre la inexistencia de una realidad fáctica delictiva, que hace innecesaria la continuación del procedimiento, o cuando, aun sin tal certeza, se encuentra agotada la investigación y no puede avanzarse en torno a la imputación formulada..." (ver C.C.C.Fed., Sala II, causa N° 22.095, caratulada: "Catalán, Roberto y otros s/ sobreseimiento", rta. el 15 de noviembre de 2005, reg. N° 24.488).-

    VIII.1.17.- Sobre la responsabilidad penal de Marcos Antonio CÓRDOBA:

    El nombrado resultó ser el conductor de la formación chapa N° 16, cuando hacía el recorrido Moreno-Once (identificado como tren 3.772), que embistió el paragolpe situado en el andén N° 2 de esta última estación terminal, el pasado 22 de febrero alrededor de las 8:30 horas.-

    A ese momento se desempeñaba como conductor de trenes eléctricos desde hacía dos años, habiéndolo hecho antes como pre~conductor de locomotoras Diesel, es decir que llevaba cinco años trabajando para T.B.A. S.A..-

    Llegado el momento de analizar la responsabilidad del nombrado en los sucesos investigados habré de remitirme a ¡o expuesto al valorar la responsabilidad de las personas relacionadas al servicio prestado por T.B.A. S.A., en cuanto se ha merituado el resultado de la pericia técnica llevada a cabo en autos.-

    En este sentido se puede mencionar que las constancias incorporadas dan cuenta de las deplorables condiciones en las que circulaban los trenes, lo cual se traducía en que las formaciones tengan en forma constante problemas de tracción y frenos, ocasionando continuas suspensiones en los servicios.-

    Los conductores LESCANO, SCHAFER, PALACIO y GONZÁLEZ que prestaron su testimonio en estos estrados dijeron, entre otras cosas, que "...el tren funciona diferente en cuanto a su frenado y recarga en cada día (...) Lo cierto es que los compresores no andan como tienen que andar, dado que tardan mucho en recargar el aire. Por eso hay que cuidar 'el aire como oro (...) Los equipos refaccionados son más rápidos para recuperar el aire de los frenos, pues generalmente funcionan bien todos los compresores, a diferencia de los viejos donde suelen fallar alguno (...) no todas las formaciones frenan ni traccionan igual... algunas frenan menos, otras más..." (fs. 3644/46, 3650/54, 2342/43 y 3647/49 respectivamente).-

    Respecto de la formación siniestrada se logró establecer que, si bien no se. verificó un mal funcionamiento del sistema de frenos, los tiempos de recuperación de presión de frenado deberían haber sido menores para una operación más eficiente del sistema., lo cual era descripto por los conductores como "...freno largo...".-

    El conductor ANDRADA, quien estuvo a cargo de la formación N° 16 aquel día en forma previa a Marcos CÓRDOBA, dijo que "...Ya en la primera estación se notaba esa situación, y a medida que seguía subiendo gente, aumentaba la incapacidad de frenado (...) La formación esa en particular, tenía una aplicación de servicio lenta de freno..." (fs. 894/96).-

    En efecto, tal como expuso CORDOBA al prestar declaración indagatoria, pudo detectar este problema en el recorrido en cuestión al arribar a la estación Ramos Mejía, y luego también en Liniers y Floresta.-

    Lo expuesto se haya corroborado en la filmación obtenida de la estación Floresta de la cual se observa claramente que la formación se pasó de la línea de detención, por lo debió retroceder ya que el pasaje no podía ascender ni descender (tal como se desprende de la filmación de la estación Floresta reservadas en autos).-

    Esto nos da la pauta que aunque CÓRDOBA no haya informado del problema con el que contaba la formación en forma previa a su ingreso a la terminal Once de Septiembre, el mismo existía tal como surge de dicha filmación. -

    Por otra parte, cabe destacar que si bien la formación circulaba, al momento del impacto, con el seguro denominado "hombre muerto" desactivado, de múltiples constancias incorporadas se desprende que esta era una práctica habitual entre los conductores y como justifica CÓRDOBA sosteniendo que si bien estaba desactivado eso no implicó que él no aplicara el freno de servicio, ya que este seguro no es un sistema de freno independiente sino una forma alternativa de "disparar" el freno de emergencia.-

    A ello corresponde sumar que tal como mencionó Osvaldo QUAINI, responsable del área del centro único de exámenes, como así también otros de los conductores que prestaron declaración en estos estrados, los conductores son capacitados por el propio gremio y en las posteriores prácticas de manejos los conductores más antiguos enseñan las cuestiones referentes al manejo, lo que da la pauta, que se trasmitan a los nuevos conductores "vicios" como el mencionado en el párrafo que antecede (fs. 2.956/7 y 3.658/60).-

    Por otra parte, la circunstancia que la formación hubiera alcanzado los de 72km/h tampoco puede ser reprochada al nombrado dado que tal como fue mencionado las formaciones circulan sin velocímetro, conforme como fue señalado por otros conductores, y entonces la velocidad debe ser calculada a "ojo".-

    Sin perjuicio de ello, resulta relevante señalar que el conductor Leonardo ANDRADA ha indicado respecto a la velocidad en la cual circulaba esa formación el día de los hechos que "...Por mi práctica personal ese equipo no podría llegar a superar los 55 km. por hora en razón al sobrepeso y la lentitud propia del equipo..." (fs. 3.661/3).-

    Con relación a aspectos introducidos por la defensa de otros de los imputados, respecto a cuestiones que se vinculan con la responsabilidad de Córdoba en los hechos, podemos mencionar que se ha logrado establecer que este no poseía alcohol en sangre al momento de producirse el suceso investigado.-

    En cuanto a ello habré de remitirme a lo expuesto por el bioquímico Carlos María GANDINI y el bioquímico asesor de la empresa Abbott -fabricante del equipo con que se analizó la alcoholemia de Córdoba- al momento de prestar declaración testimonial y lo que surge del prospecto o inserto del ensayo "Rea Ethanol" (ver fs. 276, 850/1, 4.492/9, 4.500 y 4.624/6).-

    Por otra parte, también se logró establecer que Marcos CÓRDOBA no padece epilepsia, lo cual surge de manera palmaria de los diversos y profundos estudios realizados por el Cuerpo Médico Forense con relación al imputado del cual se desprende que "...no se ha encontrado evidencia o hallazgos de signos o síntomas de epilepsia..." (fs. 6.757/63).-

    Nunca se sabrá con certeza absoluta por qué el chapa N° 16 corrió más de trescientos metros a casi 27 km/h sin frenar y terminó chocando con el paragolpes de la estación Once de Septiembre, lo que sí se sabe es que CÓRDOBA estaba al comando de un tren sobrecargado de peso, con un sistema de frenos que si bien en las anteriores oportunidades había respondido lo hacía con dificultad, que carecía de dos compresores lo que hacía que la recuperación de presión en el sistema de frenado demorara más tiempo que lo aconsejado por estándares de prudencia y seguridad y el manual del fabricante o autorización de la CNRT; CÓRDOBA sólo tenía dos años de experiencia, conducía un tren "viejo", con siete (7) de sus vagones con un importante diferimiento en cuanto a su mantenimiento general (el de 747.000 km.).- Este Tribunal no puede afirmar que Marcos CÓRDOBA no haya cometió algún error en esos críticos momentos, por inexperiencia, miedo o desconocimiento, lo que si puede afirmar es que se le había encomendado a un joven de veintiséis (26) años, con dos (2) de experiencia la vida y la seguridad de más de dos mil quinientas (2.500) personas y se le había dado una "herramienta" vieja, corroída e insegura.-

    Ante este panorama y el expuesto a lo largo del presente resolutorio, y la calificación jurídica adoptada estimo que se cuenta en autos con elementos que permiten sostener que Marcos CÓRDOBA no es responsable del choque que protagonizó el 22 de febrero de 2012 y en tanto he de sobreseerlo en los términos del artículo 336 inciso 4 ° del Código Procesal Penal de la Nación.-

    Con relación al dictado del auto de sobreseimiento la jurisprudencia ha entendido que "...corresponde cuando, luego de un examen pormenorizado del caudal probatorio reunido, se ha llegado a una convicción de certeza sobre la falta de responsabilidad penal del imputado o sobre la inexistencia de una realidad fáctica delictiva, que hace innecesaria la continuación del procedimiento, o cuando, aun sin tal certeza, se encuentra agotada la investigación y no puede avanzarse en torno a la imputación formulada..." (ver C.C.C.Fed., Sala II, causa N° 22.095, caratulada: "Catalán, Roberto y otros s/ sobreseimiento", rta. el 15 de noviembre de 2005, reg. N° 24.488).-

    VIII.2.- Funcionarios Públicos ligados al área de transporte del PODER EJECUTIVO NACIONAL.

    VIII.2.1.- Sobre la responsabilidad penal de Juan Pablo SCHIAVI:

    En primer término, corresponde mencionar que al momento de producirse el suceso que dio origen a este expediente, el nombrado se desempeñaba como Secretario de Transporte de la Nación, cargo que ocupó entre el mes de septiembre de 2009 y el pasado 7 de marzo que renunció.-

    Dicha Secretaría tiene entre sus objetivos "...Entender en la elaboración, propuesta y ejecución de la política nacional en materia de transporte terrestre, aero comercial, fluvial y marítimo y actividades portuarias y de las vías navegables, supervisando su cumplimiento y proponiendo el marco re gula torio destinado a facilitar su ejecución(.. .)Entender en el funcionamiento de un sistema integrado de transporte elaborando las medidas y coordinando las acciones que permitan el desarrollo de los modos aéreo, terrestre, fluvial y marítimo, así como del transporte multimodal, en condiciones de eficiencia, de conformidad con la legislación y la normativa vigente. Promover los estudios y acciones que tiendan al perfeccionamiento del sistema. (...) Supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte que se prestan a través de los diferentes modos vinculados al área de su competencia, asegurando la calidad del servicio y la protección al usuario en condiciones razonables de economicidad..." (decreto N° 1.142/03).-

    A ello debe sumarse que el artículo 8.3 del Contrato de Concesión estableció que "...La seguridad del servicio y los pasajeros es un objetivo del concedente, al que debe ayudar el concesionario...", mientras que el artículo 8.4 dispuso que "...El servicio público objeto de Concesión será prestado teniendo especialmente en cuenta su principal destinatario: El USUARIO, de modo de satisfacer las necesidades de la demanda detectadas y previsibles, a través de la prestación de un servicio eficiente y confiable en condiciones de seguridad y confort...".-

    Habiendo sentado ello corresponde recordar los informes de la gerencia de seguridad en el transporte de la CNRT que desde el año 2009 le brindaban un panorama alarmante acerca de las condiciones de seguridad en que prestaba el servicio T.B.A. S.A.-

    Así pueden citarse informes como aquel agregado al expediente N° 79.802/10, en que se señaló que: "...la situación de estos ferrocarriles no revisten la gravedad de lo observado en Trenes de Buenos Aires (...) presenta estructuras notoriamente deficitarias en cuanto al mantenimiento general de los bienes dados en Concesión (...) En esta empresa el estado general del Material Rodante y la Infraestructura entregada en concesión, presenta importantes diferimientos respecto de las exigencias establecidas contractualmente y a las reglas del arte en la materia, y tanto sus rutinas de mantenimiento como los medios humanos materiales utilizados resultan insuficientes como para revertir una situación de sostenido decaimiento. Esta situación ya ha sido puesta en conocimiento de la Secretaría de Transporte a través de numerosos y diversos informes..." (fs. 30/39 del citado expediente).-

    Ante ello el interventor de la CNRT por medio de las notas N° 301/10, 445/11, 546/11 y 246/12 solicitó al Secretario de Transporte que respecto a T.B.A. S.A., independientemente de la aplicación de las sanciones correspondientes, que eran tramitadas en expedientes paralelos, se apliquen "...medidas regulatorias adicionales o complementarias o de remediación... " para encausar la prestación de los servicios involucrados, dado que el incumplimiento en relación a sus planes de mantenimiento, "...pone en riesgo la continuidad, seguridad, y calidad de los servicios involucrados..." (nota citada en último término).-

    Adviértase que los incumplimientos constatados por Antonio SICARO a través de la gerencia de seguridad en el transporte no se referían a la cantidad mínima de trenes que la empresa debía hacer circular por día o al cumplimiento de los horarios existentes en los itinerarios o la limpieza de estaciones y formaciones -cuestiones estas sin duda importantes, pero que no ponen en riesgo la vida de los pasajeros-, sino que denunciaba una situación crítica para la seguridad.-

    El responsable de la CNRT también resolvía la aplicación de multas al concesionario dada la falta de cumplimiento de la resolución N° 1.770/08 "...en función de la grave y generalizada falta de mantenimiento" correspondiente a los años 2009 y 2010 -disposiciones N° 145/10 y 207/11-, que al ser apeladas por la empresa eran elevadas al Secretario de Transporte.-

    Sobre este tema, habré de recordar que entre los años 2009 y 2011 el organismo de control aplicó multas a este concesionario por la suma de treinta y cinco millones ciento sesenta y siete mil doscientos ochenta y nueve pesos ($ 35.167.289,00), monto que superaba holgadamente a las sanciones impuestas a las otras empresas y al propio promedio de T.B.A. S.A.-

    Como se expuso anteriormente en los artículos 16 y 18, inciso 5 del contrato de concesión se establecía que si el valor de las multas aplicadas en el período anterior a 5 años a la fecha de imposición de cada multa, sobrepasaba el 30% de la garantía de cumplimiento del contrato, la autoridad de aplicación podía declarar la rescisión del Contrato, monto al que se arribó ya desde el año 2010 bajo la gestión de SCHIAVI, el cual no adoptó ninguna medida al respecto.-

    Puntualmente en relación a los expedientes N° 122.160/11 y 24.957/ 11 se advierte que a pesar de que el interventor de la CNRT solicitó al Secretario de Transporte la adopción de "...medidas regulatorias adicionales...", este decidió remitirlos a la UNIREN, como si se tratara de una multa a discutir en el proceso de renegociación, que a ese momento llevaba varios años.-

    En este caso el imputado Juan Pablo SCHIAVI omitió considerar el objeto del expediente puesto a su consideración por el interventor de la CNRT ya que no evaluó la pertinencia de las medidas que se le requerían, frente a la descripción que se hacía de la situación existente al año 2010 y remitió las actuaciones a la UNIREN para que se tenga en cuenta una multa de un año anterior.-

    Sumado a ello el expediente fue remitido a este Tribunal proveniente de la Secretaría de Transporte en marzo de 2012, cuando había sido elevado a la UNIREN en agosto de 2011 sin que se hubiera adoptado medida alguna.-

    En este punto resulta relevante señalar que al ser indagado Ricardo JAIME respecto al mecanismo a utilizar en caso que la CNRT le solicite la aplicación de "medidas regulatorias adicionales" indicó que se debería aplicar el procedimiento administrativo correspondiente y remitir las actuaciones por ende a la. Autoridad de Aplicación (conf fs. 5.430/7).-

    Lo expuesto lleva a considerar que se contaba con los antecedentes para proponer la rescisión del contrato de concesión de T.B.A. S.A. o alguna otra medida para encausar la prestación del servicio, desde hacía al menos tres años, pero recién se adoptaron luego del suceso que dio origen a los presente actuades.-

    De la lectura de los fundamentos de las resoluciones que dispusieron la intervención administrativa técnica-operativa de la empresa y el decreto que resolvió la rescisión del contrato de concesión, frente a lo actuado por el organismo de control desde el año 2009, se advierte claramente que dichos motivos existían con anterioridad al suceso investigado y sin embargo como autoridad máxima de la Secretaría de Transporte no tomó ninguna medida al respecto.-

    Esto nos da la pauta que este organismo -autoridad específica que debía garantizar la seguridad de los pasajeros del transporte ferroviario en el país- no adoptó las medidas necesarias que hubiesen prevenido que esta tragedia se produzca.-

    Al igual que en el caso de Ricardo JAIME, durante su gestión tampoco se elaboró el reglamento general de penalidades previsto en el decreto N° 2.075/02, posibilitando ello la existencia de un sistema que en la práctica no aplica ningún tipo de sanción para el concesionario a raíz de sus incumplimientos contractuales.-

    Respecto al descargo del imputado, a diferencia de lo que éste expone, la responsabilidad por la seguridad del servicio y los pasajeros es un objetivo del concedente, al que debe ayudar el concesionario (artículo 8.3 del contrato), no existiendo en este aspecto ninguna delegación que lo exima de realizar los actos que resulten pertinentes para tal fin.-

    Sumado a esto, según el decreto JV° 1.142/ 03, el Secretario de Transporte entendía en la elaboración de la política nacional en materia de transporte y sobre todo supervisaba su control para asegurar la calidad del servicio y proteger al usuario, observándose de este modo su injerencia y capacidad de actuación en este aspecto.-

    En cambio no se advierte que el imputado hubiese adoptado medida de gestión alguna en cuestiones atinentes a la seguridad del servicio concesionado a, T.B.A. S.A., a pesar de que contaba con los expedientes de multas de varios años de este concesionario, las notas del interventor de la CNRT en que le solicitaba personalmente la adopción de medidas, y finalmente los antecedentes del resto de los prestadores ferroviarios que daban cuenta de que las líneas Mitre y Sarmiento eran las más peligrosas para los usuarios y el público en general.-

    Repárese en las consideraciones vertidas en autos por BARIDÓ, los responsables de la nueva conducción de las líneas, y el gerente de operaciones de UGOMS, que en forma unánime indicaron que la situación de estas líneas resulta crítica, y sobre todo lo expresado por el último acerca de que se necesitarán dos años para recomponer las condiciones del servicio.-

    En sus consideraciones respecto a las multas e informes de la CNRT, sostuvo que las primeras se limitaba a elevarlas en el marco del procedimiento administrativo especifico, mientras que en los otros se pedían medidas regulación o complementario "...y no alertó sobre la necesidad de rescisión, fundado en las razones de seguridad o continuidad del contrato afectadas...".-

    Sin embargo la simple lectura de los informes del organismo de control evidenciaban palmariamente una situación alarmante en la condiciones de seguridad del servicio, ante la que Antonio SÍCARO solicitaba la adopción de esas medidas, lo cual sumado a los informes de la A.G.N. y las multas aplicadas, ameritaban que a pesar de no poseer las atribuciones para, por ejemplo rescindir el contrato, tampoco propuso esa u otra medida al Ministro, quien resultaba su superior jerárquico.-

    Así frente al pedido de adopción de medidas regulatorias adicionales, el Secretario solo disponía su remisión a consideración de la UNIREN en el marco de la renegociación, desviando en algunos casos el objeto del expediente. -

    VIII.2.2.- Sobre la responsabilidad penal de Ricardo Raúl JAIME:

    El nombrado se desempeñó como Secretario de Transporte de la Nación desde el mes de mayo de 2003 hasta el mes de julio de 2009.-

    Hay múltiples elementos que dan cuenta del conocimiento de Ricardo JAIME de la forma deficiente en la cual la empresa T.B.A. S.A. prestaba el servicio ferroviario durante su gestión.-

    En primer lugar se destacará que cuando el nombrado solicitó se rescinda el contrato de las líneas Roca y Belgrano Sur, realizó una evaluación comparativa con el resto de las líneas -entre las que se hallaban las que aquí se analizan- en la cual quedaba de manifiesto el estado en el cual prestaba el servicio T.B.A. S.A.-

    De la lectura de dichos expedientes se observa que en las comparaciones efectuadas entre las distintas empresas prestadoras del servicio ferroviario, se desprende que T.B.A. S.A. tenía mayor cantidad de infracciones en materia de vías y obras, como así también de descarrilamientos y penalidades aplicadas que en el caso de la línea Belgrano Sur.-

    Así, tal como fue mencionado anteriormente, se puede advertir que la situación existente en T.B.A. S.A. era similar -y en algunos casos peor- que la existente en las empresas Transportes Metropolitanos General Roca S.A. y Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A y que motivó que se rescinda el contrato de concesión de las mismas.-

    En este sentido, al momento en el cual la Secretaría de Transporte le solicitó a la Autoridad de Aplicación que se rescindan los contratos de concesión de las citadas líneas -en razón que las penalidades aplicadas superaban el treinta por ciento (30 %} del monto de la garantía de cumplimiento del contrato-, T.B.A. S.A. se encontraba en la misma situación, sin que Ricardo JAIME y su sucesor hubiesen propuesto la adopción de medidas al respecto.-

    Por otra parte, nos da otro indicio del conocimiento que Ricardo JAIME tenía de esta situación que ya en el año 2007 el Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento efectuó una presentación, en la cual acompañó más de ochocientas denuncias efectuadas por usuarios de la línea Sarmiento, que dan cuenta del estado en el cual prestaba el servicio la empresa T.B.A. S.A..-

    Resulta esclarecedor en lo que hace a la responsabilidad del nombrado lo expuesto por la A.G.N. al indicar que "...La Secretaría de Transporte no se ha expedido respecto de las sanciones propuestas por la CNRT con relación a los incumplimientos correspondientes al ejercicio 2007...".-

    Así es que de los quince expedientes correspondientes a T.B.A. S.A. "...Habiéndose tomado vista de 12 (DOCE) actuaciones (...) se constató que se encuentran paralizados y sin intervención alguna desde su remisión hasta la fecha de cierre de las tareas de campo. Similar resultado arrojó la consulta efectuada en el sistema informático de seguimiento de actuaciones para los restantes 3 (TRES) expedientes. Lo expuesto deja de manifiesto la demora en que incurre la Autoridad de Aplicación, para definir la aplicación de penalidades derivadas de los incumplimientos detectados y elevados por el Órgano de Control como consecuencia de su acción fiscalizadora..." (conf. fs. 86/7 de la auditoria N° 303/09).-

    En esta cuestión corresponde la misma consideración que aquella efectuada en relación a Juan Pablo SCHIAVI a la luz de expedientes que proponían la aplicación de multas a este concesionario.-

    La actuación de Ricardo Jaime al frente de la Secretaría de Transporte también fue objeto de análisis en la auditoría de la Á.G.N. N° 504/07 en cuanto se consideró que: "...el procedimiento dispuesto por la Resolución ST n° 187/06 se aparta del establecido en los Contratos y sus "addenda", ya que en lo que respecta a las obras por administración, en particular las obras que no se hallaban previstas en los Contratos y sus "addenda", implican en realidad una adjudicación directa a los Concesionarios, autorizándose simultáneamente la sub-contratación de los trabajos por parte de éstos. Así en la obra de Reconstrucción y Remodelación de los 67 coches eléctricos, no se utilizó el procedimiento normado en la "addenda" y se adjudicó al Concesionario, posibilitando que éste subcontrate sin seguir alguno de los procedimientos normados. Corresponde observar que dada la trascendencia económica de la obra, y que el principio que rige en materia de obra pública es el de licitación, hubiese resultado apropiado efectuar dicho procedimiento a fin de obtener un precio más conveniente y dotar de mayor transparencia a la contratación...el procedimiento establecido por la Resolución n° 187 /06 de la Secretaría de Transporte no garantiza principios esenciales en materia de contrataciones...Otro aspecto deficiente, es que la Resolución ST n° 187/ 06 no establece la obligatoriedad de efectuar una estimación del costo de la obra con anterioridad al procedimiento de selección... no existe por parte de la Autoridad Administrativa una estimación de costos previa al inicio del procedimiento de contratación que sea objetiva e independiente del criterio del concesionario, por cuanto ésta se realiza sobre los datos que aquel aporta..." (ver fs. 53/ 4).-

    De esta manera la falta de control al concesionario generó que el Estado Nacional deba hacerse cargo de reparar formaciones cuyo mantenimiento correspondía al concesionario, lo que evidencia la mala administración de los subsidios de la empresa T.B.A S.A. y el conocimiento de la autoridad de aplicación, que pese a ello en lugar de tomar alguna medida al respecto -rescisión o intervención- se hizo cargo del financiamiento de las obras, (ver fs. 46 de Actuación A.G.N. 504/07 y expte. N° 56552/069).-

    Por todo ello, lo expuesto por el nombrado al prestar su declaración indagatoria no modifica el cuadro probatorio recolectado en autos, dado que a pesar que mencionó que la Secretaría a su cargo no resulta ser autoridad de aplicación del contrato suscripto con T.B.A. S.A., no lo exime del cumplimiento de sus funciones, en razón que la Secretaria de Transporte tiene entre sus atribuciones la de supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte.-

    VIII.2.3.- Sobre la responsabilidad penal de Guillermo Antonio LUNA:

    Al momento de producirse el suceso que dio origen a este expediente, el nombrado se desempeñaba como Subsecretario de Transporte Ferroviario, cargo que ocupaba desde el mes de julio de 2006.-

    En primer término corresponde mencionar que entre sus responsabilidades se encuentran "...Intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas, planes y programas referidos al transporte ferroviario, de carga y de pasajeros (...) Elaborar y proponer políticas sobre permisos y/o concesión de explotación de los servicios de transporte ferroviario (...) Intervenir en la planificación y estructuración del transporte ferroviario en el Área Metropolitana de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES en el área de su competencia...".-

    Además tal como fue mencionado al valorar la situación de Schiavi la seguridad del servicio corresponde al concedente, debiendo asistir en este punto al concesionario, conforme fue dispuesto en el artículo 8.3 del contrato de concesión.-

    De esta manera en virtud de su cargo el nombrado tuvo conocimiento de la gran cantidad de informes de la CNRT que daban cuenta del alarmante panorama respecto a las condiciones de seguridad en que la empresa prestaba el servicio público concesionado, dada la falta de mantenimiento de la infraestructura y el material rodante.-

    Estos incumplimientos fueron debidamente constatados por la CNRT, puntualmente por su gerente de seguridad en el transporte, que remitía los informes antes reseñados tanto a su superior jerárquico, como al subsecretario Luna y al secretario Schiavi.-

    Otro elemento que no puede dejar de ser mencionado al valorar la responsabilidad de Luna es el expediente N° 109.634/11, que ingresó a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario el 10 de mayo de 2011, no advirtiéndose que se haya adoptado temperamento alguno, tanto para que la autoridad de aplicación disponga alguna medida regulatoria complementaria o se tenga en cuenta en el proceso de renegociación contractual de la firma T.B.A. S.A.-

    Corresponde señalar que en dicho expediente el interventor Antonio SÍCARO expuso que en términos generales las empresas concesionarias Ferrovías S.A. y Metrovías S.A. "...mantienen indicadores de calidad y aplicación de multas por incumplimientos dentro de valores homogéneos en los últimos dos años. Respecto de la empresa Trenes de Buenos Aires, concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento, los indicadores demuestran una disminución de la calidad del servicio prestado y por consiguiente un aumento de las multas aplicadas (...) Resulta llamativa la caída registrada en los pasajeros transportados pagos en las líneas Mitre y Sarmiento, la que se encuentra por encima del promedio, pudiéndose inferirse que la calidad del servicio prestado ha disminuido y que la creciente evasión registrada en el resultado de un deficiente control del acceso al servicio (...) más allá de las causas que consignan las empresas concesionarias ante el efecto negativo que se viene vislumbrando en relación a los índices de calidad de los servicios ferroviarios de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires, y sin perjuicio de las sanciones que este Organismo viene aplicando a las mismas; deberían tenerse en cuentas las circunstancias aquí expuestas y las previsiones de la ley 26.352 para la sanción, de considerarlo así la Autoridad de Aplicación, de medidas regulatorias complementarias que mejoren la situación imperante en la actualidad como así también se tengan en cuenta en el nuevo modelo de concesiones que debiera surgir de la renegociación contractual a la que se encuentran sujetos los concesionarios ferroviarios...".-

    Al igual que Juan Pablo SCHIAVI durante su gestión no tomó ni siquiera una sola medida tendiente a revertir la precariedad en la cual la empresa T.B.A. S.A. prestaba el servicio, pese a haber tomado conocimiento del estado que se prestaba el mismo debido a los informes efectuados por los organismos de control.-

    En el caso puntual de Antonio LUNA se advierte una diferencia sustancial con el resto de los funcionarios políticos, dado que todos sus antecedentes, tanto formativos como laborales, se vinculan con el transporte ferroviario, como surge de la página de internet del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.-

    Al respecto se destaca, en cuanto a su formación, que Luna fue "...Instructor Escuela Técnica La Fraternidad: seccional Neuquén..." y "...Conducción de Trenes Diesel Eléctrico...".

    Sobre sus antecedentes laborales se indican, entre Otros, el de "Asesor en Secretaría de Transporte de la Nación sobre temas ferroviarios" (2003-2006); "Secretario de Política Ferroviaria del Consejo Directivo del Sindicato La Fraternidad" (1996 a la fecha); "Secretario Comisión de Reclamos Línea General Roca" (1991 -1996); y diversos cargos gremiales relacionados con este sindicato desde el año 1 975.-

    Asimismo también se informa que Antonio LUNA se desempeñó como conductor de locomotoras Diesel Eléctricas' desde él 12 de marzo de 1993 al 7 de octubre de 1996, y como conductor de Locomotoras Diesel F.C. Argentinos del 29 de octubre de 1973 al 11 de marzo de 1993.-

    Lo reseñado evidencia el cabal conocimiento acerca de la materia ferroviaria que poseía Luna y más aún de la problemática que presentaban las líneas Sarmiento y Mitre, tanto desde su función pública como a la luz de los expedientes de reclamos del sindicato que fueron oportunamente descriptos.-

    Por otra parte, lo expuesto por el nombrado al momento de prestar declaración indagatoria no alcanza a desvirtuar la imputación formulada en autos.-

    En su descargo el nombrado señaló que: "...para entender la situación actual de los ferrocarriles no alcanza con ver la "foto de hoy"; se necesita, en cambio, mirar varios años hacia atrás para entender que la crisis que afronta el sector ferroviario es consecuencia de un largo proceso...", sin embargo dicha circunstancia se observa claramente dado que el proceso de deterioro registrado en la prestación del servicio ferroviario por parte de T.B.A. S.A. no es nuevo, sino que correspondió a la evolución de muchos años, que se fue empeorando con el tiempo, lo cual nos da una pauta más de la inacción de la Autoridad de Aplicación en la toma de decisiones tendientes a paliar esta situación.-

    Por otro lado, como se plasmó anteriormente, desde 2000 el Estado Nacional transfirió cerca de tres mil quinientos millones de pesos a esta empresa, los cuales no fueron debidamente aplicados a mantener los bienes dados en concesión, cuestión que también era objeto de control por parte de la subsecretaría a cargo de Antonio LUNA.-

    También hizo diversas consideraciones respecto a las causas que motivaron el suceso investigado, respecto a lo cual, en honor a la brevedad, me remito a los fundamentos vertidos a lo largo del presente interlocutorio, especialmente a los capítulos de Resultado Económico... y Estado de la infraestructura y material rodante...-

    VIII.2.4.- Sobre la responsabilidad penal de Pedro OCHOA ROMERO:

    El nombrado se desempeñó como interventor de la CNRT desde febrero de 2004 hasta diciembre de 2007, fecha en la cual asumió el cargo Antonio SlCARO.-

    Tal como fue mencionado en el punto anterior al tratar la responsabilidad en los hechos de Antonio SICARO, sus funciones se encuentran reguladas en el decreto N° 1.388/96 mediante el cual se aprueba el estatuto de la CNRT.-

    Sin embargo su situación difiere con la de SlCARO, toda vez que durante su gestión no cumplió adecuadamente con su obligación de controlar a esta empresa concesionaria, según las consideraciones que se expondrán a continuación.

    En primer lugar, corresponde citar lo expuesto por la A.G.N., que fue evaluado al momento de analizar los informes de dicho organismo, indicando respecto del período en el cual se desempeñó Pedro OCHOA ROMERO que: "...La CNRT no garantiza la adecuada seguridad operativa al no verificar, en todos los casos, las medidas adoptadas por TBA para subsanar las deficiencias observadas, ni tampoco efectúa un seguimiento sobre su evolución (...) en escasas ocasiones realiza procedimientos de verificación, advirtiendo en estos que lo informado por el Concesionario no se cumplió, o bien, que las deficiencias observadas oportunamente persisten..." (fs. 54 de la actuación A.G.N. N° 467/06).-

    También, se indicó que: "...La CNRT se aparta del sistema establecido en el Contrato de Concesión y el respectivo Pliego de Condiciones, para efectuar la comunicación de las deficiencias constatadas (...) la GST emite notas simples comunicando las deficiencias observadas, adjuntando a la misma el Acta de Inspección labrada oportunamente, e indicando el plazo para arbitrar los medios necesarios para que se adopten las medidas correctivas pertinentes (...) generalmente no verifica lo informado por el Concesionario, o bien lo observado oportunamente (...) La CNRT no ha sancionado al Concesionario con base en el artículo 16.1 del Contrato de Concesión, por las irregularidades detectadas correspondientes al año 2005, en referencia a señalamiento, infraestructura y material rodante (...) Dada la falta de un criterio para fijar los valores de las multas en tales casos, y las diversas interpretaciones que se esgrimen sobre la legislación que declara y complementa la emergencia ferroviaria, es que se propone (...) remitir los citados expedientes a consideración de la superioridad (...) la AGN no comparte este criterio, entendiendo que de esta manera, la CNRT deja de ejercer una función que le es propia (sancionar los incumplimientos), generando una situación que a futuro resulta incierta, y postergando la efectiva aplicación de la penalidad correspondiente..." (conf. informe citado).-

    Lo expuesto por la A.G.N. nos gráfica claramente la forma en la cual llevaba a cabo la CNRT la fiscalización del concesionario durante la gestión de Pedro OCHOA ROMERO.-

    Este cuadro de situación se vio modificado a partir de su sucesor, toda vez que en el organismo se verificaron mejoras en la forma de control a los concesionarios del servicio ferroviario de pasajeros -tal como fue indicado en los informes de la A.G.N.-, como así también se implemento la presentación de planes anuales de mantenimiento preventivo, como fue mencionado al valorar la responsabilidad de Antonio SÍCARO.-

    Es que en un sistema que presentaba estructuras sumamente antiguas, la exigencia de realizar el mantenimiento preventivo resultaba imprescindible, la cual no existía durante el período en que Pedro OCHOA ROMERO cumplió este rol.

    Con relación a lo expuesto por el nombrado en su descargo no logra desvirtuar la imputación efectuada en la presente, toda vez que si bien este hizo referencia a la cantidad de controles efectuados durante su gestión, es elocuente lo expuesto por la A.G.N. en relación a que el organismo solamente emitía notas con el resultado de la inspección sin tomar ninguna medida tendiente a revertir la situación advertida.-

    En efecto, de qué sirve realizar un control, si después no se lleva a cabo un seguimiento del problema y más aún si no se establecen penalidades e incluso medidas más profundas ante los reiterados incumplimientos.-

    Otro argumento utilizado por Ochoa Romero es que desde su alejamiento de la CNRT al 22 de febrero pasado transcurrieron más de cuatro años.-

    Sobre ello repárese en que el presente se evalúa si éste cumplió con sus obligaciones como funcionario público durante el marco de su gestión, descartándose a su respecto una posible incidencia en la producción del resultado concreto acaecido aquel día, pero poniendo de resalto que el deterioro con que T.B.A. S.A. prestaba el servicio de la línea Sarmiento también era inherente a que en su gestión el control del concesionario fue tan deficiente como el servicio ferroviario prestado.-

    VIII.2.5.- Sobre la responsabilidad penal de Antonio Eduardo SÍCARO:

    En relación a Antonio SÍCARO en primer término corresponde mencionar que al momento de producirse el suceso que dio origen a este expediente el nombrado se desempeñaba como Interventor de la CNRT, cargo que ocupó desde finés del año 2007 hasta agosto del presente.-

    Que el decreto N° 1.388/96 aprobó el estatuto de la CNRT, siendo que en su artículo 9 se hace referencia a los objetivos en lo relativo a la seguridad del transporte por vía férrea, estableciendo en lo relevante que: "...tendrá como objetivo controlar el cumplimiento de las

    normas vigentes, respecto de la vía e instalaciones fijas, del material rodante y de los materiales y repuestos correspondientes, así como de las obras y provisiones que integran el plan de inversiones del concesionario. A los efectos de lo indicado en el párrafo precedente tendrá las siguientes facultades: a) Fiscalizar con intervención de los organismos que en cada caso correspondan la adopción por parte de las empresas ferroviarias de las medidas conducentes a la seguridad de los bienes afectados a la prestación de los servicios ferroviarios a fin de garantizar su normal prestación y a la protección de las personas y cosas transportadas. (...) d) Requerir información a las empresas ferroviarias y efectuar inspecciones "in situ" para determinar el grado de cumplimiento dado por ellos a las normas relativas a la seguridad en la operación, en los materiales de vía, material rodante, estructuras y equipamientos de seguridad incorporados y al mantenimiento de los mismos, e) Ordenar a las empresas ferroviarias las acciones necesarias para dar cumplimiento a las normas sobre seguridad ferroviaria, cuando se comprueben deficiencias u omisiones en su aplicación, f) Emitir órdenes de emergencia dirigidas a las empresas ferroviarias disponiendo medidas de aplicación inmediata, incluso de ser necesario la interrupción de las operaciones ferroviarias, cuando compruebe situaciones de peligro que justifiquen dicha actitud, y emitir órdenes de emergencia que tiendan a evitar dichos riesgos, g) Llamar la atención, apercibir o imponer multas a todo concesionario bajo su jurisdicción que no cumpla con las disposiciones relativas a la seguridad o que no preste la colaboración requerida a una orden de emergencia de conformidad a un procedimiento que asegure al interesado el debido proceso administrativo (...) i) Conducir o encomendar investigaciones técnicas sobre materias relativas a la seguridad del transporte: ferroviario, j) Emitir cuando lo estime necesario boletines técnicos informativos y recomendaciones relativos a la seguridad...".-

    Así, de la lectura de las constancias incorporadas, como así también lo expuesto por el nombrado en su declaración indagatoria puede afirmarse que el nombrado cumplió cabalmente las obligaciones relativas al cargo que ostentaba.-

    En primer término, corresponde mencionar que a los pocos meses de iniciar su gestión, Antonio SÍCARO dictó la resolución N° 1.770, mediante la cual se estableció que los prestadores de los servicios ferroviarios de pasajeros y carga debían presentar antes del 30 de noviembre de cada año el plan de mantenimiento anual del año siguiente, considerándose una falta grave la no ejecución de dichos planes en los términos prescriptos, ello: "...a los efectos de instaurar en la prestación del servicio la previ si bilidad necesaria para garantizar la seguridad de las personas y bienes afectados a la concesión...".-

    También desde el citado período la CNRT comenzó a supervisar si el concesionario solucionaba los incumplimientos que eran señalados en las distintas inspecciones llevadas a cabo, lo cual no era practicado hasta ese momento, dado que el organismo se limitaba a marcar las deficiencias, sin adoptar medidas tendientes a verificar si habían sido subsanadas, ni efectuar un seguimiento respecto a su evolución, circunstancia que marca un cambio de paradigma con respecto al modo de control del concesionario.-

    Un claro ejemplo de ello puede observarse en el expediente N° 0007914/11 en el mismo se intima a T.B.A. S.A. a que efectué arreglos en el PAN de las calles Curapaligue, French y ONNAS, informando posteriormente que los hicieron, y al ir personal de la CNRT a verificar lo informado constataron que no se habían efectuado las reparaciones, dejando expresamente asentado que la respuesta de T.B.A. S.A. no se ajustaba a la verdad.-

    Estos progresos en la forma de control y fiscalización de las empresas concesionarias implementados durante su gestión se encuentran reflejados en lo expuesto por el Auditor General de la A.G.N., en la entrevista aportada por Antonio SÍCARO en su declaración indagatoria, en que da cuenta de la mejoría de la CNRT a partir del año 2008 (documentación reservada en Secretaría).-

    Además, es posible mencionar que los incumplimientos verificados se vieron reflejados en una gran cantidad de multas que fueron impuestas a T.B.A. S.A., siendo las mismas comunicadas a la Secretaría de Transporte y a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario.-

    A su vez, fueron elevados a estas dos dependencias los informes efectuados por las gerencias de seguridad en el transporte y concesiones ferroviarias del organismo a su cargo, los cuales daban cuenta que T.B.A. S.A. presentaba graves incumplimientos que afectaban la seguridad, con índices en este aspecto que superaban a las otras empresas concesionarias.-

    En estos informes también se hizo referencia a que al no cumplirse con los planes de mantenimiento la situación iba empeorando año a año.-

    En este punto resulta importante destacar que además de las multas aplicadas, Antonio SÍCARO solicitó al Secretario de Transporte que adoptaran "...medidas regulatorias adicionales..." para que se encause la prestación del servicio, dado el sostenido decaimiento del material dado en concesión, que ponía en peligro la seguridad del servicio, conforme se señaló al momento de evaluar la responsabilidad de SCHIAVI.-

    Con relación al alcance de estas medidas, se expidió Antonio SÍCARO al momento de prestar declaración indagatoria afirmando que "...Cuando me referí a medidas regulatorias adicionales son, entre ellas, las previstas en el contrato de concesión que prevé dos medidas a ser tomadas por la Autoridad de Aplicación que son el rescate de la concesión o la rescisión por incumplimiento. También dado que estaba el contrato en renegociación en ese ámbito se pueden efectuar acuerdos transitorios o definitivos, como encausar la concesión y terminar con renegociación o reencausar los servicios en el marco de lo previsto por la Ley de reordenamiento ferroviario antes mencionada o cualquier otra medida que por la competencia que le son propias evalué las necesidades de crear normas nuevas. Otra medida regulatoria puede ser la intervención que efectivamente se materializó...".-

    En este sentido al prestar declaración testimonial Manuel Carlos CACERES, titular de gerencia de asuntos jurídicos de la CNRT, ratificó lo expuesto por Antonio SlCARO, indicando respecto a las medidas regulatorias adicionales que "...del contexto de la nota, en cuanto se advierte el mal estado del servicio, considero que se refiere a que se de inicio al procedimiento de quite de la concesión a TBA...". (fs. 3.569/85).-

    De esta manera la actuación de Antonio SÍCARO al frente de la CNRT no se limitó solamente a controlar, sino que al advertir graves incumplimientos en el concesionario T.B.A. S.A. los puso en conocimiento del titular de la Sub Secretaria de Transporte Ferroviario y del Secretario de Transporte de la Nación, siendo este el órgano que se encontraba facultados a adoptar medidas tendientes a encauzar la prestación del servicio ferroviarios en las líneas Mitre y Sarmiento.-

    Por lo expuesto, los argumentos vertidos por Antonio SÍCARO en su descargo en relación al cumplimiento cabal de su funciones como interventor de la CNRT se ajusta a lo que surge de las constancias incorporadas a la presente investigación, por lo que corresponde diótar su sobreseimiento en orden al hecho por el cual fuera indagado.-

    IX.- De la libertad:

    Fijada la calificación legal de los hechos bajo estudio y la responsabilidad que les cabe a cada uno de los imputados, corresponde determinar si el auto de mérito que se dicta, debe ser acompañado de la medida cautelar restrictiva de la libertad de los sujetos o no.-

    En el caso de Juan Pablo SCHIAVI, Pedro OCHOA ROMERO, Antonio Guillermo LUNA y Ricardo Raúl JAIME, la calificación legal escogida en el presente, prevé una escala penal que posibilita que los mismos gocen de la libertad ambulatoria, toda vez que el quantum de la pena del delito que se le imputa no supera los ocho años, y en caso de recaer condena esta podría ser de ejecución condicional (artículos 312, 316 y 319 "a contrario sensu" del C.P.P.N.), sumado a que no se cuenta en autos con elementos que hagan presumir que los nombrados intentaran eludir el accionar de la justicia o entorpecer la investigación.-

    Distinto es el caso de los imputados Sergio Claudio CIRIGLIANO, Mario Francisco CÍRIGLIANO, Cario Michele FERRARI, Carlos Alberto LLUCH, Guillermo D'ABENIGNO Marcelo Alberto CALDERON, Sergio TEMPONE, Jorge ÁLVAREZ, Jorge DE LOS REYES, Alejandro Rubén LOPARDO, Carlos Esteban PONT VERGÉS, Daniel Fernando RUBIO, Víctor Eduardo ASTRELL, Oscar GGARIBOGLIO, Francisco Adalberto PAFUMI, Pedro Roque RAINIERI, Roque CIRIGLIANO, Víctor Alejandro HEINECKE y José DOCE PORTAS respecto de los cuales debe atenderse primeramente al quantum de la pena prevista para los delitos sobre los que en el presente resolutorio se explaya y que supera holgadamente el límite máximo de ocho años de prisión fijado por el artículo 316, segundo párrafo del Código Procesal Penal de la Nación, como así también el límite de tres años de prisión, por lo que no procederá la aplicación de una condena de ejecución condicional.-

    Sin embargo, en modo alguno el análisis puede detenerse en este exclusivo aspecto.-

    Pese a que el artículo 312 del código adjetivo así lo establece, no corresponde efectuar una interpretación "iuris et de iure", acerca de la consiguiente aplicación de la medida cautelar, sino que la hermenéutica que se realice, debe admitir prueba en contrario, es decir, debe "ser iuris tantum".-

    Ello por cuanto, la interpretación acerca de la restricción del derecho de una persona de esperar en libertad, la realización -y culminación- de un juicio, debe efectuarse de manera armónica con las garantías reconocidas en el artículo 18 de nuestra Carta Maga y con lo establecido en el artículo 280 del Código Procesal Penal de la Nación, que claramente expresa que "...La

    Libertad personal sólo podrá ser restringida, de acuerdo con las disposiciones de este Código, en los límites absolutamente indispensables para asegurar el descubrimiento de la verdad y la aplicación de la ley...", a lo que también debe sumársele, conforme el inciso 2) del artículo 312 del plexo ritual, las especiales previsiones del artículo 319 del mismo ordenamiento.-

    En esta línea, la Corte Suprema de Justicia de la Nación señaló "...en este contexto, el legislador nacional, en ejercicio de las facultades conferidas por el artículo 75, inciso 30, de la Constitución Nacional, estableció un régimen general que regula la libertad durante el proceso y que, en lo que aquí concierne, contempla como supuestos de excarcelación aquéllos en los que pudiere corresponderle al imputado un máximo no superior a los ocho años de pena privativa de libertad y también en los que, no obstante ello, el juez estimare prima facie que procederá condena de ejecución condicional (art. 317, inc. 1º del C.P.P.N)..." (Fallos: 321:3630).

    Doctrinariamente, en relación a la posibilidad de la realización del proceso y en orden a las medidas que integran la coerción procesal, CAFFERATA NORES señaló que: "...no tienen naturaleza sancionatoria (no son penas) sino instrumental y cautelar; sólo se conciben en cuanto sean necesarias para neutralizar los peligros que puedan cernirse sobre el descubrimiento de la verdad o la actuación de la ley sustantiva" (conf. "Medidas de coerción en el nuevo Código Procesal Penal de la Nación", Editores Del Puerto, Bs. As., 1992, pp. 3).-

    Siguiendo tal línea de pensamiento, la Comisión Interamericana de Derechos Humanos ha admitido la consideración de la magnitud de la pena en expectativa como pauta de evaluación del encierro preventivo, afirmando que "...La seriedad del delito y la eventual severidad de la pena son dos factores que deben tenerse en cuenta para evaluar la posibilidad de que el procesado intente fugarse para eludir la acción de la justicia..." (conf. Informe N° 2/97 del 11 de marzo de 1997).-

    Al respecto la Sala de la Cámara Federal que interviene en esta causa sostuvo que "...la objetiva y provisional valoración de las características del hecho y la gravedad de las conductas que se atribuyen -con la expectativa de pena que sobre él se proyecta- constituyen una pauta presuntiva fuerte de la existencia de los riesgos procesales a que alude el artículo 319 del Código Procesal de la Nación..." (Sala II CCF, "Zanola...s/ Excarcelación", Reg. N° 30.879 del 23 de diciembre de 2009).-

    En este mismo sentido "...De acuerdo a lo señalado, y teniendo en cuenta la amenaza de pena que se ciñe sobre el encartado en virtud de los hechos que le fueron achacados en la indagatoria, a saber..., sumado al estado en que se encuentran la pesquisa a su respecto, entiende esta Alzada, de conformidad con lo señalado por el representante del Ministerio Público Fiscal, que se halla conformado el cuadro de sospecha que habilita a presumir que, de seguir en libertad, podría intentar fugarse o entorpecer la investigación..." (C. C. C.F., Sala II, "Ursino, Alejandro Darío s/excarcelación" causa N° 26.649, de fecha 27 de junio de 2008).-

    También resulta de interés traer a colación el comentario de Francisco D'Albora al artículo 280 del ordenamiento ritual en el sentido de que "...El procesado tiene el deber de cometerse a la actividad jurisdiccional desplegada por el órgano judicial, pues tanto su fuga como su ausencia obturan el desarrollo del proceso (...) Con miras asegurar las finalidades del proceso penal -mediata: aplicación de la ley penal; inmediata: averiguación, en lo posible (ver introducción al Título III de este Libro II), de la verdad material, histórica o más bien procesal-, surge la necesidad de adoptar, durante su marcha, diversas medidas sobre personas y bienes o cosas" (conf. "Código Procesal Penal de la Nación", Tomo II, 7a. edición, Lexis Nexis - Abeledo Perrot, Bs. As., 2005).-

    Teniendo en cuenta las características concretas del caso bajo análisis, estimo que respecto a los imputados Sergio Claudio CIRIGLIANO, Mario Francisco CIRIGLIANO, Marcelo Alberto CALDERÓN, Cario Michele FERRARI, Jorge ÁLVAREZ, Sergio Daniel TEMPONE y Carlos Alberto LLUCH, debe evaluarse si de permanecer en libertad durante la tramitación del proceso, habrá de ser posible la efectiva aplicación de la ley penal y/o el descubrimiento de la verdad.-

    Ello ya que, amén de la escala penal prevista para los ilícitos aquí achacados, debe repararse en las condiciones personales de los encartados, a fin de establecer sus posibilidades de fuga, como así también un posible entorpecimiento de las investigaciones, conforme el artículo 319 del código del rito, orientan mi pensamiento, en torno a la procedencia de la medida cautelar en cuestión.-

    Recuérdese otro punto saliente, que resulta aquel previsto en el Informe 2/97 de la C.I.D.H., que se erige en guía interpretativa según la doctrina de la C. S.J.N. (Fallos 319:1840), en el sentido que "...29. La posibilidad de que el procesado eluda la acción de la justicia debe ser analizada considerando varios elementos, incluyendo los valores morales demostrados por la persona, su ocupación, bienes que posee, vínculos familiares y otros que le mantendrían en el país, además de una posible sentencia prolongada...".-

    En primer término, debe señalarse que la voluntad de entorpecer la investigación por parte de las autoridades de las firmas Cometrans S.A./T.B.A.S.A. (grupo CIRIGLIANO), ha quedado plasmada en la presente resolución en el acápite titulado "Manejo de la Documentación contable por parte de la firma TBA con posterioridad al dictado del decreto N° 793/12".-

    Sin perjuicio ello, habrá destacarse algunos aspectos que evidencian claramente dicha circunstancia, como ser el correo electrónico de fecha 5 de junio pasado, recibido por el suscripto de Mario CAFIERO, en el que señalaba que fuentes gremiales de la empresa Emfer S.A., perteneciente al grupo CIRIGLIANO, le expresaron que en la caldera del establecimiento fabril ubicado en la calle General Savio 2750 "...se estaba quemando documentación y que los trabajadores habían podido rescatar algunas carpetas, pero se ha cercado por seguridad de la empresa el lugar..." (fs. 5.228/9).-

    Al llevar a cabo el allanamiento del predio ubicado en la calle General Manuel Savio 2.750 del partido de General San Martín, provincia de Buenos Aires, en el momento en que personal policial estaba efectuando la diligencia observó que por un portón de ingreso se disponían a salir dos camionetas con documentación, que conforme la certificación efectuada por la Actuaría contenían gran cantidad de documentación suelta, consistente en órdenes de pago y de compra de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. correspondientes a los años 2006 y 2007, y diversa documentación cuyo detalle no pude apreciar por su volumen (conf. fs. 5.325/6 y 5.369/71).-

    A su vez, Jorge Raúl HILGEMBERG, intendente de la empresa Emfer, indicó que con respecto a la documentación que estaba en el lugar era una documentación vieja que la gente de T.B.A. S.A. había autorizado a tirar, por lo cual decidió vender los papeles por kilo a una papelera, dinero con el cual "...lo repartía o hacia un asado...", manifestando que al día de hoy no hay otra documentación de T.B.A. S.A. (fs. 5.3745).-

    Por otro lado si bien las empresas T.B.A. S.A. y Cometrans S.A. constituyeron como nuevo domicilio la calle Posadas 1168, 3er. Piso, departamento "C de esta ciudad, al momento de efectuar el allanamiento en dicho domicilio tendiente a obtener diversos elementos que no fueron aportados por las firmas en los requerimientos efectuados, se determinó que en el lugar funciona el domicilio postal de las mismas y al procede su revisión se encontró documentación de la firma Organización Centauro, no obrando documentación alguna relacionada con ellas (conf fs. 5713 del principal y 1537/62 del legajo de pericia contable).-

    Casaualmente luego de la ejecución de las ordenes de presentación o de los allanamientos por si o por sus abogados defensores lo imputados se presentaban aportando, pero no en todos los casos y completa, la documentación buscada, retaceando información e interfiriendo el curso de la investigación, básicamente la tareas de los peritos contadores ofciales como relataron ellos mismos en sus testimoniales.-

    En ese sentido cuando se preguntó a los peritos contadores oficiales que intervinieron en la pericia ordenada, en relación al acceso a la documentación de las empresas Trenes de Buenos Aires y Cometrans en el marco de la misma, la contadora GUELFI consideró que: "...con respecto a TBA S.A. en el marco de la pericia, si bien la empresa en la medida que estuvo funcionando nos fue entregando documentación en planilla donde surgía la documentación requerida, no fue puesta a disposición tal como hubiese sido necesaria, como por ejemplo en el caso de los mayores de cuenta. Si bien nos entregaron mayores, los mismos lucen incompletos y de los cuales no se puede obtener información como para seguir recabando mayores evidencias. Tampoco tuvimos una respuesta muy acabada por parte del personal de la empresa, aduciendo que desconocían como se efectuaban tales o cuales movimientos contables, al igual que los auditores externos que en principio desconocían la mecánica de la contabílización y registración de la empresa, a pesar de ser los auditores de siempre. Luego, cuando fuimos a TBA a pedir ordenes de pago y demás, lucían desordenadas, poseían los archivos caídos, y también el otro tema era que nunca se logró que se concluyera el balance al 31/12/2011, que a la fecha de la quita de la concesión, ya debería haber estado presentado ante los organismos de control. Opino que el balance debiera haber estado concluido, ya que poseían teóricamente todas las registraciones e información, sobre todo en cuanto ingresos y gastos, hasta los primeros meses del año en curso. Además, considero que en ese momento los auditores deberían poseer los papeles de trabajo de los arqueos y las circularizaciones a proveedores y clientes a fin de conciliar con los saldos de los registros contables, elementos estos que no fueron puestos a nuestra disposición..." (fs. 2860/ 1).-

    El contador Héctor Chyrikins resaltó que "...durante la realización de la tarea pericial ordenada por S.S. se produjo la cancelación por parte del estado nacional de la concesión del servicio se que estaba a cargo de "T.B.A. S.A." por lo que afrontamos una situación extraordinaria o no habitual por el traslado de la documentación contable que trajo como consecuencia una repercusión notable en el desarrollo de la tarea pericial en particular en la identificación y recolección de los documentos respaldatorios de los asientos contables. La labor pericial necesitó contar con el detalle de un número importante de movimientos contables relacionados con los ingresos y gastos de TBA S.A., que no siempre fueron obtenidos en forma adecuada e integral. A título de ejemplo: las vicisitudes ocurridas por la obtención de los registros denominado "libro mayor" que en miles de páginas que fueron impresas en forma parcial, dificultando la labor, hasta que posteriormente fueron enviados en forma más completa, luego de una puntual solicitud del cuerpo pericial..." (fs. 2858/9).-

    El perito Oscar Fernandez indicó que "...Respecto al acceso a la documentación, el mayor inconveniente provino de que habiéndole sido solicitado a la empresa los mayores de las cuentas, se nos entregaron listados que resultaban incompletos para ser mayores. Básicamente porque no contenían la descripción de los movimientos. Eso obligó a qué hubiera que ver las operaciones directamente del libro diario, lo que es más complejo y lleva más tiempo. Es mas, al visitar los peritos oficiales el domicilio del estudio contable de la contadora Groppa (que quedó a cargo de la relación entre la empresa TBA y el cuerpo pericial después de la cancelación de la concesión a TBA), se le solicitó a la misma observar el sistema de computación denominado "CONDOR", que utilizan para el procesamiento del sistema contable. A partir de ello, la contadora emitió un listado con el título de "LIBRO MAYOR" desde dicho sistema, y se pudo observar que ese listado contenía los datos referidos a la descripción de los movimientos , lo que no había sido incluido en las planillas que TBA había entregado con anterioridad, bajo la denominación de "mayores", tal cual expliqué antes. Otra complicación surgió a raíz de la cancelación de la concesión a la firma TBA por parte del Estado Nacional, dado se produjo una demora en la tarea, en virtud del traslado de la documentación a otros lugares..." (fs. 2856/57).

    De lo expuesto por los peritos contadores oficiales de la C.S.J.N. se desprende que las autoridades de la empresa presentaron documentación con registros faltantes de modo de dificultar y en otros casos directamente imposibilitar el desarrollo de la pericia.

    Todo lo expuesto en este punto evidencia la actitud de las autoridades de la firma TBA en obstaculizar la tarea de este Tribunal, como así también de los peritos contadores intervinientes a los fines de llevar a cabo la pericia contable dispuesta en autos.

    Por otro lado, desvirtúa el argumento de algunos de estos imputados acerca de que el traslado de la documentación fue realizado para su resguardo, toda vez que lo cierto es que a la fecha se desconoce el lugar en que se ha escondido la documentación de Cometrans S.A. y T.B.A S.A.

    Retomando el ejemplo, ello implica que pese a resultar el domicilio legal de ambas empresas, lo cierto que sólo funciona a los efectos de recibir requerimientos o correspondencia, siendo desconocido tanto para este Tribunal como para la Administración Pública en general el sitio en que en la realidad funcionan ambas y por ende el lugar dónde conservan sus registros.-

    Este entorpecimiento encuentra relevancia en razón que corresponde continuar la presente investigación en relación a diversas maniobras que si bien no fueron imputadas corresponde profundizar la investigación como ser la obra de señalamiento adjudicada a la Siemens S.A., por la cual T.B.A. recibió un anticipo financiero del 20 % del valor de la misma y solamente se efectuó un 3.99 % de la obra (fs. 1932/40 de legajo de pericia contable).-

    Por otro lado, corresponde analizar el movimiento de los fondos administrados por la firma Favicor S.A. mediante la cual ingresaban los subsidios otorgados por el Estado Nacional a T.B.A. S.A. para la prestación del servicio ferroviario de transporte de pasajeros.-

    Esto puede derivar en nuevas maniobras que se pudieron haber llevado a cabo en esta asociación, como así también nuevas personas imputadas, razón por la cual el dictado del presente ínterlocutorio no da por concluida la posibilidad de entorpecimiento de los nombrados.-

    Otra cuestión que evidencia las posibilidades de entorpecimiento de la pesquisa por parte de los individuos antes reseñados, resulta de la influencia que puedan tener respecto a los diferentes estratos gerenciales de la nueva empresa concesionada, ya que con excepción de sus máximas autoridades provienen de la anterior gestión.-

    Ello habida cuenta que uno de ellos aún hoy conserva un cargo en la misma -en el caso de Tempone-, y que el resto de los imputados han sido quienes los designaron en dichos puestos e incidieron en su formación, en virtud de haber ocupado las jerarquías superiores de T.B.A. S.A.-

    Respecto a la existencia de un riesgo de fuga de parte de los imputados, habré de señalar que en el presente resolutorio se demostró la existencia de una empresa de taxis aéreos denominada "Ayres del Sur", cuyo presidente Víctor ASTRELLA resulta director titular de T.B.A. S.A., que realiza vuelos casi exclusivamente para el grupo que integran Sergio Claudio y Mario Francisco CIRIGLIANO.-

    Al respecto se vislumbró también que los vuelos que T.B.A. S.A. pagaba a esta empresa eran realizados por Sergio Claudio CIRIGLIANO confines personales y de negocios, acompañado en ocasiones por CALDERÓN, LLUCH, FERRARI, Mario CIRIGLIANO y ÁLVAREZ.-

    En dichas oportunidades estos viajen han tenido como destino la República Oriental del Uruguay y la República Federativa del Brasil, clarificando ello la posibilidad cierta de que por este medio los imputados eludan la acción de la justicia.-

    También se ha acreditado que los integrantes de la organización poseen empresas e intereses que operan actualmente en países en el extranjero, puntualmente Perú, Estados Unidos de América, España y Qatar.-

    En este punto no puede dejar de mencionarse el pedido efectuado por Mario CIRIGLIANO a las autoridades de la Policía Federal Argentina a los efectos de refundir su legajo de antecedentes, que se vislumbra como un medio para intentar vulnerar la prohibición de salida del país dispuesta por este Tribunal (fs. 7.541).-

    Asimismo ha podido acreditarse y aún resulta materia de investigación, ya que se encuentran pendientes exhortos librados, que los imputados poseen dinero en bancos en el exterior.-

    Lo expuesto nos permite advertir claramente que los nombrados cuentan con la capacidad económica para sustraerse del accionar judicial y en consecuencia frustrar el descubrimiento de la verdad y visto la gravedad de los hechos que se investigan sustraerse de la jurisdicción del Tribunal.-

    Consecuentemente, en virtud de las consideraciones expuestas precedentemente, en la comprensión de que existen indicios plausibles como para considerar que éstos intentarán eludir el accionar de la justicia y/o entorpecer la investigación, es que habré de dictar la prisión preventiva de Sergio Claudio CIRIGLIANO, Mario Francisco CIRIGLIANO, Marcelo Alberto CALDERÓN, Jorge ÁLVAREZ, Cario Michele FERRARI, Sergio TEMPONE y Carlos LLUCH, en el sentido previsto por el artículo 312 del Código Procesal Penal de la Nación, aunque en su aplicación armónica con los artículos 280 y 319 del mismo ordenamiento adjetivo.-

    Sin embargo, no puede dejar de mencionarse que la Sala II de la Exelentícima Cámara del Fuero al momento de resolver en los incidentes de excarcelación de Sergio Claudio CIRIGLIANO, Cario Michele FERRARI y Carlos LLUCH se expidió en el sentido que muchos de los argumentos aquí expuestos no son suficientes para presumir que los nombrados intentarán profugarse o entorpecer la investigación, por lo que entiendo que corresponde adoptar en el presente caso los lineamientos fijados por el superior.-

    Por dicha razón en el caso de Sergio Claudio CIRIGLIANO, Cario Michele FERRARI, Carlos LLUCH y Sergio TEMPONE, no se hará efectiva la medida y estaré a lo resuelto en el marco de los incidentes de excarcelación de los nombrados.-

    Con relación a los imputados Mario Francisco CIRIGLIANO, Marcelo Alberto CALDERÓN y Jorge ÁLVAREAZ se estima que la caución real es la que resulta adecuada en razón de los gravísimos sucesos aquí investigados.-

    Dicho monto se fijará en la suma de cinco millones de pesos ($ 5.000.000), la cual deberá ser oblada en el término de 24 horas a partir que sean notificados de la presente, en caso contrario se dispondrá su inmediata detención.-

    La misma se estima adecuada en razón de los medios de vida de los nombrados, entre los que se encuentra frecuentes viajes al exterior del país, los cargos jerárquicos que revisten en varias empresas.-

    En este sentido "...Si bien una caución de monto desproporcionado desvirtúa la naturaleza del instituto al encubrir una tácita negativa, también una irrisoria acarrea el mismo resultado respecto de la garantía. Una garantía económica que no tiene significación económica, no es tal cosa. De lo que se trata es de encontrar un equilibrio en un monto que no sea de imposible cumplimiento para el imputado, pero que sea lo suficientemente significativo como para compelerlo a sacrificar su libertad para la realización de la justicia..." (C.C.C., Sala VII, causa N° 20.996 «Vielma, Víctor Celestino", rta.: 8 de abril de 2003.-

    Disímil se presenta la situación de Guillermo D'ABENIGNO, Jorge DE LOS REYES, Alejandro Rubén LOPARDO, Carlos Esteban PONT VERGÉS, Daniel Fernando RUBIO, Víctor Eduardo ASTRELLA, Oscar GARIBOGLIO, Francisco Adalberto PAFUMI, Pedro Roque RAINIERI, Roque CIRIGLIANO, Víctor Alejandro HEINECKE y José DOCE PORTAS se vislumbra en el caso de estos imputados una situación diferente a los nombrados en primer término en cuanto a los medios para darse a la fuga y en su capacidad de entorpecer esta investigación por lo cual no se dispondrá su prisión preventiva.-

    Sin perjuicio de ello, conforme lo estipulado en el artículo 310 del plexo ritual, se considera preciso disponer que los nombrados en el párrafo que antecede asuman la obligación de no ausentarse del domicilio que denuncien en su acta compromisoria por más de 24 horas, como tampoco mudarse del mismo ni ausentarse a una distancia superior de 60 km. -sin noticia al Tribunal- y además deberán concurrir a este Tribunal, cada treinta días; todo ello bajo apercibimiento de disponer su inmediata captura, para lo cual habrá de formarse legajo de comparecencia al Tribunal.-

    Finalmente, estimo adecuado mantener la prohibición de salida del país oportunamente dispuesta en relación a los imputados, todo ello a los fines de garantizar su sujeción al proceso.-

    X.- Del embargo:

    En lo relativo al embargo a imponerse a los imputados en autos, primeramente debe tenerse en cuenta que cualquier medida que afecte derechos personales o patrimoniales, debe ser valorada con carácter restrictivo, y teniendo en cuenta la finalidad del proceso penal, esto es, la averiguación de lo acontecido y la aplicación de una pena.-

    Por ello, la afectación de los bienes en este caso debe orientarse por los principios de necesidad y proporcionalidad, de modo tal que la intromisión estatal no produzca efectos irreparables sobre la persona que cuenta con un auto de procesamiento en su contra.-

    Ello pues, recuérdese que el carácter de dicho auto de mérito, es provisional, correspondiendo al Tribunal a cargo del debate establecer la inocencia o culpabilidad del inculpado frente al hecho objeto de reproche penal.-

    El artículo 518 del C.P.P.N. dispone que al dictarse el auto de procesamiento, el juez debe ordenar el embargo de bienes del imputado en cantidad suficiente para garantizar la pena pecuniaria, la indemnización civil y las costas, es decir, los costos potenciales que en definitiva importe el proceso.-

    Específicamente, las costas comprenden: a) el pago de la tasa de justicia (sesenta y nueve pesos con sesenta y siete centavos $ 69,67 - confr. artículo 6 de la ley 23.898 y resolución N° 498/91 de la C.S.J.N.); b) los honorarios devengados por los abogados, procuradores, traductores y peritos; y c) los demás gastos que se hubieran originado por la tramitación de la causa (artículo 533 del precitado cuerpo normativo).-

    Por su parte, es destacable que la jurisprudencia ha señalado que: "...El embargo es una medida cautelar de tipo económico, destinada a asegurar la ejecución de la pena pecuniaria y el cumplimiento, por parte del procesado de las obligaciones emergentes del delito..." (C.C.C., Sala VI, causa N° 18.365, "Bergese, Luis Andrés", rta.: 30 de agosto de 2002).-

    Ahora bien, en esta causa se habrá de tener en cuenta el interés de las víctimas -fallecidos y lesionados-, no solo a los efectos del descubrimiento de la verdad material, sino también en cuanto a las indemnizaciones que eventualmente les corresponderá.-

    Como consecuencia del suceso que dio origen a estos actuados, se produjo la muerte de cincuenta y un (51) pérsonas (conf. fs. 6.952), una por nacer y setecientos ochenta y nueve (789) heridos (cuatro de carácter gravísimo, veintisiete graves y setecientas cincuenta y ocho con heridas leves - conf. fs. 6.953/71), muchos de los cuales se han presentado en estos actuados como parte querellante y dos como actores civiles.-

    Así es que el monto del embargo contemplará las eventuales indemnizaciones civiles y costas que pudieran resultar a raíz de las respectivas acciones que pudieran entablar las víctimas en sede civil.-

    La Corte Interamericana de Derechos Humanos ha dicho que "...En lo que se refiere a la violación al derecho a la vida y algunos otros derechos (...), por no ser posible la restitutío in integrum y teniendo en cuenta la naturaleza del bien afectado, la reparación se realiza, inter alia, según la jurisprudencia internacional, mediante una justa indemnización o compensación pecunaria..." (conf. caso "Bulado VS Argentina", sentencia de la C.I.D.H., del 18 de septiembre de 2003).-

    La Excelentísima Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil - Sala J~ ha fijado el monto a resarcir ante la perdida de una vida en un caso de accidente ferroviario en la suma aproximada de quinientos treinta mil pesos ($ 530.000).- (Expediente "Olivera Raquel Elizabet y otros c/Ferrocarril General San Martín y Otros, N° 478.826, 2 de diciembre de 2010).-

    Por su parte la Sala k de la misma Cámara de Apelaciones ha sostenido que en el caso de un ªno nato" correspondía resarcir a los familiares en la suma aproximada de doscientos cuarenta y cinco mil pesos ($ 245.000).- (Expediente "T.N.B. c/Obra Social del Personal de la Sanidad, N° 555751, del 22 de marzo de 2011).-

    Con relación a las lesiones sufridas por una victima de un accidente ferroviario se ha establecido un monto de resarcimiento en función de las lesiones sufridas en la suma de doscientos noventa y cinco mil setecientos cincuenta pesos ($ 295.750).- (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, Sala I causa: "Rodríguez Raúl c/ Benitez Sabino...", Expediente N° 381.849, del 8 de junio de 2004).-

    No escapa al conocimiento de este Tribunal la diversidad de situaciones presentadas en las personas fallecidas y lesionadas a causa del suceso investigado, que pueden o no adecuarse a los casos antes descriptos, sin perjuicio de lo cual constituyen parámetros validos para establecer el monto del embargo.-

    En cuanto a la pena pecuniaria, corresponde señalar que se ha probado en autos que los individuos vinculados a T.B.A. S.A. llevaron a cabo diversas maniobras de defraudación que le ocasionaron al Estado Nacional un perjuicio estimado y provisorio -ya que el importe definitivo surgirá de la correspondiente rendición de cuentas que deberá realizar el concesionario-, en mas de doscientos millones de pesos ($ 200.000.000,00), habida cuenta que el dinero que le era transferido a T.B.A. S.A como subsidio tenía como objetivo, entre otros, el mantenimiento de los bienes dados en concesión, los cuales a la fecha presentan un gravísimo deterioro.-

    Además, deberá tenerse presente que en el marco de estas actuaciones se dispusieron diversas pericias -entre las que se encuentran la contable y técnica-, como así también el libramiento de exhortos internacionales que demandaron la designación de varios peritos oficiales, de parte y una interprete del idioma ingles.

    Se ha dicho que "...debe considerarse al establecer el monto de embargo, la suma relativa a la eventual indemnización civil, que comprende el perjuicio causado, la tasa de justicia y las demás costas del proceso -cabe aquí reputar incluidos los emolumentos devengados por los peritos oficiales y de parte intervinientes en los distintos estudios ordenados en autos- (ver de esta Sala causa n° 26.142, "Fernandez, Alejandro y otros s/ procesamiento, rta. 22/12/08, reg. N° 29.364)..." (conf. C.C.C.F, Sala II, causa: "Gabrielli y otros s/ procesamiento y embargo", Reg. N° 29400, resuelta el 29 de diciembre de 2008.-

    Todas estas circunstancias evidencian la complejidad de establecer un monto exacto que comprenda el valor que eventualmente habrá de fijarse en otra sede como reparación a las victimas y sus familiares.

    Por otra parte, habiéndose establecido en el presente resolutorio que los delitos cometidos se han visto enmarcados en el ámbito de una asociación ilícita los embargos se fijarán en igual medida para todos los imputados, ya que cada uno de ellos han contribuido en su medida y en el marco de la división de tareas a concretar los objetivos ilícitos de la organización.-

    Finalmente, debe señalarse que al momento de establecerse el monto corresponde tener también en consideración que los hechos descriptos fueron cometidos con ánimo de lucro por lo que debe agregarse la pena de multa prevista por el artículo 22 bis del Código Penal de la Nación, en monto suficiente que permita afrontarlos adecuadamente.-

    Respecto a los encartados que serán procesados por abuso de autoridad e incumplimiento de deberes públicos al momento de expedirse en función del artículo 518 del C.P.P.N., habrá de tenerse en cuenta sus condiciones de vida, las eventuales costas del proceso, entre ellas que todos ellos se encuentran asistidos por abogados particular es.-

    En base a la totalidad de los fundamentos expuestos y por ser ajustado a derecho es que:

    RESUELVO:

    I.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO CON PRISIÓN PREVENTIVA (respecto de lo cual se estará a lo resuelto en el incidente N° 36) de Sergio Claudio CIRIGLIANO, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas; asociación ilícita, en calidad de jefe y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, todos ellos en calidad de coautor, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 segundo párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 312 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    II.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO CON PRISIÓN PREVENTIVA de Mario Francisco CIRIGLIANO, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas; asociación ilícita, en calidad de jefe y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, todos ellos en calidad de coautor, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5°, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 segundo párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 312 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    III.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO CON PRISIÓN PREVENTIVA de Marcelo Alberto CALDERON, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas; asociación ilícita, en calidad de Jefe y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, todos ellos en calidad de coautor, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7°> 191 incisos 3 y 4, y 210 segundo párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 312 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    IV.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO CON PRISIÓN PREVENTIVA (respecto de lo cual se estará a lo resuelto en el incidente N° 34) de Cario Michele FERRARI, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas; asociación ilícita, en calidad de organizador; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, todos ellos en calidad de coautor, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 segundo párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 312 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    V.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO CON PRISIÓN PREVENTIVA (respecto de lo cual se estará a lo resuelto en el incidente N° 44) de Carlos Alberto LLUCH, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas; asociación ilícita, en calidad de organizador; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, todos ellos en calidad de coautor, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7°, 191 incisos 3 y 4, y 210 segundo párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 312 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    VI.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO CON PRISIÓN PREVENTIVA (respecto de lo cual se estará a lo resuelto en el incidente N° 31) de Sergio Daniel TEMPONE, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas; asociación ilícita, en calidad de organizador; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, todos ellos en calidad de coautor, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 segundo párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 312 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    VII.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO CON PRISIÓN PREVENTIVA de JORGE ÁLVAREZ, de las demás condicionés personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas; asociación ilícita, en calidad de organizador; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, todos ellos en calidad de coautor, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 segundo párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 312 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    VIII.- Respecto de Mario Francisco CIRIGLIANO, Marcelo Alberto CALDERON y Jorge ÁLVAREZ, a los efectos de garantizar su sujeción al proceso, FIJESE CAUCIÓN REAL en la suma de cinco millones de pesos ($ 5.000.000), la cual deberá ser oblada en el término de 24 horas a partir que sean notificados de la presente, siendo que en caso contrario se dispondrá su inmediata detención.-

    IX.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de Guillermo Alberto D 'ABENIGNO, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coautor; asociación ilícita, en calidad de miembro; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, en calidad de partícipe necesario, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7°, 191 incisos 3 y 4, y 210 primer párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    X.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de Jorge Alberto DE LOS REYES, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coautor; asociación ilícita, en calidad de miembro; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, en calidad de partícipe necesario, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7°, 191 incisos 3 y 4, y 210 primer párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XI.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de Alejandro Rubén LOPARDO, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coautor; asociación ilícita, en calidad de miembro; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, en calidad de partícipe necesario, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5°, en función del artículo 173 inciso 7°, 191 incisos 3 y 4, y 210 primer párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XII.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de Carlos Esteban PONT VERGÉS, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coautor; asociación ilícita, en calidad de miembro; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, en calidad de partícipe necesario, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 1 74 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 primer párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XIII.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de Daniel Fernando RUBIO, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coautor; asociación ilícita, en calidad de miembro; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, en calidad de coautor, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 primer párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XIV.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de Víctor Eduardo ASTRELLA, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coautor; asociación ilícita, en calidad de miembro; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, en calidad de partícipe necesario, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 primer párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XV.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de Oscar Alberto GARIBOGLIO, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coautor; asociación ilícita, en calidad de miembro; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, en calidad de partícipe necesario, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 primer párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XVI.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de Francisco Adalberto PAFUMI, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coautor; asociación ilícita, en calidad de miembro; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, en calidad de partícipe necesario, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 primer párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XVII.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de Pedro Roque RAINERI, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coáutor; asociación ilícita, en calidad de miembro; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, en calidad de partícipe necesario, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 primer párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la N ación).-

    XVIII.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de Roque Angel CIRIGLIANO, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coautor; asociación ilícita, en calidad de miembro; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, en calidad de partícipe necesario, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 primer párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XIX.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de Víctor Alejandro HEINECKE, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coautor; asociación ilícita, en calidad de miembro; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, en calidad de partícipe necesario, conductas estas que concurren realmente entre sí (artículos 45, 55, 174 inciso 5º, en función del artículo 173 inciso 7º, 191 incisos 3 y 4, y 210 primer párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XX.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de José DOCE PORTAS, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden a los delitos de descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coautor; asociación ilícita, en calidad de miembro; y defraudación contra la Administración Pública por administración fraudulenta, en calidad de partícipe necesario, conductas estas que concurren función del artículo 173 inciso 7°, 191 incisos 3 y 4, y 210 primer párrafo del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXI.- MANDAR TRABAR EMBARGO sobre los bienes y dinero de Sergio Claudio CIRIGLIANO, Mario Francisco CIRIGLIANO, Maree lo A Iberto CALDERÓN, Cario Michele FERRARI, Carlos Alberto LLUCH, Sergio Daniel TEMPONE, Jorge ÁLVAREZ, Guillermo Alberto D'ABENIGNO, Jorge Alberto DE LOS REYES, Alejandro Rubén LOPARDO, Carlos Esteban PONT VERGES, Daniel Fernando RUBIO, Víctor Eduardo ASTRELLA, Oscar Alberto GARIBOGLIO, Francisco Adalberto PAFUMI, Pedro Roque RAINERI, Roque Ángel CIRIGLIANO, Víctor Alejandro HEINECKE y José DOCE PORTAS, hasta cubrir la suma de seiscientos millones de pesos ($ 600.000.000,00), debiendo a tal efecto, labrarse el correspondiente mandamiento, que será diligenciado en la forma de estilo (artículos 518 y 533 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXII.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA DE Juan Pablo SCHIAVI, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden al delito de abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario público, en calidad de autor (artículos 45 y 248 del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXIII.- MANDAR TRABAR EMBARGO sobre los bienes y dinero de Juan Pablo SCHIAVI, hasta cubrir la suma de un millón pesos ($ 1.000.000,00), debiendo a tal efecto, labrarse el correspondiente mandamiento, que será diligenciado en la forma de estilo (artículos 518 y 533 del Código Procesal Penal de la Nación). -

    XXIV.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA DE Ricardo Raúl JAIME, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden al delito de abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario público, en calidad de autor (artículos 45 y 248 del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXV.- MANDAR TRABAR EMBARGO sobre los bienes y dinero de Ricardo Raúl JAIME, hasta cubrir la suma de un millón de pesos ($ 1.000.000,00), debiendo a tal efecto, labrarse el correspondiente mandamiento, que será diligenciado en la forma de estilo (artículos 518 y 533 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXVI.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA DE Antonio Guillermo LUNA, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden al delito de abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario público, en calidad de autor (artículos 45 y 248 del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXVII.- MANDAR TRABAR EMBARGO sobre los bienes y dinero de Antonio Guillermo LUNA, hasta cubrir la suma de un millón de pesos ($ 1.000.000,00), debiendo a tal efecto, labrarse el correspondiente mandamiento, que será diligenciado en la forma de estilo (artículos 518 y 533 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXVIII.- DECRETAR EL PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA DE Pedro OCHOA ROMERO, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden al delito de abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario público, en calidad de autor (artículos 45 y 248 del Código Penal de la Nación y artículos 306 y 310 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXIX.- MANDAR TRABAR EMBARGO sobre los bienes y dinero de Pedro OCHOA ROMERO, hasta cubrir la suma de un millón de pesos ($ 1.000.000,00), debiendo a tal efecto, labrarse el correspondiente mandamiento, que será diligenciado en la forma de estilo (artículos 518 y 533 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXX.- DECRETAR LA FALTA DE MERITO para procesar y/o sobreseer a Laura Aída BALLESTEROS, Antonio Marcelo Ricardo SUAREZ, Gustavo Martin ZENI JAUNSARAS, Antonio CIRIGLIANO y Miguel WERBA, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden al hecho por el cual fueron indagados, sin perjuicio de continuar con la presente investigación (artículo 309 del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXXI.- SOBRESEER A Daniel Guido LODOLA, Luís Alberto NINONÁ, Jorge Luís PEREZ BRIGNOLE y Santiago Andrés KAPLUN, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden al suceso por el cual fueron indagados, haciendo expresa mención que la formación del presente sumario en nada afecta el buen nombre y honor del cual gozara, SIN COSTAS (artículo 336 inciso 3º, último párrafo, 530 y siguientes del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXXII.- SOBRESEER A Antonio Eduardo SICARO, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden al suceso por el cual fue indagado, haciendo expresa mención que la formación del presente sumario en nada afecta el buen nombre y honor del cual gozara, SIN COSTAS (artículo 336 inciso 3º, último párrafo, 530 y siguientes del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXXIII.- SOBRESEER A Marcos Antonio CORDOBA, de las demás condiciones personales obrantes en autos, en orden al suceso por el cual fue indagado, haciendo expresa mención que la formación del presente sumario en nada afecta el buen nombre y honor del cual gozara, SIN COSTAS (artículo 336 inciso 3°, último párrafo, 530 y siguientes del Código Procesal Penal de la Nación).-

    XXXIV.- CONVOCAR a Sergio Claudio CIRIGLIANO, Mario Francisco CIRIGLIANO, Marcelo Alberto CALDERÓN, Cario Michele FERRARI, Carlos Alberto LLUCH, Sergio Daniel TEMPONE, Jorge ÁLVAREZ, Guillermo Alberto DABENIGNO, Jorge Alberto DE LOS REYES, Alejandro Rubén LOPARDO, Carlos Esteban PONT VERGÉS, Daniel Fernando RUBIO, Víctor Eduardo ASTRELLA, Oscar Alberto GARIBOGLIO, Francisco Adalberto PAFUMI, Pedro Roque RAINERI, Roque Ángel CIRIGLIA NO, Victor Alejandro HEINECKE, José DOCE PORTAS, Pedro OCHOA ROMERO, Ricardo Raúl JAIME, Juan Pablo SCHIAVI y Antonio Guillermo LUNA, a fin de que se presente ante este Tribunal, dentro de las 24 de notificados, con el objeto que tomen razón personalmente de la presente resolución, sean intimados del embargo dispuesto y por intermedio del Registro Nacional de Reincidencia se les extraiga un juego de fichas dactiloscópicas y se informen los antecedentes correspondientes.

    XXXV.- Notifíquese al señor Agente Fiscal, a los grupos unificados de querellas y a las defensas de los imputados mediante cédula de notificación de urgente diligenciamiento.- Hágase saber que en razón de la voluminosidad del presente resolutorio el mismo se encuentra a disposición de las partes en la sede de estos estrados para su copiado, como así también en versión digital en la página de internet www.cij.gov.ar, regístrese y firme que sea comuniqúese a la Policía Federal Argentina, al Registro Nacional de Reincidencia mediante oficio de estilo.

    Claudio Bonadio
    Juez Federal

    Ante mi:

    Carolina Lores Arnaiz

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